بخشی از مقاله
*** این فایل شامل تعدادی فرمول می باشد و در سایت قابل نمایش نیست ***
کاربرد سیستم تقاضای تقریباﹰ ایده آل (AIDS) در تحلیل تقاضای حمل و نقل ریلی برای خانوارهای شهری و روستایی کشور
چکیده
حمل و نقل ریلی به لحاظ وجود مساحت پهناور و موقعیت استراتژیک کشور ما و با داشتن فعالیتهـا، رشـته هـای مختلـف و متعدد، یکی از مهمترین و اشتغالزاترین بخشهای اقتصادی کشور محسوب می گردد و آگاهی از روند تغییرات تقاضای حمـل و نقل ریلی یک روش بنیادی در سیاستگذاری حمل و نقل ریلی بشمار می رود.
هدف اصلی این مقاله استفاده از الگوی سیستم تقاضای تقریباﹰ ایده آل((AIDS در تجزیه و تحلیل تقاضای حمل و نقل ریلـی برای خانوارهای شهری و روستایی کشور است . برای این منظور تابع تقاضای حمل و نقل ریلی در منـاطق شـهری و روسـتایی برای دوره۵۸‐۱۶۳۱ با استفاده از مدل AIDS تخمین زده شده است. همچنین برای شناسایی عملکـرد مصـرف کننـدگان از شاخصهایی مثل کشش قیمتی و درآمدی استفاده می گردد . نتایج تخمین بیانگر کم کشش بودن تقاضای حمل و نقل ریلی در خانوارهای شهری و روستایی می باشد. همچنین با توجه به کششهای درآمدی محاسبه شـده، نشـان از ضـروری بـودن بخـش حمل و نقل ریلی برای دو گروه از خانوارهای شهری و روستایی می باشد .
حمل و نقل ریلی یکی از الزامات اقتصادی هر کشور می باشد. در علم اقتصاد، مجموعه خدماتی کـه سـبب انتقـال و جابجـایی منابع تولید می گردد دارای ارزش اقتصادی است و بخشی از جریان تولید محسوب می شود.
از این رو، حمل و نقل ریلی از جمله ضروریات اقتصادی است و در ابعاد وسیع جهانی، مبادله کالاها و خـدمات میـان هریـک از مصرف کنندگان، شکلی از حرکت را پدید می آورد که در آن منابع اقتصادی نظیر سرمایه، نیروی کار، زمان و تکنولـوﮊی بکـار رفته است تا مصرف کننده را به کالاها و منابع و تولید کننده را به بازده برساند. به عبارت دیگر، مجموعـه حرکـات انفعـالی در سطح زمین، از اصول کلی تقاضا پیروی می کند. تقاضا برای حمل و نقل ریلی مشتق از سایر فعالیتهـای اقتصـادی و اجتمـاعی است. لذا محصول حمل و نقل ریلی در عین حال که یک تولید پیچیده و مرکبـی اسـت، تـابع تغییـرات تقاضـا در نقـاط و یـا بخشهای دیگر اقتصاد نیز می باشد. لکن تقاضا برای حمل و نقل ریلی اصولاﹰ از عرضه خدمات آن جدا نیست؛ زیرا تولید و توزیع و همچنین حرکات متقابل آنها، از طریق ساخت و کارایی شبکه حمل و نقل ریلی، شدیداﹰ به یکدیگر وابسته اند.
روند افزایش تقاضای حمل و نقل ریلی، رابطه بسیار نزدیکی با تغییرات سطح زنـدگی، سیاسـتهای نـوین کشـاورزی و صـنعتی دارد. اصولاﹰ در تجارت جهانی، کالاهای مختلفی وارد شده اند که ممکن است با پیـدایش نوسـانهایی در عرضـه و تقاضـای آنهـا تغییرات نسبتاﹰ قابل توجهی در تقاضای حمل و نقل ریلی بین المللی بوجود آید. با افزایش میزان تولید و گسترش تقاضا، کشش تقاضای حمل و نقل ریلی نیز افزایش می یابد و در نتیجه، توسعه عرضه خدمات آن که ناشی از افزایش تقاضاست، ضرورت می یابد و مراحل بعدی تکامل نظامهای صنعتی را فراهم می آورد. بنابراین حمل و نقل ریلی اگر چه می توانـد سـاختمان فضـایی یک اقتصاد راکنترل کند، ولی از طرف دیگر، شکل چنین ساختمانی خود عامل مهمی در چگونگی تقاضـا بـرای حمـل و نقـل ریلی است.
