مقاله در مورد بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی

word قابل ویرایش
23 صفحه
8700 تومان
87,000 ریال – خرید و دانلود

بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی

چکیده :

در اول جولای۲۰۰۴ دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های((BRT را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.

مقدمه:
مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئول مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک بررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .
این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای ۲۰۰۴ در سئول را بررسی می کند و

تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساخت

ار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .

تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :

سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای ۱۹۶۰ تا ۲۰۰۲ چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از ۲۲ میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مسافرت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در کره جنوبی از ۳۱۱$ در سال ۱۹۷۰ به ۲۰۴۴ دلاردر ۱۹۸۰ و ۷۳۷۸ دلار در ۱۹۹۰ و۱۲۵۳۱دلار در ۲۰۰۲ افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از کره ای ها در سال ۱۹۷۰ ماشین شخصی داشتند ( ۲ ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به ۲۱۵ عدد در هر هزار نفر در سال ۲۰۰۳ افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در شریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها ۲۰ کیلومتر در ساعت هست و فقط ۱۷ کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .

( شکل ۱ )افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از ۱۹۷۰ تا ۲۰۰۲ منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( ۲۰۰۳ ) مرکز آمار علمی کره ( ۲۰۰۵ )

اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :
تا سال ۱۹۷۴ ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال ۱۹۷۴ از حدود ۸ کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا ۴۸۷ کیلومتر در سال ۲۰۰۴ با ۱۳ خط و ۳۸۹ ایستگاه رﺳﻴده که شبکه ریلی شهری و حومه را توسعه داده . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان را دارد که ۸٫۴ میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد
ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در

حدود ۶ میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها ۷۵% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده ۲۵ درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( ۴۰ تا ۵۰ درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را به ایجاد خطوط جدید مترو و توسعه آنها منحصر کرد .

خلاصه ، مقامات دولتی محلی و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای ۲۰۰۴ معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده استراتژی اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .

سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات ۲۰۰۴ :
اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال ۱۹۵۳ آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه ۱۹۹۰ باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های ۱۹۶۰ ، ۱۹۷۰ و اوایل دهه ۱۹۸۰ رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال ۱۹۸۵ داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا کرد . این اتوبوس ها به شیوه های عملیاتی با کارایی پایین، ناهماهنگ و خطرناک خیلی از شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی که خدمات اتوبوس ها را اداره می کردند تن در دادند .

 

برای چند دهه ، سرویس اتوبوس در سئول به وسیله تعداد زیادی از شرکتهای خصوصی اداره می شدند و هیچ کنترل دولتی روی برنامه ها و دیگر جنبه های خدماتی آنها وجود نداشت. فقط کرایه ها توسط شهرداری سئول تعیین می شد و همچنین شهرداری افزایش کمک های مالی را برای پوشش دادن کسر درآمد که باعث ورشکستگی خیلی از شرکتها شد و یا کیفیت خدمات آنها را کاهش داد تامین می کرد .

شکل ۲: نمودار تقسیم کل مسافرتها ، با روشهای مختلف از ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۲
منبع : انجمن علمی توسعه سئول و شهرداری سئول ۲۰۰۴

