بخشی از مقاله
چکیده:
مدلسازی شبکه پیمودن 4 گام اصلی در مدلسازی تقاضای سفر پس از بحران، در مناطق برون شهری می باشد. این رویکرد از لحاظ دقت، فوق العاده کارآمد به نظر می رسد، اما از آنجا که دسترسی به اطلاعات پایه در شرایط اضطرار به سادگی امکانپذیر نبوده و مطالعات رفتاری به واسطه تأثیر مؤلفه های بحران، از شمول حالت عام آن خارج گردیده، با کمبود داده ها مواجه می باشد. از مهمترین زیر ساخت های محور های حمل و نقل تقاطع ها، دیوارهای حائل، پل ها و تونل ها می باشند. آسیب پذیری با حساسیت نسبت به یک مخاطره، ارتباط مستقیم داشته و بدیل انعطاف پذیری محسوب می گردد. با کاهش انعطاف پذیری، آسیب پذیری افزایش می یابد.
آسیب پذیری در شبکه حمل و نقل دارای مفهوم چند بعدی است که تمرکز آن بر روی معبر تنها شامل جاده فیزیکی قابل رویت نمی باشد. آسیب پذیری شبکه حمل و نقل می تواند بصورت عام یا محدود شده تحت عنوان آسیب پذیری فیزیکی مورد بررسی قرار گیرد. آسیب پذیری شبکه تنها آسیب پذیری فیزیکی آن نبوده و این مفهوم در بین افراد، وسایل نقلیه و نرخ جریان و تجهیزات می تواند دارای مفاهیم گوناگونی باشد. از دیدگاه دیگر آسیب پذیری با قابلیت اعتماد پذیری شبکه رابطه معکوس دارد. لذا مواجهه با مسأله عملکرد شبکه حمل و نقل پس از وقوع حوادث طبیعی و انسانی هنگامی که، رویکرد آسیب پذیری شبکه مورد نظر باشد، جدا از بعد فیزیکی یا ترافیکی، با مفهوم محیط اطراف خود تکمیل می شود.
-1 مقدمه
حمل و نقل فصل مشترک توسعه انسانی و محیط است که به حرکت رو به جلو در یک مسیر متوازن نیاز دارد، اما وضعیت فعلی، این گونه نیست. الگوی فعلی، به ناکارآمدی در جابه جایی مسافر و بار، هزینه های لجستیک بالا، ازدحام، تلفات و جراحات حوادث جاده ای، مصرف بالای انرژی منتج می شود و این اثرات منفی، عموماً به مدیریت غلط ساخت شریان های حیاتی برمی گردد که اغلب اصول پدافند غیرعامل مانند استحکام، مکان یابی، توجه به علائم و غیره در آنها مدنظر قرار نگرفته است. درمقایسه با بسیاری ازکشورها، میانگین نرخ تلفات و مجروحین وسایل نقلیه درکشورما بسیارنگران کننده است. میزان خسارت های ناشی ازتصادف های ترافیکی، به میلیاردها ریال بالغ می شود.
عواملی که در تعامل پیچیده با هم عمل می کنند و به دلیل ارتباط تنگاتنگ با خصوصیات شخصیتی و شرایط روان شناختی فرد، اغلب تجمعی از چند عامل را در یک فرد می توان دید که گاه این افراد منبع خطر جدی برای خود و دیگران می باشند. این عوامل تحت عنوان کلی "رفتار پر خطر رانندگی" طبقه بندی شده، شامل هر نوع رفتاری است که خطر تصادف و یا خطر آسیب دیدن به دنبال تصادف را بیشتر می کند - مانند مصرف مواد و الکل، سرعت زیاد، سبقتهای نابه جا، بی توجهی به تابلوهای راهنما و هشدار دهنده، رانندگی طولانی بدون استراحت، نبستن کمربند ایمنی، عدم بازبینی دقیق وسیله نقلیه و... - . زیربنای اصلی این نوع رفتارها همانند سایر رفتارهای روزمره زندگی افراد به الگوی شخصیتی و نگرش های کلی فرد وابسته است، اگر چه عوامل موقعیتی نیز در تخفیف یا تشدید موقت آن ها نقش دارند.
این افراد اغلب نگرش و آگاهی لازم را به غیر عادی و پر خطر بودن رفتار رانندگی خویش ندارند و مانند سایر رفتارهای جاریشان آ نها را توجیه نموده، موجه جلوه می دهند و حتی به این توجیهات خود نیز باور دارند. این افراد در صورت مورد سؤال یا مؤاخذه قرار گرفتن به طور غیر معمولی با یک رویکرد فرافکنانه افراد یا موقعیت ها را در بروز این رفتار مقصر دانسته، همیشه خود را حق به جانب می دانند و اغلب رویکردی طلبکارانه و پرخاشگرانه در صحنه تصادف و در مواجه با کارشناسان را دارند و به همین دلیل رویکردهای تنبیه گرانه و کنترلی تغییر اساسی در رفتار دراز مدت آن ها ایجاد نمی کند و هر نوع تغییر پایا و ماندگار مستلزم تغییر در نگرش آنها و باور به پر خطر بودن رفتارشان می باشد.
-2 شبکه حمل و نقل در شرایط اضطراری وبیان رویکردهای موجود در بررسی عملکرد شبکه
-1-2رویکرد های ترافیکی
این دیدگاه شامل مدلسازی شبکه و پیمودن 4 گام اصلی در مدلسازی تقاضای سفر پس از بحران در مناطق برون شهری می باشد. این رویکرد از لحاظ دقت، فوق العاده کارآمد به نظر می رسد، اما از آنجا که دسترسی به اطلاعات پایه در شرایط اضطرار به سادگی امکانپذیر نبوده و مطالعات رفتاری به واسطه تأثیر مؤلفه های بحران، از شمول حالت عام آن خارج گردیده، با کمبود داده ها مواجه می باشد در هر صورت دیدگاه های صرف ترافیکی به مسأله، دست کم به دلایل ذیل موفق عمل ننموده و باعث سنجش ناصحیح از وضعیت می گردد:
اولاً : شرایط پیچیده اضطراری و شرایط بحرانی همواره با خود عنصر عدم قطعیت را به همراه دارند. عدم قطعیت، عنصر لاینفک این شرایط محسوب می گردد، در چنین وضعیتی حتی پدیده های دو گانه که درحالت وقوع برای آن ها در شرایط معمول قابل تصور است، می توانند به واسطه تأثیر عنصر عدم قطعیتدقیقاً، در دو حالت نگنجند، با توجه به این ویژگی، رفتارهای انسانی که در شرایط معمول در زمره حالات قابل پیش بینی محتمل و یا به علت تعدد حالات آن فقط قابل طبقه بندی می باشند، در شرایط پیچیده اضطراری و بحرانی قابل مدل پذیری نمی باشند.
ثانیاً: اطلاعات لازم برای محاسبات، پیش از وقوع بحران های طبیعی و انسانی موجود نبوده و پس از وقوع آنها نیز امکان طی مراحلنسبتاً طولانی فرآیند تحلیل ترافیکی موجود نمی باشد. با فرض وجود نیرو و زمان کافی، سهولت اندازه گیری مؤلفه ها مطرح می گردد، که اکثر فاکتورهای منتخب در تحلیل ترافیکی پس از وقوع حاثه و در شرایط بحرانی یا قابلیت اندازه گیری ندارند یا معنای خود را از دست می دهند یا به دشواری قابل اندازه گیری می باشند.
-2-2 رویکرد کالبدی:
رویکردکالبدی، دیدگاهی کاملاً گسترده و فرانگر می باشد. در این دیدگاه سعی بر آن است که مشخصه های فیزیکی مسیر و اطراف آن بیشتر مورد توجه قرار گیرد . - Aldrich, 2002: 18 - رویکرد فیزیکی یک دیدگاه عام می باشد و می تواند از نقطه نظرات گوناگونی از جمله شناخت بحران های موجود در مسیر و یا ارزیابی احتمال خطرات اطراف معبر مورد توجه قرار گیرد. نقطه نظر دوم که در رویکرد کالبدی می تواند مورد نظر قرار گیرد، لحاظ کردن دیدگاه های دیگر شامل دیدگاه سازه ای، مشتمل بر لحاظ کردن مشخصه های سازه و به کارگیری اصول مهندسی سازه می باشد.
-3-2 رویکرد رفتاری:
رویکرد رفتاری رویکردی تقلیل گرا است. این رویکرد در پی کشف و شناخت نقشه های ذهنی افراد و پرده برداری از ادراکات عمیق آن ها درباره عملکرد آنها در مکانها و فضاها است . - Pile, 1996 - این رویکرد از روانشناسی اثبات گرا و نظریه های شناختی ادراک بسیار تأثیر می پذیرد. . - Rodaway, 1994 - در این رویکرد در زمینه شیوه هایی که در آن، مردم ادراک می کنند و سپس واکنش مطلوب نشان می دهند و در نهایت در محیط شان تأثیر می گذارند مطالعه صورت می گیرد [2]در این دیدگاه، افراد به عنوان انسان های آگاه با دریافت آگاهی از محیط اطراف خود و برخورد با آن در فضا به ایفای نقش می پردازند و در حقیقت در این رویکرد مواجهه با مسأله، تفسیر نظریه ها، مفاهیم و الگوها از فضای روانشناختی به فضای عینی تفسیر و تبدیل می شود.
به سخن روشن در این دیدگاه ابعاد فضاهای رواشناختی به همان اندازه تعیین کننده است، که ابعاد فضاهای فیزیکی مهم می باشد. تأکید اصلی در این دیدگاه بر روی سه عنصر ادراک فضایی، گزینش رفتار و کارتوگرافی ادراکی می باشد. که در آن دو عامل محرک و واکنش مورد نظر بوده و با بهره گیری از افکار ژان پیاژه رواشناس معروف قرن بیستم، ادراک، تصویر ذهنی و رفتار فضایی اساس کار این دیدگاه می باشد.
[3]با توجه به اینکه افراد، اطلاعات به دست آمده از محیط فیزیکی - طبیعی - انسان ساخت - و محیط اجتماعی را جذب و همسان می سازند و از این طریق تصویر و بازنمائی های رواشناختی منحصر به خود خودشان را از واقعیت ها ترسیم می کنند، این تصویر و بازنمایی های رواشناختی منحصر به فرد به عنوان نقشه های ذهنی یا نقشه های شناختی مطرح می شود. در سال 1960 یکی از اساسی ترین تحقیقات در زمینه تأثیرگذاری نقشه های شناختی به وسیله کولین لینچ، استاد معماری و شهرسازی آمریکا، در سه شهر آمریکایی صورت گرفت.[4]
