بخشی از مقاله
به کار گیری رهیافت TOD در راستای ارزیابی و کاهش چالش های حمل و نقل درون شهری (نمونه موردی مرکز شهر بجنورد)
خلاصه
روندتوسعه بی سابقه شهرنشینی، عدم کفایت سیستم های موجود مدیریت حمل و نقل و ترافیک منجر به افزایش حجم ترافیک و تراکم در خیابان های شهری، افزایش قابل توجه زمان جابجایی،کاهش ایمنی و افزایش تصادفات، الودگی صداو هوا و اثرات نامطلوب زیست محیطی گشته است.از سویی دیگر امروزه توسعه شهری پایدار به عنوان راهکاری برای مقابله با این مشکلات و جایگزینی روش های سازگار با محیط زیست مورد توجه قرار گرفته است.TOD رهیافتی نوین در راستای کاهش معضلات ترافیکی مراکز شهری در بسیاری از کشورهای توسعه یافته بوده است. لذا در این پژوهش با استفاده از روش تحلیلی- مقایسه ای، روند به کار گیری این رویکرد در مراکز شهری بررسی و تحلیل می گردد و بعد از شناخت شاخصه های آن در مرکز شهر بجنورد به کار گرفته می شود. نهایتا راهبردها و سیاست های پیشنهادی جهت دستیابی به اصول حمل و نقل پایدار شهری ارائه می گردد.
کلید واژه : حمل و نقل درون شهری , توسعه شهری پایدار , TOD
.1 مقدمه
امروزه توسعه شهرنشینی و روند افزایش جمعیت در شهرها و به دنبال ان وسعت شهرها- پیشرفت صنعت اتومبیل و وابستگی روز افزون به ان موجب بروز مشکلات ترافیک و ازدحام , مشکلات پارکینگ ,طولانی شدن زمان جابه جایی, حمل ونقل عمومی ناکافی , مشکلات حمل ونقل غیر موتوری, ازدست دادن فضاهای عمومی , اثرات نامطلوب زیست محیطی , تصادفات و عدم ایمنی و افزایش مصرف زمین شده است که از تبعات سیستم حمل ونقل ناپایدار در مناطق شهری می باشد. در این زمینه انچه در هزاره سوم مورد تاکید قرار گرفته برنامه ریزی شهری در چارچوب توسعه پایدار می باشد.لذا از ان جهت که بهره وری شهری به شدت وابسته به بهره وری از سیستم حمل و نقل به منظور حرکت برای کار، مصرف کنندگان و جابه جایی بین مبدأ و مقصد های متعددمی باشد دارای ارتباط تنگاتنگ باتوسعه شهر و معیارهای کیفی و پایداری شهریمی باشد .بنابراین در برنامه ریزی از دیدگاه توسعه پایدار برای شهر، ناگزیر باید سامانه حمل ونقل نیز به گونه ای طراحی شود که با ملاک های توسعه پایدار هماهنگ باشد .
الگوی توسعه حمل ونقل محور (TOD) که در دهه 2010-2000 توسط جنبش نوشهر گرایی ارائه ومطرح گردید الگویی مناسب و رهیافتی نوین در راستای کاهش معضلات ترافیکی وزیست محیطی در بسیاری از کشورهای توسعه یافته بوده و می تواند برنامه ریزی و طراحی شهری را به سمت الگوی توسعه پایدار شهری سوق دهد.
امروزه بر اثر الگوهای سنتی حاکم بر فضای طر حهای جامع شهری وفقدان مدیریت مناسب ،الگوی شهری در کشور ما به سمت گسترش افقی شهرها ,ترافیک و ازدحام و عدم کفایت و کیفیت در حمل ونقل عمومی می باشد.از این رو نیازمند بررسی و تجزیه و تحلیل در ساختار کالبدی وارتباطی شهرهای خود و شناسایی نقاط ضعف و قوت ان ها برای برنامه ریزی های بهتر در اینده و کاهش و ازبین بردن معضلات شهری در جهت نیل به توسعه شهری پایدار هستیم.
هدف این مقاله بررسی الگوی توسعه حمل ونقل محور((TOD در ارتباط با ارزیابی و کاهش چالشها در وضعیت حمل ونقل مرکز شهر بجنورد می باشد تا بتوان مهم ترین امکانات و موانع حمل ونقل این شهر راشناسایی کرده و با تحلیل و بررسی ان وبا ارائه راهکار ای موثراین شهر را در جهت توسعه پایدار شهری به پیش برانیم.
.2 مبانی نظری
2-1 توسعه پایدار:
توسعه پایدار، مفهوم جدیدی است که از طریق پیوند بین ابعاد مختلف توسعه (اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و اجتماعی) و توجه خاص به ملاحظات محیطی و حفظ محیط زیست از دهه 80 به طور گستردهای مطرح گردیده است.
در تعریف عام تر توسعه پایدار به عنوان یک فرایندلازمه بهبود و پیشرفت است, فرایندی که اساس بهبود وضعیت و از بین برنده کاستی ها ی اجتماعی – فرهنگی جوامع است. همچنین از توسعه پایدار به منزله نیروی محرکه پیشرفت متعادل متناسب و هماهنگ اقتصادی , اجتماعی و فرهنگی تمامی کشورها به ویژه کشورهای در حال رشد نیز یاد شده است(سلامی,(1376 44
2-2 توسعه حمل ونقل محور TOD
تعاریف زیادی از توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی ارایه شده است که جامع ترین آنها تعریفی است که پیتر کلتورپ، از رهبران جنبش نوشهرگرایی، ارائه داده است. کلتورپ توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی را این گونه تعریف می کند : »یک محله با کاربری مختلط در یک فاصله متوسط پیاده روی( 2000 فوتی )یا 10 دقیقه ای از یک ایستگاه حمل و نقل عمومی یا هسته تجاری. ترکیب کاربر یهای مسکونی، خرد ه فروشی، اداری، فضاهای باز و کاربر یهای عمومی در یک محیط پیاده مدار، استفاده از حمل و نقل عمومی، دوچرخه سواری، پیاده روی و اتومبیل را برای ساکنین و شاغلین در حوزه محلی مربوط تسهیل می کند (Calthorpe,1993: 78)
در تعریفی دیگر؛ توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی ترکیبی عملکردی از کاربری زمین با حمل و نقل عمومی، به وسیله ایجاد محلات فشرده، قابل پیاد ه روی و با کاربری مختلط در یک فاصله با قابلیت پیاد ه روی از ایستگاه حمل و نقل عمومی است. این نوع از توسعه افراد، مشاغل و خدمات را در کنار یکدیگر قرار داده و به گونه ای طراحی می شود که سفرهای پیاده و یا با استفاده از دوچرخه، حمل و نقل عمومی و اتومبیل را به سفرهای ایمن، کارا و راحت مبدل سازد (CANPZD, 2006:5)
فاصله ای که یک فرد مایل به طی کردن برای رسیدن به یک ایستگاه حمل و نقل می باشد تعیین کننده منطقه ایست که TOD در ان اتفاق می افتد. این فاصله معادل تقریبا5 دقیقه پیاده روی، یا 400 تا 600 متر است. در این شعاع اطراف یک ایستگاه پتانسیل 250-125 هکتار برای توسعه حمل و نقل محور وجود دارد.