درکشور ما نیز، بخش حمل و نقل ریلی به لحاظ وجود مساحت پهناور و موقعیت استراتژیک کشور و با داشتن فعالیتها و رشته های مختلف و متعدد، یکی از مهمترین و اشتغالزاترین بخشهای اقتصادی می باشد و آگاهی از روند تغییرات تقاضـای حمـل و نقل ریلی یک روش بنیادی در سیاستگزاری حمل و نقل در کشور محسوب می شود.
در این مقاله، تابع تقاضای حمل و نقل ریلـی بـرای خانوارهـای شـهری و روسـتایی ایـران تخمـین زده مـی شـود. دوره مـورد بررسی۵۸‐۱۶۳۱ و از الگوی سیستم تقاضای تقریباﹰ ایده آل((AIDS استفاده شده است. این مقاله در شش بخش تنظیم شده است که پس از بیان ضرورت تحقیق در بخش اول، در بخش دوم، هزینه هـای حمـل و نقـل ریلـی و سـهم آن از کـل مخـارج خانوارهای شهری و روستایی بررسی می گردد؛ بخش سوم، مبانی تئوریک سیستم تقاضای تقریباﹰ ایده آل ارائه گردیـده اسـت. در بخش چهارم تقاضای حمل و نقل ریلی در خانوارهای شهری و روستایی مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و نتایج تخمین هـا ارائه گردیده است. همچنین در بخش پنجم، کششهای قیمتی و درآمدی حمل و نقل ریلی در خانوارهـای شـهری و روسـتایی کشوربرآورد گردید. بخش پایانی به جمع بندی و نتیجه گیری اختصاص دارد.
۲‐ بررسی هزینه های حمل و نقل و سهم آن از کل مخارج خانوارهای شهری و روستایی
یکی از اساسی ترین مطالعات آماری که به منظور نیل به اهداف مختلف اقتصادی و اجتماعی، در اغلب کشورهای جهان صورت می گیرد، بررسی بودجه خانوار است. از طریق این بررسی می توان به چگونگی هزینـه هـای خانوارهـای شـهری و روسـتایی و تعیین سهم هزینه حمل و نقل در کل هزینه خانوار و روند تغییرات آنها پی برد . جـدول شـماره ۱ هزینـه هـای حمـل و نقـل خانوارهای شهری کشور و سهم آن از کل مخارج خانوارهای شهری را نشان می دهد.
جدول۱‐ هزینه های حمل و نقل و سهم آن از کل مخارج خانوارهای شهری طی سالهای ۲۸‐۵۷۳۱(میلیارد ریال)
همانطور که در جدول شماره ۱ مشاهده می شود در سال ۵۷۳۱ ، خانوارهای شهری ۷۲/۶ درصد از کل هزینه ها را به حمل و نقل اختصاص داده اند. در سال۶۷۳۱ ، هزینه حمل و نقل خانوارهای شهری ۹/۹۸۳۸ میلیارد ریال اسـت کـه سـهم آن از کـل مخارج خانوارهای شهری ۷۰/۸ درصد می باشد که با افزایش درآمد، سهم هزینه حمل و نقل از کل مخارج افزایش یافته اسـت و در سال ۷۷۳۱ به ۲۲/۸ درصد افزایش یافته است. در سال ۸۷۳۱، سهم هزینه حمل و نقل خانوارهای شهری به ۴۷/۸ درصد وطی سالهای ۹۷۳۱ ،۱۸۳۱،۰۸۳۱،۲۸۳۱ به ترتیب۳۱/۰۱، ۵/۱۱ ،۲۷/۲۱ و ۴۶/۳۱ درصد افزایش یافته است.
همچنین درجدول شماره ۲ هزینه های حمل و نقل مناطق روستایی کشور و سهم آن از کل مخارج خانوارهای روستایی ارائـه شده است.
همانطور که در جدول شماره ۲ مشاهده می شود طی سالهای ۲۸‐۵۷۳۱ هزینـه هـای حمـل و نقـل خانوارهـای روسـتایی از ۵/۵۷۸۱ میلیارد ریال به ۶۲۵۳ میلیارد ریال رسیده است که افزایشـی در حـدود ۳۵/۰ درصـد داشـته اسـت. همچنـین طـی سالهای مورد بررسی سهم هزینه های حمل و نقل از کل مخارج خانوارهای روستایی از ۶۴/۵ درصـد بـه ۱۴/۹ درصـد افـزایش یافته است.
درنمودار شماره ۱ هزینه های حمل و نقل خانوارهای شهری و روستایی کشور طی سالهای ۲۸‐۵۷۳۱ آمده است.
نمودار-1 هزینه هاي حمل و نقل خانوارهاي شهري و روستایی
همانطور که در نمودار شماره ۱ مشاهده می شود هزینه های حمل و نقـل خانوارهـای شـهری طـی سـالهای ۲۸‐۵۷۳۱ رونـد افزایشی دارد به طوری که از ۶/۸۵۲۶ میلیارد ریال در سال ۵۷۳۱ به ۰۵۵۲۲ میلیارد ریال در سـال ۲۸۳۱ رسـیده اسـت کـه افزایشی در حدود ۰۶۲ درصد داشته در حالی که هزینه های حمل و نقل خانوارهای روستایی از ۵/۵۷۸۱ میلیارد ریال در سال ۵۷۳۱ به ۶۲۵۳ میلیارد ریال در سال ۲۸۳۱ رسیده است و افزایشی در حدود ۸۸ درصـد دارد. همـانطوری کـه ملاحظـه مـی گردد درخانوارهای شهری در مقایسه با خانوارهای روستایی هزینه های بیشتری برای حمل و نقل تخصیص داده شده است .
۳‐ مبانی تئوریک سیستم تقاضای تقریباﹰ ایده آل (AIDS)١
سیستم تقاضای تقریباﹰ ایده آل برای اولین بار توسط دیتون و میولبور٢ در سال ۰۸۹۱ ارائه شد. این سیستم از یک فرم تبعی خاصی پیروی نمی کند بلکه از گروه خاصی از ترجیحات که به PIGLOG معروفند ، بدست می آید. معمولاﹰ در این سیستم مخارج را تابعی از مطلوبیت و قیمت در نظر می گیرند. ولی میولبور تابع ارجحیت را طوری تعریف کرد که مطلوبیت و قیمت بدلیل عدم همخوانی با یکدیگر از هم جدا باشند. وی تابع مخارج را به شکل زیر تعریف کرد :
در اینجا a و b تابعی از قیمت ها بوده و مطلوبیت (u) برای افراد فقیر صفر و برای افراد ثروتمند، معادل یک می باشد. اگر u=0 باشد تفسیر Lna(p) هزینه حداقل معاش است. فرمهای a و b برای انعطاف پذیری به صورت زیر تعریف می شوند:
حال اگر روابط (۲) و (۳) را در رابطه (۱) قرار دهیم، خواهیم داشت :
برای اینکه تابع مخارج نسبت به قیمتها همگن خطی باشد باید قیود زیر صدق کند :
با توجه به قضیه لم شفارد خواهیم داشت که اگر دو طرف معادله را در ضرب کنیم، داریم:
پس سهم مخارج برابر با مشتق جزئی لگاریتم مخارج نسبت به لگاریتم قیمت کالای i ام می باشد. حال با در نظر گرفتن این برابری اگر از رابطه فوق نسبت به LnPi مشتق جزئی بگیریم، خواهیم داشت :