شکل۳ : نمودار میزان مسافران اتوبوس ، مترو و تاکسی در سئول از ۱۹۸۰ تا۲۰۰۲

شرکتهای اتوبوسرانی در مسیرهای مختلف بدون هیچ رقابتی روی یک مسیر خاص عمل می کردند زیرا هماهنگی در میان کمپانی های مختلف وجود نداشت .خیلی از مسیرهای غیر مستقیم و دارای همپوشانی بادیگرﻣﺴﻴرها بود و به اندازه کافی با سرویسهای مترو و مسیرهای شرکتهای اتوبوس رانی دیگر یکپارچه نبودند .
بیشتر شرکتهای اتوبوس رانی خصوصی دنبال سود بیشتر بودند در حالیکه آسایش و ایمنی راننده را نادیده می گرفتند . بدین گونه در یک گزارش رسمی شهرداری سئول به سختی از شرکتهای اتوبوس رانی به علت تشویق رفتارظالمانه رانندگان انتقاد کرد . برای جا دادن تعداد بیشتری مسافر در داخل اتوبوس ، رانندگان بطور ناگهانی روی ترمز فشار می آوردند و این عمل را تکرار می کردند تا مسافران داخل اتوبوس فشرده تر شوند و بتوانند مسافر بیشتری بگیرند . رانندگان با بی اعتنایی و بی پروایی خاصی با دیگر اتوبوس های بر سر گرفتن مسافر در ایستگاه با هم رقابت می کردند اما آنها عملا از سوار کردن مسافران سالخورده و ناتوان برای تلف نکردن زمانشان خودداری می کردند و علاوه براین اتوبوس ها قدیمی خطرناک ، آزاردهنده و غیر مطمئن بود و بد نگهداری می شدند و مطابق با استانداردهای بین الملی نبودند .
چیزی که در شکل ۴ نمایش داده شده تعداد شرکتهای اتوبوس رانی کاهش یافته در چند سال اخیر می باشد که از ۸۹ شرکت در سال ۱۹۹۵ به ۵۸ شرکت در سال ۲۰۰۲ رسیده است

. شکل ۴ : تعداد شرکتهای اتوبوس ، اتوبوس های ثبت شده و مسافران

 

تا حدی این کاهش به علت ورشکست شدن بعضی از شرکتها می باشد . شهرداری سئول از یکپارچه سازی شرکتهای اتوبوس رانی برای کاهش هزینه های اضافی و هماهنگ ساختن خدمات ارئه شده توسط این شرکتها حمایت می کرد که این کار عملی نشد .
ولی بهر حال مشکلات مالی فزاینده و جدی شرکتهای اتوبوس رانی حل شد اما مسافران اتوبوس کمتر و کمتر می شدند . در هر اتوبوس تعداد کمی مسافر وجود داشت و سود کم و مشکلات کمبود درآمد گریبان گیر آنها بود . برای مثال تعداد مسافران در هر اتوبوس از ۱۰۹۳ نفر در روز در سال ۱۹۸۹ به تنها ۴۹۴ نفر در سال ۲۰۰۲ کاهش یافت . د ولت محلی برای تداوم خدمات

اتوبوسرانی شرکتهای خصوصی باید یارانه را از تنها ۹ میلیون دلار در سال ۱۹۹۹ به ۱۱۰ میلیون دلار در ۲۰۰۲ افزایش می داد . اگرچه خدمات اتوبوس رانی درصد بالاتری از هزینه های عملیاتی را از کرایه مسافران نسبت به مترو تامین می کند ( ۸۵% در برابر ۷۵% در سال ۲۰۰۲ ) اما به رشد سریع کمک های مالی برای تبدیل شدن به یک واحد عملیاتی بزرگ احتیاج داشت . افزایش کمک های مالی به سرویس های اتوبوس رانی مشکلات مالی بزرگی برای مترو ایجاد می کرد . اما

مشکل اصلی کاهش سریع کیفیت خدمات اتوبوسرانی در بیش از دو دهه بود که باعث دوری گزیدن خیلی از مسافران شد و استفاده بیشتر از اتو مبیل و همچنین آلودگی و تراکم بیشتر را تقویت کرد . اگرچه به ریشه یابی مشکل ناهماهنگی و بی قاعدگی شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی تا سال ۲۰۰۴ رسیدگی شد اما شهردار سئول چندین اقدام در دو دهه گذشته برای افزایش سرعت خدمات اتوبوسرانی و همچنین افزایش استفاده از اتوبوس انجام داد . برای حمایت از عقب افتادگی اتوبوسها از سیستم حمل و نقل ریلی اولین راه ویژه اتوبوس در سال ۱۹۸۴ کار گذاشته شد و به ۸۹ کیلومتر در سال ۱۹۹۳ و ۱۷۴ KM در سال ۱۹۹۴ و ۲۱۹ کیلومتر در سال ۲۰۰۳ گسترش یافت . این شبکه خطوط اتوبوس تا حدی به افزایش سرعت مسافرت با اتوبوس کمک کرد اما در افزایش استفاده از سرویس اتوبوس موفق نبود . مشخصا تغییرات مؤثری نیاز بود.

