بخشی از مقاله
بررسی مزایا و چالش های توسعه حمل و نقل محور (TOD) بر عرصه پیرامون ایستگاه مترو صادقیه
چکیده
سیستمهای حمل و نقل ریلی به سبب مزایای فراوان خود از قبیل کاهش اتلاف وقت، صرفهجویی در مصرف انرژی، کاهش آلودگیهای محیطی، امروزه به عنوان راه حلی مناسب جهت حمل و نقل درون شهری مورد استقبال قرار گرفته است. در این راستا احداث دروازههای ورودی و خروجی ایستگاههای مترو در مجاورت فضاهای شهری، بدون رعایت معیارها و ضوابط برنامهریزی و طراحی شهری اثرات نامطلوبی بر جای میگذارد.
تحقیق حاضر با نگاهی بر مسائل و مشکلات وضع موجود؛ به ابعاد تاثیر حضور حمل و نقل عمومی بر روند شکلگیری فضاهای شهری پیرامون عرصه ایستگاه مترو صادقیه در شهر تهران میپردازد. بدین منظور با روش مشاهده فعال و مطالعه اسنادی و با بهرهگیری از تکنیک سوات((SWOT مزایا و چالشهای توسعه حمل و نقل محور (TOD) در برنامهریزی و طراحی عرصههای پیرامون ایستگاه مترو بررسی می شود.
نتایج حاصل از این مطالعه نشان میدهد که توسعه حمل و نقل عمومی در پیرامون این ایستگاه، مزایا و چالشهایی را بهمراه داشته که از اهم مزایای آن می توان آورندهی سرمایهگذاری برای ایجاد خردهفروشی و ساختمانهای مسکونی جدید، فراهم آورندهی فرصتهای جدید اقتصادی، ارتقا کیفیت فضاهای شهری، ترویج پیادهمداری و احیای عرصه ی پیرامون ایستگاه و فراتر از آن را ذکر کرد.
کلمات کلیدی: ایستگاه مترو صادقیه، توسعه حمل و نقل محور TOD ، تکنیک سوآت .SWOT
-1مقدمه
رشد و توسعه شهرها در کشورهای در حال توسعه همه جانبه نبوده است و در بسیاری از این شهرها، شاهد گسترش ابعاد شهرها و انباشت جمعیت ساکن آنها بدون توسعه کمی و کیفی تسهیلات و زیرساختها، از جمله شبکه معابر و زیرساختهای حمل و نقل شهری هستیم. کلانشهرهای واقع در ایران با معضلات خاص و راهحلهای پیچیده مواجه شدهاند و در این میان، تهران به عنوان بزرگترین کلان شهر ایران، روزبهروز با مشکلات جدیدتری مواجه می شود. محدودیت ساکنین در استفاده از سیستم حملونقل عمومی و ناکارآمدی این سیستم در شهر و فراگیر شدن استفاده از اتومبیل، فرایند بروز مشکلات نو را تسریع نموده است. عدم رعایت سلسله مراتب در شبکه معابر شهری، بیتوجهی در پیشبینی زیرساختهای حملونقل عمومی با فضاهای شهری، عدم پایبندی به قوانین و مقررات، محدودیتهای مالی، چشم انداز نامناسبی را برای بافتهای شهری، ترسیم کرده است. در این میان، حضور سیستمهای حملونقل عمومی مطمئن و کارا بسیار کارساز خواهد بود. وجود شبکه حملونقل مترو در شهر تهران، به عنوان یکی از اصلی ترین سیستم حملونقل عمومی، در صورتیکه به صورت هدفمند در ارتباط با فضاهای شهری و عرصه ایستگاهها طراحی و برنامهریزی شود ناکارآمدی سیستم را به حداقل می رساند.
