بخشی از مقاله
چکیده
دردهه های اخیرایده پایداری به عنوان الگوی فکری غالب و مسلط بر علوم محیطی مطرح شده است. رویکرد حمل و نقل پایدار درکاهش اثرات منفی محیط زیستی حمل و نقل، بهبود اثرات اقتصادی و اجتماعی آن یکی از مهمترین موضوعات مورد توجه در برنامه ریزی میباشد. توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی راهبردی است که از طریق ایجاد مراکز در طول خطوط حمل و نقل عمومی، افزایش کارایی عملکرد شهری و منطقه ای، حفظ منابع طبیعی، افزایش کاربری های مختلط، گسترش تعاملات اجتماعی، کاهش استفاده از اتومبیل، افزایش پیاده مداری فضاها و کنترل رشد شهری و منطقه ای کمک می کند. وجود سه خط مترو و دو خط اتوبوس های تندرو در منطقه 12 به عنوان میدان جاذبه ای عمل می کند که سبب رشد انواع کاربری ها در محدوده ی پیرامونی و حوزه ی نفوذ این ایستگاه ها شده است لذا توسعه منطقه بر مبنای حمل و نقل عمومی می تواند منجر به ساماندهی کاربری ها و فضاهای اطراف شبکه های حمل و نقل و ارتباطی شود و در نهایت به بالا بردن سطح کیفیت زندگی در محدوده کمک نماید.در این پژوهش با مطالعه ی 8 ایستگاه اتوبوس و 12 ایستگاه مترودر منطقه12بااستفاده از نرم افزارArc Gis و مقایسه ی تعداد کاربری ها در مجاورت هر کدام از این ایستگاه ها، متناسب با کاربری غالب فضای مجاور آن ، برای آن ایستگاه، نقش تعریف شدو درآخر فضای مجاور ایستگاه دروازه دولت به عنوان جهت توسعه ی منطقه 12 تهران مشخص گردید که کاربری هایی در جهت این توسعه، و سازگار با سایر کاربری ها، در زمین های بایر این محدوده، پیشنهاد گردیده است.
واژههای کلیدی: TOD، توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی، مجتمع های ایستگاهی، حمل ونقل همگانی.
-1 مقدمه
رویکرد تو سعه مبتنی و حمل و نقل عمومی TOD یکی از تکامل یافته ترین دیدگاه های تو سعه شهری و یکی از انواع الگوهای توسعه فضایی شهر است که با بهره گیری از پتانسیل های عناصر ترابری شهری بر ارتباط حمل و نقل و توسعه شهری تاکید دارد. توسعه ای متراکم با ترکیب مناسبی از کاربری ها در مجاورت ایستگاه ها و مسیرهای حمل و نقل عمومی که منجر به شکل گیری محلات سر زنده با کیفیت بالایی از زندگی می شود. که دارای جنبه های مختلف:اجتماعی، اقتصادی،زیست محیطی و ترافیکی است.مشکلات بسیاری که شهرهای امروز با موضوع حمل ونقل شهری داشته اند، باعث شده که مطالعات بسیاری به این مو ضوع گرایش پیدا کند. ایده تو سعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی، اولین بار به و سیله کلتروپ در اواخر دهه 1980 مطرح و پس از آن با عنوان الگویی برای تو سعه » شهر آمریکایی جدید« در سال1993 انت شار یافت - Calthrope [1] - 1993 پیتر کلتورپ، توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی را در محله هایی می داند که ویژگی هایی چون کاربری مختلط در فا صله متو سط پیاده 10 دقیقه ای از یک ای ستگاه حمل ونقل عمومی یا ه سته شهری با ترکیب کاربر یهای مختلط مانند مسکونی، تجاری، اداری، فضاهای باز و کاربر یهای عمومی در یک محیط پیاده مدار و با دسترسی به حمل ونقل عمومی را فراهم می آورد.
متاسفانه در کشور ما نه تنها مبانی نظری این موضوع به گونه ای شایسته مورد بررسی قرار نگرفته بلکه اصول توسعه شهرها و محلات همچنان تابعی از قواعد و ضوابط سنتی تدوین شده در طرح های جامع و تفضیلی است.در صورتی که طبق برنامه های پیش بینی شده تا سال 1404 سهم حمل و نقل همگانی باید به 75 درصد از مجموع سفرهای درون شهری افزایش پیدا کند. تهران نیز به عنوان بزرگترین کلان شهر خاورمیانه، با مشکلات جدی در حمل و نقل شهری مواجه است. این مشکلات تا حد زیادی ناشی از مسائل خاص و ویژگی های منحصر به فردی است که در یک تقسیم بندی کلی به مدیریتی و اجریی، موانع ساختاری و کالبدی، موانع اجتماعی و فرهنگی و در نهایت مالی و اقتصادی تقسیم می شود، که در رابطه با شهر تهران نیز، بهره گیری از این راهبرد توسعه می تواند سبب حل مشکلات ترافیکی، صرفه جویی در مصرف سوخت - سالانه 350 میلیارد تومان - ، کاهش آلودگی هوا، و دیگر معضلات شهری شود.
محدوده مورد برر سی در پژوهش پیش رو، منطقه12 تهران ا ست که از غرب به خیابان حافظ و وحدت ا سلامی، از شرق به میدان امام حسین و خیابان 17 شهریور، از جنوب به خیابان شوش و از شمال به خیابان انقلاب منتهی میشود با جمعیتی حدود 240720 نفر - مرکز آمار ایران، - 1390، 2/95 درصد از کل جمعیت شهر تهران را به خود اختصاص داده است. از سوی دیگر این بخش از شهر وسعتی در حدود 1601/7 هکتار معادل 2/7 درصد مساحت کل شهر تهران را دارا میباشد. - مهندسین مشاور باوند،[2] - 8 :1382 به دلیل قرارگیری منطقه 12 در هسته اولیه شکلگیری شهر و همچنین تمرکز فعالیتهای اداری و تجاری و وجود بازار بزرگ تهران موجب شده تا این منطقه، سهم بالاتری را نسبت به سایر مناطق تهران در جذب سفرهای روزانه داشته باشد ،و باعث ایجاد انواع سیستمهای حملونقل عمومی در این محدوده شود، وجود سه خط مترو و دو خط اتوبوس های تندرو در این منطقه به عنوان میدان جاذبه ای عمل می کند که سبب رشد انواع کاربری ها در محدوده ی پیرامونی و حوزه ی نفوذ این ایستگاه ها گشته و موجب تبدیل شدن منطقه 12 به یکی از مهمترین کانونهای جاذب و تولید سفر در تهران بزرگ شده ا ست بهطوریکه روزانه نزدیک به 400 هزار نفر - بر طبق آمارگیری در سال - 1383 فقط به بازار. تهران وارد یا از آن خارج میشوند.
که این مهم خود سبب ایجاد مشکلات ترافیکی، رشد موانع حمل و نقل، افزایش آلودگی های زیست محیطی، و به طبع آن کاهش مطلوبیت زندگی در محدوده شده و در صورت نبود برنامه ریزی منا سب، این ر شد به آ شفتگی محیطی و عدم کارایی بهینه ی انواع کاربری ها جهت ارائه ی خدمات، می انجامد؛ لذا توسعه ی منطقه بر مبنای حمل و نقل عمومی - - TOD می تواند سبب جهت دهی روند توسعه با بهره گیری از شبکه های حمل و نقل عمومی شده و منجر به ساماندهی کاربری ها و ف ضاهای اطراف شبکه های حمل و نقل و ارتباطی شود و در نهایت به بالا بردن سطح کیفیت زندگی در محدوده کمک نماید.
تو سعه شهری هو شمند،افزایش ر ضایتمندی از سکونت در محدوده های همجوار ای ستگاه های حمل و نقل عمومی، توزیع عادلانه خدمات و امکانات شهری، توزیع بهینه کاربری اراضی و جذب سرمایه گذاران و آبادگران و مشارکت ایشان در تو سعه ی ای ستگاه ها و خطوط مترو با فراهم کردن مجتمع هایی با ه سته های خدماتی، اداری، تجاری، فرهنگی و مسکونی دراطراف خطوط حمل و نقل همگانی از اهداف آرمانی و کلی تحقیق و حداکثر استفاده از فضای پیرامون ایستگاه مترو و اتوبوس دروازه دولت، تعیین نقش غالب ایستگاه دروازه دولت و مکان یابی کاربری های سازگار با فضای آموزشی در مجاورت این ایستگاه ها، از جمله اهداف کاربردی پژوهش حاضر می باشد - .[3] - CANPZD,2006
-2مبانی نظری
حمل و نقل تشکیل دهنده استخوان بندی اصلی فضایی شهرها بوده و دارای تاثیراتی بنیادین ب ر ش کل و جه ت گیری توسعه درون شهری است. از همین رو، شناخت روند تغییرات به وجود آمده در ترابری و ارزیابی دیدگاه ها و نظریه های مرتبط میتواند نقشی بسزا در بررسی سیر تحول ساختار شهرها و پیش بینی فرآیندهای آتی در این زمین ه داش ته باش د . ای ن ام ر ب ه وی ژه در کشورهای در حال توسعه چون ایران که در مرحله گذار از شهرنشینی سنتی به ن وگرا اس ت از اهمی ت بی شتری برخ وردار ب وده و میتواند سبب گشایش افق های جدیدی گردیده و از تکرار اشتباهات پدید آمده در کشورهای پیشرو جلوگیری نماید .مطالعه تاریخچه حمل و نقل درون شهری بیانگر روندی ثابت و تقریبا یکنواخت تا پیش از انقلاب صنعتی و ایجاد تغییراتی ناگهانی و گسترده پس از این دوران است.