برنامه ریزی و اجرا اصلاحات خدمات اتوبوس در سئول :
شهردار جدید سئول میونگ- باک لی و مؤسسه گسترش سئول ( SDI ) به طور قاطع و سخت به دنبال پژوهش ، گسترش و اجرای اصلاحات وسیع در سیستم حمل و نقل عمومی سئول بودند . لی قبل از شهردار شدن رئیس یک شرکت از بزرگترین کمپانی های کره بود که در ویژگیهایی نظیر فعالیت ، ابتکار و استعداد درتجارت و تغییرات ﻣﻔﻴد شهرت داشت . زمانی که لی در جون ۲۰۰۲ انتخاب شد ، قول داد که مشکلات سیستم حمل و نقل عمومی در سئول را اصلاح نماید . او

ماموریت داشت یک سری از مطالعات گسترده بوسیله بخش تحقیقات SDI انجام دهد . نتایج مطالعلت در گزارشهای مفصل در دسامبر ۲۰۰۳ منتشر گردید که به هماهنگی و نوسازی ساختار کرایه و سیستم پرداخت مترو و اتوبوس ، یکپارچه سازی بهتر سرویسهای مترو و اتوبوس و گسترش شبکه خطوط اتوبوس و تغییرات کامل روی سیستم اتوبوسرانی می پرداخت . کارشناسان حمل و نقل در SDI به سرپرستی دکتر گینج چول کیم و دکتر کیون هانگ طرافداران این تغییرات بودند، تا هنگامی که لی و کارکنانش پشتیبانی سیاسی مورد نیاز را فراهم آوردند .
( راه اندازی در ژانویه ۲۰۰۴ ) ، شهردار و کارکنان شهرداری سئول ، یک سری تبلیغان عمومی و گسترده را هدایت و اداره کردند . آنها همچنین اعلام کردند که اول جولای ۲۰۰۴ تاریخ آغاز اجرای اصلاحات می باشد . پس از آنکه شرایط مسافرت در سئول هم وسیله نقلیه موتوری و هم غیر موتوری به طور پیوسته بدتر و خراب تر می شد یک حمایت عمومی قابل توجهی برای اصلاح

ات وجود داشت بدین گونه بیشتر اقدامات رسانه ها بر روی شرح و حمایت از اقدامات ویژه، برای اجرایی شدن آنها تمرکز داشت .

خدمات اتوبوس در سئول بعداز اصلاحات ۲۰۰۴ :
در اول جولای ۲۰۰۴ مرحله مهمی در استراتژی حمل و نقل شهر سئول به ویژه برای خدمات اتوبوسرانی ثبت شد .
شهرداری سئول به طور فزاینده ای کنترلش را بر روی مسیرهای اتوبوسرانی ، برنامه ریزی ها ، کرایه ها و روی هم رفته طراحی سیستم حمل ونقل اتوبوسها افزایش داد و نام آنرا سیستم عملیاتی نیمه عمومی گذاشتند که باعث باقی ماندن شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی شد اما تصمیمات در مورد کرایه ها و برنامه اتوبوسها و مسیرهای آنها را در اختیار شهرداری سئول قرار می داد . علاوه براین ، هزینه شرکتهای اتوبوسرانی بر اساس کیلومتر به جای تعداد مسافران و سفرهای آنها پرداخت شد که باعث افزایش اشتیاق به بهبود کیفیت خدمات و کاهش تمایل برای با سرعت و بی احتیاط راندن و تبعیض قائل شدن مسافران مسن و معلول می شد .
یکی از تغییرات عمده در طراحی دوباره و کامل شبکه اتوبوسها ، برای سازماندهی کامل و یکپارچه کردن بهتر بیش از ۴۰۰ مسیر مختلف اتوبوس بود . تمام خدمات اتوبوس همکنون در چهار نوع ، گروه بندی شده اند که با رنگ کد بندی شده تا مسافران ، آنها را از یکدیگر تشخیص دهند . اتوبوسهای آبی که بیانگر مسافت های طولانی می باشند و حومه شهر را به یکدیگر و به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوهای قرمز بیانگر مسافتهای طولانی می باشند که شهرکها و شهرهای تازه