" توسعه حمل و نقل محوری مناسب است که به افزایش تراکم بیشتر ، پیاده روی آسان تا محل ایستگاه حمل ونقل اصلی و با ترکیبی ازکاربری های مسکونی،اشتغال وفرصت های خرید, طراحی شده برای افراد پیاده بدون حذف اتومبیل منجر گردد."(State . Statewide TOD Study 2003 (of California
"یک دهکده حمل و نقلی فشرده، جامعه ی مختلط متمرکز اطراف ایستگاه حمل ونقل اصلی است که با استفاده از طراحی ، ساکنان ، کارگران و خریداران را به استفاده کمتر ازاتومبیل شخصی و استفاده بیشتر از حمل ونقل عمومی دعوت می کند. " ( Bernick & . Transit Villages, 1997 (Cervero چهار عنصر اساسی در طرح کلتورپ از یک واحد توسعه حمل و نقل محور شامل محدود هتجاری، محدوده مسکونی، فضای عمومی و نواحی جانبی است که در تصویر شماره یک به روشنی قابل تشخیص است.
2-2-1 فواید TOD
امروزه رشد هوشمند شهری به عنوان یک اولویت کلیدی مورد توجه قرار دارد .یک رویکرد متعادل در رشد هوشمند توجه به توسعه شهری با حمایت از توسعه اقتصادی، محیط زیست سالم و جوامع قوی می باشد. استفاده عاقلانه از زمین های اطراف ایستگاه های و حجم بالا ایستگاهها اتوبوس یک رویکرد برای رسیدن به اهداف رشد هوشمند شهر است. برنامه ریزی صورت گرفته در مناطق ایستگاهها به ترویج اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی رفاه شهرها توسط :
• مشخص کردن گزینه های حمل و نقل و افزایش حمل و نقل مسافران
• بهره گیری ازپایین ترین ظرفیت حمل و نقل
• کاهش وابستگی به خودرو و کاهش انتشار دود و الودگی
• استفاده ازخدمات موثر زمین برای کمک به ایجاد فرم فشرده شهری
• ایجاد ارتباطات بهتر بین شغل و مسکن
• باز زنده سازی بخش تجاری و جوامع بزرگتر
•ایجادبازار مسکن در شکل ها و محدوده قیمت مختلف
• ایجاد فرصت برای مسکن ارزان قیمت
• افزایش مجاورت و گزینه های سفر برای افراد فاقد اتوموبیل
• ساخت محلات قابل شناسایی و پیاده مدار
• فعالیت بیشتر خیابان ها و ایستگاه های امن تر از نظر محیط زیست
• اقدام به عنوان یک سازمان دهنده برای سرمایه گذاری و توسعه خصوصی
• افزایش ارزش ارزیابی زمین های خالی و کمتر استفاده شده می انجامد.
•
2-2-2 مولفه های کلیدی TOD
بررسی تعدادی از شهرستانها در سراسر شمال امریکا نشان می دهد که TOD شکل منحصر به فردی از توسعه شهری است. هیچ دو ایستگاهی یکسان نیستند.برنامه ریزی و توسعه یک ایستگاه بستگی به ویژگی های خاص ایستگاه وجامعه اطراف ان دارد.با این حال، عناصر کلیدی زیر معمولابرای موفقیت توسعه حمل و نقل محور حیاتی می باشد:
· استفاده بهینه از زمین اطراف ایستگاه
سیستم حمل و نقل از کاربری هایی که نیازمند مشتریان و استفاده کنندگان بسیار می باشند حمایت کرده وفرصت سفرهای چند منظوره را برای استفاده عابرین پیاده بوجود می اورد.بالا بودن تراکم متوسط در کاربری های مسکونی، اداری، مدارس و دانشکده ها در این مناطق نشانه ی حمایت سیستم حمل ونقل از این کاربری هاست. علاوه بر ان وجود خرده فروشی مناسب، رستوران ها، سرویس های شخصی و مدنی حمایت کننده کاربری ها و فعالیت های تولیدی در هردو ساعت اوج و خارج از اوج می باشند.عدم استفاده از سیستم حمل ونقل در یک منطقه سبب مصرف مناطق وسیعی از زمین و متروک یا نا امن شدن ان محیط برای عبور ومرور عابر پیاده می گردد.بنابراین تشویق به ترکیبی ازکاربری های مسکونی، اداری و خدمات پشتیبانی در ایستگاه های حمل ونقل می تواند سفرهای حمل و نقلی را در طول روز تولید کرده و فرصتی برای مردمی که تمایل به نزدیک بودن به محل کار خود دارندبوجود می اورد. مسافران می تواند به خدمات مناسب در ایستگاه ها دسترسی داشته باشند. ساکنان و بازدید کنندگان نیز می توانند به فعالیت های گوناگونی در زمان خارج از اوج بپردازند.
· افزایش تراکم در حوالی ایستگاه
تمرکز و تراکم فعالیتی در حمایت از سیستم حمل ونقل عمومی و ایجاد سرزندگی در خیابان یک عامل کلیدی در ارتقای کیفیت محیط محسوب میشود. تراکم بالا بایستی در محلهایی ایجاد شود تا بهترین دسترسی را به سیستم حمل و نقل عمومی داشته باشد. در این صورت تعداد بیشتری از مسافران حمل و نقل عمومی را پشتیبانی خواهند کرد. از سوی دیگر، با توجه به این موضوع که کاربران اصلی در TOD پیاد ه ها هستند، تراکم باید به گونه ای تنظیم شود که افراد بدون اینکه از مقیا سهای بزرگ وحشت زده شوند، به راحتی به مقاصد مورد نظرشان پیاد ه روی کرده و ارتباطات چهره به چهره داشته باشند. (Valley Connections, 2001, Ch. 5:18)
· ایجاد یک طراحی با محوریت عابر پیاده
طراحی مسیر های عابر پیاده باید کوتاه , مستمر , مستقیم و راحت باشد به گونه ای که فاصله پیاده روی بین ایستگاه و مقصد کوتاه و مستقیم بوده و از راه های غیر مستقیم اجتناب شود.اتصالات عمده به ایستگاه برای عبور و مرورعابر پیاده و دوچرخه در آغاز ساخته شده و مسیرهای مخصوص صندلی چرخ دار ، اسکوتر و دیگر تحرکات در دسترس باشد و پیاده رو ها به طور مستقیم به ورودی های ایستگاه وساختمان اتصال یابند. مسیرهای عابر پیاده در سطح زمین و با حداقل پله و تغییرات درجه طراحی گردند.
· تبدیل هر ایستگاه و اطراف آن به یک مکان جذاب برای عابرین و حصول اطمینان از طراحی شهری مناسب
ایجاد مکان جذاب و دلپذیر اطراف هر ایستگاه با طراحی خیابان های عابر پیاده پسندو جالب از نظر بصری , درختکاری، محوطه سازی گسترده، پیاده رو جداگانه ,حمایت مردم از ترافیک وسیله نقلیه , بهترین استفاده از معماری در ترکیب جذاب نمای ساختمان ها , پنجره ها و عناصر مختلف معماری رو به پیاده رو , توجه به نور خورشید و کاهش در مقیاس حسی ساختمان ها ,ارتباط سطح زمین به استفاده عابر پیاده از ان , طراحی برا ی همه فصو ل و در نهایت ایجاد منطقه لذت بخش و دلپذیر برای عابر پیاده میسر می باشد.
· ایجاد الگوهای توسعه فشرده
به طور عام مرز محدوده TOD توسط فاصله از ایستگاه حمل و نقل عمومی تعریف میشود. از آنجا که کاربران اصلی در این توسعه عابرین پیاده هستند، این امر با فاصله ای تعریف می شود که در آن قابلیت پیاده روی راحت و ایمن وجود دارد. فاصله معمول با قابلیت پیاد ه روی راحت فاصله 600 متری یا حدود 5 تا 10 دقیقه ای در نظر گرفته می شود. همچنین مرز محدوده TOD تحت تأثیر موانع دسترسی پیاده مانند آزادرا ه ها، توپوگرافی زمین و مسیرهای ریل قطارتعریف و یا تعدیل می