-2بیان مسئله
اهمیت مسائل محیط شهری هیچ گاه به اندازه امروز نمایان نبوده است. اکنون شهر به عنوان مهمترین ثمرات تلاشهای تکنولوژیکی، هنری، فرهنگی و اجتماعی، انسان به حساب میآید و میتوان گفت فضاهای عمومی مهمترین بخش های شهر را تشکیل میدهند. این فضاها، مکانهایی هستند که بیشترین برخوردها و کنشهای متقابل میان افراد در آنها به وقوع میپیوندد. بسیاری از شهرهای جهان، به ویژه بخشهای مرکزی این شهرها، امروزه به صورت مکان های پر مخاطره در آمدهاند (تیبالدز،1،.(1385
تا سال 2025 تعداد افراد مسن دو تا سه برابر و طول عمر افراد بیشتر خواهد داشت. از سال 1980 اضافه وزن و چاقی در میان بزرگسالان و کودکان چندین برابر شده است. ادامه وضع فعلی سیستم حمل و نقل سبب تشدید آلودگی هوا و کاهش شدید فعالیتهای فیزیکی مردم می شود، که نتیجه اش تنگی نفس و چاقی است. به استفاده کنندگان دائمی از وسایل حملونقل توصیه می شود در روز 30 دقیقه ورزش انجام دهند. برای این کار، کافی است تا ایستگاه حمل و نقل عمومی پیاده روی کنند. 1)، 2010، (Ohland
شهر تهران و شهروندان تهرانی نیز در چند سال اخیر با مسائل و مشکلاتی عدیدهای روبرو شدند. نبود راهکارهای بلند مدت که تهران را از شرایط بحران نجات دهد، سبب مسائل و مشکلات عدیده ای شده، که در یک دسته بندی کلی میتوان به آلودگی زیست محیطی، آلودگی صوتی، مسائل اقتصادی، مسائل اجتماعی، مشکلات شهری اشاره کرد. با توجه به اینکه شهر تهران قریب به 15 سال است که شاهد حضور مترو به عنوان یک حمل ونقل مکمل و
کاراست که مورد استقبال خیل عظیمی از شهروندان قرارگرفته است، در حال حاضر این شبکه، تنها وسیله ای است که استفاده بهینه در وقت، هزینه، همچنین ایمنی، سرعت و سازگاری با محیط زیست را برای شهروندان در سفرهای درون شهری و حومه را به ارمغان آورده است. عدم برنامهریزی و طراحی بر روی عرصه و پیرامون ایستگاههای مترو، سبب کاهش کارائی سیستم و بروز مسائل و مشکلات جدی بر عملکرد ایستگاه و حوزه نفوذ آنها شده است.
-3 هدف و روش کار
تحقیق حاضر با نگاهی بر مسائل و مشکلات وضع موجود؛ به ابعاد تاثیر حضور حمل و نقل عمومی بر روند شکلگیری فضاهای شهری پیرامون عرصه ایستگاه مترو صادقیه در شهر تهران میپردازد. بدین منظور با روش مشاهده فعال و مطالعه اسنادی و با بهرهگیری از تکنیک سوات2 مزایا و چالشهای توسعه حمل و نقل محور3 در برنامهریزی و طراحی عرصههای پیرامون ایستگاه مترو صادقیه بررسی می شود.
نمودارشماره:1 بیان روش کار پژوهش
منبع: نگارنده
-4 مبانی نظری -1-4 تعریف توسعه حمل و نقل محور
"تی سی آر پی"4 تعاریف ده گانهی ایالتهای مختلف آمریکا را از توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی اینگونه خلاصه نموده است: "الگویی از کاربری زمین بطور متراکم، متنوع، پیادهگرا در نزدیکی گرههای حمل و نقل عمومی که در شرایط مناسب، به معنای پشتیانی بیشتر از منطقه میباشد" .)Cervero et al,2004,7(
دیتمار و پوتیچا در کتاب "شهر حمل و نقل عمومی جدید" مینویسند: "اگرچه کیفیت کالبدی مناسب (مثل تراکم، فاصله و ریخت شهری) برای انجام توسعه حمل و نقل محور اموری ضروری هستند، فقط در کانون توجه قرار
دادن این ویژگیها میتواند هدف اصلی توسعه حملونقل گرا، را به ابهام کشاند، هدفی که فقط نمیخواهد یک ریخت کالبدی خاص باشد، بلکه در نظر دارد مکانهایی که عملکردی متفاوت از توسعهی مرسوم دارند نیز بیافریند".
تعریف دیتمارو پوتیچا شامل پنج هدف میباشد که در جدول زیر آمده است(.(Dittmar ,2004: 22
جنبه های اساسی برای کیفیت طراحی شهری بر مبنای نظر دیتمار و پوتیچا عبارتست از: مکانهایی برای مردم، غنی ساختن وضع موجود، ایجاد ارتباطات، کار بر روی منظر، کاربریهای مختلط و ریخت های گوناگون، مدیریت سرمایه گذاری و طراحی برای ایجاد تغییر(.(Dittmar ,2004: 22
-2-4عرصهی ایستگاه
مکانهایی بیمانند و منحصر به فرد هستند که معمولا محل پیوند و یکپارچگی با انواع گوناگون سامانههای حملونقل از جمله حملونقل عمومی میباشد. ساخت و توسعهی متراکم و فشرده در اطراف ایستگاه میتواند رشد اقتصادی و سرزندگی جامعه را تقویت کند. هر ایستگاه بسته به مکان قرار گیریاش: در مرکز شهر، فرودگاه، حومهی شهر و یا شهرکها، متفاوت و متمایز از دیگری میباشد(. (Szabo,2011:2
-3-4اصول طراحی و برنامه ریزی عرصهی ایستگاه حمل و نقل
در حالی که عرصهی هر ایستگاه منحصر به فرد است و باید بازتاب دهنده بافت محلی، فرهنگ و اقلیم منطقه باشد، اما صرف نظر از محل قرارگیری ایستگاه، برخی از اصول مشترک برای ایجاد ریختها و فضاهای عمومی آنها میتواند اعمال گردد. سه اصل همراه با راهبردهای مربوطه بکار گرفته می شود، تا مکانهایی که مردم را برای ماندن و لذت بردن دعوت میکند، ایجاد گردد، بهرهگیری مناسب از این اصول، موجب بهبود اقتصاد و پایداری منطقه میشود (همان).
اصول سه گانه طراحی و برنامه ریزی عرصهی پیرامون ایستگاهها عبارتند از:
1. موقعیت: بهینهسازی محل ایستگاه.
2. حمل و نقل: به حداکثر رساندن قابلیت اتصال ایستگاه به سایر گزینههای حمل و نقل.
3. توسعه:
4. الف) شکلدهی ساخت و سازها از طریق طراحی شهری؛
5. ب) متمرکز کردن ساخت و ساز فشرده و متراکم در اطراف ایستگاه(.(Szabo,2011:3
توسعهی حمل و نقل محور به منظور دستیابی به شماری از اهدافش، یکپارچگی میان سامانه حمل و نقل و محله ایجاد مینماید. توسعهی حمل و نقل گرا با تسهیل نمودن در حمل و نقل عمومی میتواند از وابستگی به سوختهای فسیلی بکاهد، هزینههای حمل و نقل ساکنان منطقه را کاهش دهد، پیاده روی و سلامتی را ترویج دهد، تراکم ترافیک را کم نماید و کیفیت محیط زیست را بهبود دهد. همچنین میتواند کاتالیزوری برای تجدید حیات محله، آورنده سرمایه گذاریهای برای ایجاد خردهفروشی و ساختمانهای مسکونی جدید در محله، پیوند دهند ی ساکنان به مشاغل و خدمات در سراسر منطقه و فراهم آورند ی فرصتهای اقتصادی، مالکیت و مسکن برای ساکنان کم درآمد باشد(.(PolicyLink,2008:1
-5 مزایا و چالش های توسعه حمل و نقل محور -1-5مزایای توسعه شهری حمل و نقل محور
توسعه حمل و نقل محور، هنگامی که به عنوان یک راهبرد توسعه عدالت گستر بکار گرفته شود، میتواند مزایای چند گانه ای را در مجموع برای جامعهی محلی و محدود ی شهری به همراه داشته باشد
جدول شماره :2 مزایای محلی و منطقه ای توسعه شهری مبتنی برحمل و نقل عمومی
مقیاس مزایا
مزایای احیاء عرصهی پیرامون ایستگاه و فراتر از آن: توسعه حمل و نقل محور، میتواند به توسعه و احیاء اراضی بایر، رها شده،
محلی منجر شود. علاوه بر این، با رعایت اصول طراحی پیادهگرا موجب بهبود ایمنی و راحتی عابرین پیاده و افزایش آمدوشد
آنها شود و محیطی جذاب برای کارآفرینان جدید و خردهفروشیها، ایجاد نموده و آمد و شد پیاده را افزایش میدهد.
مشاغل در دسترس، مسکن، خدمات و فرصتهای تفریحی برای ساکنان: ایجاد توسعه در پیرامون ایستگاه حمل و نقل یا
معبر به صورت کاربری مختلط و ترکیبی از اقشار با درآمد مختلف، میتواند به ساکنان محلی دسترسی مستقیم به طیف
وسیعی از مشاغل، فروشگاه و دیگر خدمات را ارائه دهد.
کاهش هزینههای حملونقل برای ساکنان: پیوند دادن مسکن ارزان قیمت و اشتغال، به حملونقل میتواند به طور
چشمگیری باعث کاهش هزینههای رفتوآمد ساکنان گردد و قدرت خرید ساکنان کم درآمد را برای دیگر ملزومات
افزایش دهد و به طور بالقوه عامل جذب کسبوکارهای کوچک گردد.
محله با مسکن مقرون به صرفه و ساکنین با درآمد مختلط: توسعه حمل و نقل محور، مناطق مسکونی با تراکم بیشتر را
تشویق و گزینههای متنوعی از مسکن را اجازه میدهد، از جمله مسکن چندخانواری. دیگر راهبردهای عدالت محور، نظیر
منطقهبندی مشروط (ساخت خانههای ارزانقیمت) و صندوقهای وام مسکن (وجوه اختصاص داده شده برای مسکن ارزان
قیمت) میتواند در کنار توسعه حمل و نقل محور در جهت تضمین بلند مدت مقرون به صرفه بودن قیمتها، عمل نمایند.
افزایش تحرک حمل و نقل و دسترسی به مشاغل و دیگر فرصتها: گزینههای حمل و نقل عمومی بیشتری را برای ساکنان
جهت رفتن به محلههای دیگر در منطقه فراهم میآورد تا به محل اشتغال، مهد کودک، مراکز آموزشی، پارکها دسترسی
یابند.
توسعهی اقتصاد محلی: خرده فروشی و فضای اداری در توسعه حملونقلمحور میتواند درآمد مالیاتی مورد نیاز، افزونتری
را به شهرهایی که کمتر سرمایهگذاری شده بکشاند و ساکنان را تشویق به خرید در محله نماید و از این درآمدها در توسعه
زیرساختهایی مانند مدارس و پارکها استفاده گردد.
فرصتهایی برای داراییسازی و مالکیت: کاهش هزینههای حمل و نقل، این امکان را به ساکنان میدهد که سرمایه حاصل
از صرفه جویی را در جهت گسترش داراییهای شخصی بکار گیرند.
مزایای کاهش آلودگی هوا و ازدحام ترافیک و دستیابی به اهداف تغییرات آب و هوایی: مطالعات انجام شده بر طرحهای توسعهی
منطقهای حمل و نقل محور نشان میدهد افرادی که در حوزهی این طرحها زندگی میکنند، از خودرو شخصی نصف میانگین منطقه
استفاده میکنند در نتیجه ترافیک و آلودگی کاهش مییابد.
پیوستگی مسکن، مشاغل، امکانات رفاهی و خدمات در سراسر منطقه: با بهسازی ایستگاهها و خطوط حمل و نقل میتوان
عدم تطابق فضایی را کاهش داد و بر پیوستگی منطقهای افزود.
فرآیند نگرش منطقهای و محلهای: فرصتهای بیشماری نیز برای ذینفعان جهت گفتگو و برنامهریزی برای آینده جامعه و
منطقهی خود فراهم میآورد.
افزایش گزینههای محله و الگوهای توسعهی پایدار: محلههای سالمی که امکان انتخاب مسکنهای گوناگون، خیابانهای
قابل پیادهروی، فرصتهای فرهنگی فراهم میآورد. محلههای مستحکم و رشد هوشمند از اجزای مهم توسعهی پایدار
منطقهای میباشد.
حفظ فضای باز: الزام منطقهای به توسعهیتواند فشار را از روی سازندگان برای ساخت در مناطق حاشیهای و مزارع بر
دارد.
(PolicyLink,2008: 5,4)
-2-5چالش های توسعه حمل و نقل محور
بررسی عرصه و پیرامون ایستگاه مترو صادقیه
نخستین خط متروی تهران در سال 1377 حد فاصل ایستگاه صادقیه تهران تا کرج با نام خط پنج، افتتاح شد. در سال 1378، نیمه غربی خط دو، حد فاصل ایستگاه مترو صادقیه در میدان صادقیه تا ایستگاه امام خمینی در میدان امام خمینی بهرهبرداری شد. بخش شرقی خط دو متروی تهران مترو ابتدا از میدان صادقیه تا دانشگاه علم و صنعت و بعد تا تهران پارس امتداد یافت وایستگاه های مابین به تدریج در سالهای 1382، 1384، 1385و 1387 به بهرهبرداری رسیدند .)http://metro.tehran.ir(
کیفیت زندگی ساکنان محله فردوس با شروع بکار ایستگاه مترو صادقیه، دچار تحولات و تغییرات بسیاری شد. عدم طراحی و برنامهریزی عرصه پیرامونی ایستگاه مترو صادقیه از ابتدا و بی توجه به مسائل جغرافیایی، اجتماعی و فرهنگی، اقتصادی، کالبدی و ترافیک نه تنها از کارائی ایستگاه کاست، بلکه عرصه و پیرامون ایستگاه (محله فردوس) و زندگی شهروندان را با چالشهایی مواجه کرد.
-1-6شناخت عرصه و پیرامون ایستگاه مترو صادقیه و پیرامونش از 1377 تا 1390
ایستگاه مترو صادقیه در محله فردوس که یکی از شرقیترین محلات منطقه 5 واقع گردیده است. این محله جزو محدوده ناحیه 5، شهرداری منطقه5 شهر تهران میباشد.
نقشه شماره:1 موقعیت ایستگاه مترو صادقیه در محله فردوس، منطقه5 شهرداری تهران
منبع: (نگارنده)
ایستگاه صادقیه در فاصله 700 متری از میدان صادقیه، در ضلع شمال آزادراه تهران- کرج واقع گردیده است. این ایستگاه در ورودی غربی شهر تهران به این دلیل از جنبه های رفاه عمومی، دسترسی و کاربری محلی- منطقه ای-فرا منطقه ای از اهمیت ویژه ای برخوردار است. قبل از شروع بکار ایستگاه مترو صادقیه، محله فردوس محله ای