تاسیس را به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوسهای سبز خدمات محلی را به طور کامل برای تغذﻳﻪاﻳستگاههای اتوبوس و متروپشتیبانی می کنند . اتوبوسهای زرد ، سرویسهای محلی در داخل شهر را تامین می کنند . برای هماهنگ کردن خدمات اتوبوسها به طور کاملا وسیع ، شهرداری سئول یک سیستم مدیریت اتوبوسرانی جدید ( BMS ) تاسیس کرد که از یک سیستم حمل ونقل پیشرفته و هوشمند ( ITS ) استفاده می کند . پایانه سیستم موقعیت یاب جهانی ( GPS ) بر روی هر اتوبوس نصب گردید تا به مرکز کنترل اتوبوس این اجازه را بدهد که موقعیت و سرعتهای آنها را نمایش دهد و تعداد اتوبوسهای اختصاص یافته به هر مسیر و ارتباط با رانندگان اتوبوس را تنطیم کند و اطلاعات زمان واقعی انتظار مسافران در ایستگاه های اتوبوس را تدارک بیند و یا

برنامه های اتوبوس روی اینترنت را چک کند .

 

سیستم جدید حمل و نقل مرکزی به اطمینان بیشتر به سرویس های اتوبوس و به موقع بودن خدمات آنها کمک می کند و همچنین اطلاعات زمان واقعی سفر را برای مسافران بهتر تدارک و تامین می نماید . همچنین این سیستم به بهبود توزیع خدمات بوسیله تنظیم کردن وظایف و ماموریت اتوبوس ها و زمانبندی برای پیروی بهتر از درخواستهای مسافران مختلف روی بخشهای متفاوت از شبکه گسترده اتوبوسرانی کمک می کند . به علاوه طراحی کامل شبکه راه ها و ایستگاهها و سیستم اختصاصی خطوط اتوبوس گسترش و بهبود یافته بود . طول خطوط ویژه اتوبوس از ۲۱۹ KM به ۲۹۴ KM افزایش یافته بود . اما چیزی که بیشتر اهمیت دارد پیشرفت درست شبکه حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) با خطوط میانی اختصاص یافته به اتوبوسها ، ایستگاههای اتوبوس میانی با کیفیت بالا ، اطلاعات زمان واقعی برای مسافران و همچنین متصدیان سیستم و اتوبوسهای مدرن و جدید است . تا فوریه ۲۰۰۵ ، ۳۶ کیلومتر خدمات حمل و نقل سریع ( BRT ) با ۴ کریور مختلف وجود داشت . در طی سال های ۲۰۰۵ و ۲۰۰۶ یک افزایش ۶۲ کیلومتری از سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس با بیش از ۷ کریور وجود خواهد داشت . و این توسعه مسیرهای ( BRT ) احتمالا ادامه پیدا می کند . خدمات BRT سئول از افزایش تعداد اتوبوس های جدید سود می برد . تا سال ۲۰۰۶ بیش از ۳۰۰ اتوبوس با ارتفاع کم که اکثرا با CNG کار می کنند وجود خواهد داشت که ۲۰ تا از آنها اتوبوسهای منقطع خواهند بود . اساسا همه اتوبوسهای ویژه آبی و قرمز با CNG کار کرده و کم ارتفاع می باشند و همه اتوبوسهای قرمز نیز منقطع می باشند که دارای پله های تخت همتراز با پیاده رو در ایستگاههای ( BRT ) می باشند و پیاده و سوار شدن از آنها آسان تر ، سرﻳﻊ تر و مطمئن تر خواهد بود . شهرداری سئول همکنون به BRT به عنوان یک راه بسیار سریعتر و ارزانتر برای پشتیبانی سرویسهای حمل ونقل عمومی نسبت به گسترش و بسط مترو که چندین سال وقف صرف می شود تا ساخته شود و به سرمایه گذاری بیشتری نیاز دارد ، می نگرد .