با وجود اینکه عمده نظریات مطرح شده در رابطه با این موضوع نیز به یک سده گذشته و دوران پس از حضور وسایل نقلیه موتوری در سطح شهرها باز میگردد، بررسی ها نشان میدهند با نزدیک شدن به زمان حال و با گسترش مقیاس و جمعیت شهرها و پیچیده تر شدن روش ها و ابزارهای ارتباطی بر دامنه دیدگاه هایی که به ترابری در شهرها توجه نشان داده اند، نیز افزوده گردیده است - استروفسکی 1371، .[4] - 40 -42گرچه دهه های ابتدایی ق رن بی ستم دوران رواج اس تفاده از خ ودروی شخ صی و در نتیج ه تغیی ر س اختار ش هرها ب ه نف ع حمل و نقل موتوری بود اما به حمل و نقل همگانی نیز که به ویژه در قالب شبکه های ریلی و تراموا نمود یافت، حداقل از جنبه ایجاد ارزش اقتصادی توجه شد و برخی از مهمترین دیدگاه های توسعه شهری بر همین مبنا ارائه گردی د.
از س ویی دیگ ر، ب ا رواج فزاینده استفاده از خودرو بویژه در دهه های میانی قرن بیستم به تدریج مشکلات و تبعات منفی اتکای بیش از اندازه به وسایل نقلیه موتوری در ابعاد گوناگون زندگی شهری آشکار گردید. امری که به ارائه نظریاتی مبنی بر تحدید و حتی حذف حرکت خودرو در شهرها انجامید و گونه های دیگر حمل و نقل درون شهری بخصوص حمل و نقل همگانی و توسعه پیاده مداری مورد توجه قرار گرفت .سرانجام اینکه، در دهه های پایانی قرن گذشته رویکردی دوباره به گسترش شبکه های حمل و نقل همگانی، افزایش تسهیلات مرتبط و در عین حال تعدیل حرکت وسایل نقلیه موتوری صورت گرفته و این امر به عنوان راهبرد اصلی و شاخص هدایت گر کلیه برنامه های حمل و نقلی در سطح شهرها مطرح گردید. همچنین، در آستانه هزاره سوم بر شیوه های جابجایی همساز با حمل و نقل عمومی بویژه پیاده روی و دوچرخه سواری همچنین ترکیب توسعه پیرامون حمل و نقل همگانی با اصول طرا حی شهری به عنوان راهکار اصلی مقابله با ترافیک فزاینده شهرها بیش از پیش تاکید میگردد. - آبادی،1386،.[5] - 32
بر همین اساس، به نظر می رسد که مهمترین نظریات مرتبط با حمل و نقل در شهرها را می توان به ترتیب در سه دوره زمانی؛ از ابتدای پیدایش شهرها تا دهه 1910 ،از دهه 1920 تا 1970 و از دهه 1980 تا کنون د سته بندی نمود. آنچنانکه دوره اول را میتوان هنگام شروع و دوره دوم را زمان تثبیت رویکرد حمل و نقل خودرو مدار دانست. درحالیکه در دوره سوم تغییر گرایشی به سمت توسعه حمل و نقل همگانی به وجود آمده است . در دوره اول، رویکردهای اصلی نظری بر توسعه مسیرها و زیرساختهای حمل و نقلی، متناسب با رشد شهرها متمرکز بوده و در دوره دوم بر چگونگی ارتباط میان حرکت سواره و پیاده و گ سترش شبکه های ترابری و سایل نقلیه موتوری تاکید گردید. حال آنکه در دوره اخیر به شدت بر توسعه متمرکز بر مسیرها و گره های حمل و نقل همگانی و ملاحظات