با این وجود خطوط ریلی گسترده شهری و برون شهری سئول در سیستم حمل و نقل عمومی پایدار باقی مانده است ، بنابراین برای بهتر شدن این شرایط سخت می بایست خطوط محلی و سرویسهای اتوبوسرانی سریع السیر را با مترو یکپارچه کرد ، مسیرها و محل های توقف اتوبوس از قبل برای کوتاه کردن مسیر و راحتی حمل ونقل بین اتوبوس و مترو مشخص شده اند ، برای آسانتر کردن حمل و نقل ( اتوبوس – مترو ) اکنون در شهر ۲۲ مرکز حمل و نقل اصلی ایجاد شده و برای راحتی مسافران ارائه خواهد شد ، در جایگاههای ایستگاه اتوبوس اطلاعات مربوط به مترو ها همانند اطلاعات سرویسهای اتوبوس سر وقت آماده است .

علاوه براین اصلاحات عظیم ، شهرداری سئول یک ساختار کرایه ای هماهنگ راطرح کرد که سرویسهای ریلی و اتوبوس را یکپارچه می کرد . ( شهرداری سئول ۲۰۰۳b ) ، با اجازه حمل و نقل آزاد بین خطوط اتوبوسرانی و به همان اندازه بین خطوط مترو و اتوبوسرانی کرایه ها اکنون بر اساس مسافت طی شده معین می شوند ..
اکنون کارتهای اعتباری هوشمند چند منظوره ( T-money ) که می توانند برای همه مسیرها و خطوط ریلی و اتوبوسرانی استفاده شوند و سهولت پرداخت را برای مسافران افزایش دهند وجود دارد . همچنین برای اولین بار بلیط های حمل و نقل ماهانه با تخفیف ویژه برای مسافران منظم موجود است .
اثرات اصلاحات :
در هفته های متمادی پس از اجرای اصلاحات در جولای ۲۰۰۴ ، سردرگمی ، نارضایتی و اشتباهات فاحش در بین مسافران وجود داشت ، در شکل (۶) نشان داده می شود که در ابتدای جولای۲۰۰۴ بیش از نیمی از مسافران جابجا شده نسبت به تغییرات بسیار ناراضی بودند ، تقریبا ۷۰ درصد نسبت به ساختار کرایه ها ناراضی و در حدود ۶۰ درصد نسبت به مسیرهای جدید گیج شده بودند ، تنها جنبه مثبت خدمات اتوبوسرانی که اثر فوری داشت رفتار درست راننده های اتوبوس بود ، رضایت مسافران نسبت به رفتار راننده ها ، در یکم جولای ، زمانی که اصلاحات خدمات اتوبوس در حال اجرا شدن بود بیشتر شد .
از وقتی که مسافران درباره مسیرهای جدید اتوبوس و برنامه ریزی جدید اطلاعات بیشتری در اختیار داشتند و مشکلات فنی با کارتهای هوشمند رفع شد ، بطور آشکار در شکل ( ۶ ) نشان داده می شود که پیشرفت چشمگیر رضایتمندی مسافران در هفته ها و ماههای بعدی است ، نارضایتی همه مسافران از بیش از ۵۶ درصد در ۸ جولای به ۴۴ درصد در ۲۹ جولای و فقط ۱۳ درصد در ۲۸ اکتبر کاهش یافته بود ، با این وجود در مدت چهار ماه از ابتدا تا انتهای اصلاحات مربوط به خدمات کرایه های اتوبوسرانی ، تقریبا ۹۰ درصد مسافران اظهار رضایت کامل می کردند .

شکل (۶)
کاهش نارضایتی مسافران از سیستم اتوبوسرانی با اصلاحات صورت گرفته در یک دوره بیش از چهار ماهه از احداث در جولای ۲۰۰۴
یک دلیل برای بالا رفتن رضایتمندی مسافران افزایش چشمگیر سرعت اتوبوس ها در مسیرهای BRT می باشد ( در شکل ۷ دیده می شود ) بین ژوئن تا دسامبر ۲۰۰۴ ، میانگین سرعت اتوبوس ها در مسیر BRT ( Dobing – mia ) دو برابر شد ( ۱۱km/hr به ۲۲km/hr ) و افزایش ۶۴ و ۳۴ درصدی در دو نوع دیگر از مسیرهای BRT وجود داشت ، حتی عوامل مؤثرتر در میزان سرعت اتوبوسها که اکنون به مقدار ناچیزی کمتر از سرعت متوسط اتومبیلها می باشند، از زمانی است که عبور و مرور اتوبوسها در ترافیک عمومی منع شده ، و مشکلاتی را که بوسیله حرکت زیگزاگی اتوبوسها در بین خطوط از خط به پیاده رو برای سوار و پیاده کردن مسافران به وجود آمده را کاهش می داد و به همین علت سرعت اتومبیلها هم در BRT افزایش داده است ، با این وجود بیشترین پیشرفت در سرعت اتومبیلها بوده و بطور میانگین اکنون هر خط میانی BRT به اندازه ۶ برابر خطوط مشابه دیگر مسافر جابجا می کند . حتی با بکارگیری علائم حق تقدم عبور ( TSP ) برای آسانتر شدن گردش به چپ و راست اتوبوسها ، سرعت اتوبوسها بیشتر خواهد شد و زمان انتظار آنها در تقاطع ها را کاهش می دهد ، در سئول بخاطر اینکه آنها منتظر نصب و راه اندازی کامل سرویس اطلاعات و بهره وری سیستم حمل و نقل ، ( TO PIS ) بودند سیستم ( TPS ) به تاخیر افتاده بود . این سیستم کاملا کامپیوتری که ترافیک جاده ای را همانند ترافیک حمل و نقل عمومی هماهنگ می کرد و همچنین باعث بهره وری علائم ترافیکی برای افزایش سرعت اتوبوسها می شد در جولای ۲۰۰۵ راه اندازی شد .

شکل۷
میانگین سرعت اتوبوس و اتومبیل قبل و بعداز اجرای خطوط میانی ویژه برای اتوبوس

اثر دیگر اصلاحات اتوبوسرانی ، کاهش بسزا در تصادفات وابسته به اتوبوس و جراحات شخصی می باشد . در شکل ۸ نشان داده شده که تعداد تصادفات و تعداد جراحات شخصی در تصادفات اتوبوس از زمانی که اصلاحات اتوبوسرانی اجرا شده هر دو به یک سوم (۳/۱ ) مقدار خود رسیده اند ، بهسازی در ایمنی اتوبوسها ممکن است به عملکرد بهتر رانندگان و همچنین حق تقدم عبوری ﺑﻴشتر برای اتوبوسها در راههای BRT نسبت داده شود .

 

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
word قابل ویرایش - قیمت 8700 تومان در 23 صفحه
87,000 ریال – خرید و دانلود
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد