مقاله در مورد صنعت خودروسازی

word قابل ویرایش
85 صفحه
13700 تومان
127,000 ریال – خرید و دانلود

صنعت خودروسازی

فصل اول
تاریخچه ایجاد این شغل در ایران و جهان
نوع شغل
عمده فروشی یا خرده فروشی
نوع تولیدات و فهرست تولیدات

تاریخچه خودرودر جهان
خودرو مجهز به موتور بخار دنیس پاپن DENIS PAPON اولین کسی بوده که قوه محرکه بخار را شناخت. خودرویی که ارتفاع استوانه آن در حدود سه متر و طول لنگر آن گاهی به ۷ متر می‌رسید. روی کشتی بدلیل وجود آب سرد فراوان و سهل الوصول بودن آن قابل تصور بود.تجهیز ارابه یا کالسکه بوسیله آن غیر ممکن به نظر می‌رسید. یکی از افسران ارتش فرانسه به نام ژوزف کونیو

(۱۸۰۴-۱۷۲۵) در سال ۱۷۶۳ میلادی دستگاه نیوکومن را سبک روی ارابه‌ای نصب کرد. اولین نمونه ارابه کونیو در سال ۱۷۶۹ میلادی آماده شد. این ارابه که کاملاً به خرج دولت ساخته شد در سال ۱۷۷۰ مورد آزمایش قرار گرفت. این ارابه پایه یک توپ چهل و هشت تنی در یک ساعت ۸ کیلومترجابجا کرد. این خودرو بخار توسط افرادی چون ویلیام مردوک، اولیویه اوانس و ریچارد تره ویتیک تکمیل‌تر شد .
خودرومجهزبه‌موتوراحتراق‌داخلی
در سال ۱۸۸۵ میلادی کارل فرید ریش بنز اولین موتور با سوخت فسیلی روی نوعی کالسکه نصب کرد. این اولین خودرو مجهز به موتور احتراق داخلی جهان بود که دارای سیستم جرقه‌زنی و دیفرانسیل بود. کارل بنز نام این خودرو را موتور واگن نامید و در اواخر سال ۱۸۸۵ میلادی آنرا به ثبت رساند .
سه چرخ کارل بنز، اولین اتومبیل مجهز به موتور احتراق داخلی در جهان ساخته شده در س

ال ۱۸۸۵ میلادی این خودرو دارای سه چرخ و ۲۵۰ کیلوگرم وزن بود و با سرعتی بین ۱۳ تا ۱۶ کیلومتر کار می‌کرد. اولین راننده این خودرو همسر کارل بنز (برتابنز) بود. اکثریت مردم از آن وحشت داشتند و آن را اختراعی خطرناک و مهلک می‌پنداشتند.تدریج با رفع نقایص کالسکه آتشین عده بیشتری برای استفاده از آن اشتیاق نشان دادند.روند تکامل ادامه یافت تا سری سازی به عنوان نقطه عطفی از سوی هنری فورد مطرح گردید.
خودروهای‌متحدالشکل‌ونسبتاً‌ارزان‌قیمتی‌را‌به‌جهان‌عرضه‌کرد. کارل بنز، گوتلیب دایملر، ویلهم میباخ، برادران دوسینبرگ، برادران دوریا، برادران رابرت بوش، ایتوره بوگانی، دیوید دانبربیوک، رنه پنهارلز و صدها مخترع دیگردر تکمیل وحرکتهای بعدی نقش داشتند.
خودروهای اولیه
سرعت متوسط آنها (۲۰KM/h) بود. ترمزهای مطمئنی نداشتند ولذا تصادفهای خطرناکی را بوجود می‌آوردند. حرکت آنها فقط به سمت جلو بود . چراغهای نفتی حرکت در شب را مشکل میکرد. راه انداختن این خودروهای هندلی بود. پس از جنگ جهانی اول خودرو تقریباً شکل امروزی خود را به دست آورده بود .
در این مقطع ساخت و تولید خودروهای متنوع فرانسوی که عموماً با موتورهای دایملر عرضه می‌گشت .

اولین اتومبیلی که به تعداد زیادی ساخته شده )الدزمبیل(
علاقه مردم و جاذبه‌های مسابقات اتوموبیلرانی، صنعت خودروسازی را در مدت کوتاهی متحول کرد اولین مسابقه اتومبیلرانی فرانسه در سال ۱۸۹۴ انجام شد.
مسابقه اتومبیل رانی پاریس – بوردو – پاریس در سال ۱۸۹۵ میلادی
با ایجاد دو خط در دو سوی اقیانوس اطلس در سال ۱۸۹۶ بعنوان یک صنعت اعلام موجودیت کرد. در سال ۱۹۱۳ نیز با ابداع خط مونتاژ توسط هنری فورد و تولید حدود ۳۵۰ هزار دستگاه خودرو مدل T و فروش هر دستگاه به قیمت ۵۰۰ دلار، عظیم‌ترین صنعت جهان به وجود آمد.

صنعت خودرو پس از جنگ جهانی اول :
هنری فورد و آلفرد اسون مدیر جنرال موتورز، محصولات را از فرآیند تولید دستی که اروپایی ها رواج داده بودند خارج نموده و به فرآیند تولید انبوه کشاندند .
دهه ۲۰ قرن بیستم
خودروهای سواری بزرگ نظیر سانبیم، واکسال، بنتلی، آلفارومئو، بوگاتی و مرسدس با بنز ادغام شدند خودروهای آستین ۷ و تریومف از استقبال چشمگیری در میان مردم جهان برخوردار گ

شتند. سیستم تعلیق مستقل جلو وینچز و لانچیا اختراع گردید.
مالکم لاکهید سیستم ترمز هیدرولیکی را ابداع کرد. کمپانی بنز در به کارگیری موتورهای سوپر شارژ پیشگام گردید.
نوعی خودرو خانوادگی تولید شد که بر بالای سر راننده سقفی وجود نداشت. برادران دوسنبرگ کمپانی خود را در ابتدای این دهه تاسیس کردند . بوق بادی توسط کمپانی آمریکایی به نام کلاکسون اختراع گردید و در این زمان خودروهای ۶ سیلندر در رده بهترین و لوکس‌ترین خودروها بودند.
دهه ۳۰ قرن بیستم
پیشرفت‌های خودروسازی به حداقل رسید. در آمریکا موتورهای هشت سیلندر V شکل را به روی خودروهای خود نصب کردند. در اروپا به علت بالا بودن هزینه تولید مجبور بودند همان خودروهای کوچک و جمع و جور را بسازند.
صنعت خودرو پس از جنگ جهانی دوم
با شروع جنگ جهانی دوم صنایع خودروسازی در خدمت جنگ قرار گرفت. تولید انبوه خو

دروهای جنگی آغاز شد.
در سال ۱۹۴۳ میلادی کارخانجات خودروسازی آمریکا فقط برای مصارف جنگی خودرو می‌ساختند. فقط ۱۳۹ دستگاه خودرو سواری در این کشور ساخته شد. بعد از جنگ دوم صنایع خودروسازی، با انجام تغییرات اندکی در ظاهر خودروهای که قبل از جنگ می‌ساختند، تولیدات خود را از سر گرفتند.
اما پس از چند سال به تدریج طرح‌های نو و جالبی در بازار فروش مشاهده شد. طرح شاسی و بدنه مجزا با طرح ساختمان سرهم که زمینه صرفه‌جویی مواد را فراهم می‌کرد تعلیق مستقل جلو که قبل از جنگ اختراع شده بود در خودروها مورد استفاده قرار گرفت. حذف اکسل یکپارچه قدیمی جلو، کاهش ارتفاع سقف ده‌ها تغییر دیگر که در نتیجه راحتی سرنشینان را در بر داشت .در ۱۱ نوامبر ۱۹۴۰ میلادی کارخانه خودروسازی ویلیز در آمریکا نوعی خودرو سبک جدید برای مصارف نظامی ساخت که جیپ نامیده شد. کلمه جیپ از تلفظ پی در پی دو حرف اول واژه ترکیبی General purpose ساخته شده است. این خودرو ساده بسیار پرقدرت و مقاوم بودارتش آمریکا از دهه ۱۹۲۰ میلادی ساخت ان رابه مناقصه گذاشته بودکارخانه مناقصه رابرد ومدل پیشنهادی ان جیپ نام گرفت. بدین ترتیب اولین خودرو دو دیفرانسیل جهان به بازار عرضه شد. در حال حاضر خودروهای دو دیفرانسیل در جهان طرفداران بیشماری را به خود اختصاص داده است.
تاریخچه صنعت خودروسازی در ایران
اولین ماشین وارد شده به ایران فورد بود که بوسیله مظفرالدین شاه قاجار از کشور بلژیک خ

ریداری شده بود. این ماشین که در موقع حرکت دود زیادی از خود میکرد توسط مردم به ماشین دودی یا ارابه دودی تغییر نام داده شد. با شروع شهرسازی بصورت مدرن در سال ۱۳۰۰، واردات ماشین به ایران افزایش یافت. بیشترین اتومبیلها در آن سالها از کشورهای آمریکا و انگلستان به ایران وارد می شد. اولین کارخانه اتومبیل سازی در ایران شرکت سهامی ایران ناسیونال بود که به تولید ماشینهای پیکان، با مجوز از شرکت تالبوت انگلستان، اولین تولیدات خود را در سال ۱

 

۳۴۶ روانه بازار کرد. بعداً شرکت ایران ناسیونال به تولید وانت، مینی بوس و اتوبوس دست زد.
در همین سال دو مدل از ماشینهای آمریکایی بنام ” آریا ” و ” شاهین ” توسط کارخانه پارس خودرو روانه بازار شد؛ و یکسال بعد در سال ۱۳۴۷ یک مدل از ماشین فرانسوی سیتروئن بنام ” ژیان ” توسط شرکت سایپا به بازار عرضه شد.
در سال ۱۳۵۱، شرکت پارس خودرو نام خود را به شرکت ” جنرال موتورز ایران ” تغییر داد و شروع به ساخت دو مدل از ماشینهای شرولت ( اپل ) ۲۵۰۰cc، ۲۸۰۰cc و همینطور سه مدل دیگر با مجوز از کارخانه آمریکایی جنرال موتورز بنام: بیوک، کادیلاک، شولت نوا. تولیدات این ماشینها تا سال ۱۳۶۰ ادامه داشت. تولید ماشینهای ژیان که متعلق به کارخانه سایپا بود در سال ۱۳۵۹ متوقف شد. ولی تولید ماشینهای رنو ۵ که در سال ۱۳۵۴ آغاز شده بود ادامه یافت.
چهاردهم مهرماه سال ۱۳۳۸، کارخانه جیپ به عنوان اولین واحد مونتاژ خودرو در ایران فعالیت خود را آغاز کرد.پیش از آن که دهه ۱۳۳۰ به پایان برسد، شرکتهای دیگری نیز به تولید و مونتاژ خودرو، در ایران روی آورده بودند.از جمله می توان از روترز، لیلاند، روور و امریکن موتور، دایملر- بنز، سیتروئن، ولوو، و میتسوبیشی نام برد.
در آغاز دهه ۱۳۴۰، کارخانه ایران ناسیونال برای مونتاژ اتوبوس و مینی بوس تاسیس شد.در سال ۱۳۴۶، این شرکت خط تولید پیکان را با همکاری یک شرکت خودروسازی بریتانیایی راه اندازی کرد. پشتیبانی دولت از صنعت خودرو در دهه پنجاه تمایل شرکت های بزرگ خودروسازی جهان برای حضور در بازار ایران را افزایش داد.شرکتهای فیات، مزدا و جنرال موتورز از جمله شرکتهایی بودند

که در آن سال ها وارد بازار مونتاژ خودرو در ایران شدند.افزایش ناگهانی در آمدهای حاصل از صدور نفت از ۲/۶ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۲ به ۲۱ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۳ تغییرات عمده ای را در صنایع خودرو سازی به همراه آورد.در این دوره، دولت شعار “یک پیکان برای هر ایرانی” را در برنامه قرار داده بود و هر ساله بر میزان تولید داخلی خودرو افزوده می شد.در سال ۱۳۵۶، تولید خودرو در ایران به حدود ۱۸۰ هزار دستگاه و واردات نیز به ۹۱ هزار دستگاه رسید.

توقف تولید

با وقوع انقلاب و در پی آن، جنگ با عراق، بسیاری از شرکت های فروش خودرو نمایندگی های خود را در ایران تعطیل کردند.شرکت های بزرگی چون ایران خودرو ملی شدند و واردات خودرو متوقف شد. با آغاز جنگ، تمام امکانات کشور در خدمت جنگ در آمد و از جمله، تولید خودرو به ش

دت کاهش یافت.در سال های جنگ، دولت به صورت محدود امکاناتی را برای ساخت اتوبوس و خودروهای سنگین فراهم کرد.از جمله، در سال ۱۳۶۴، شرکت ژاپنی نیسان، با همکاری شرکت پارس خودرو، تولید پاترول را در ایران آغاز کرد. تا سال ۱۳۶۷، به جز چند مدل خودرو خارجی وارداتی، که عمدتا به وسیله دانشجویان ایرانی از خارج وارد می شد، خودروی دیگری در ایران تولید و عرضه نشد.
راه اندازی
در اوایل دهه ۱۳۷۰، تغییراتی در بخش خودرو بروز کرد و شرکت های ایران خودرو و سایپا به مونتاژ مدل پژو ساخت فرانسه و پراید ساخت کره جنوبی پرداختند.در همین زمان، دولت برای تشویق سرمایه گذاران بخش خصوصی، به شرکتها اجازه داد ۵ تا ۱۰ هزار دستگاه خودرو به صورت قطعات بزرگ وارد و در داخل مونتاژ کنند و بعد از آن به تولید همان خودروها بپردازند. این تلاش دولت برای جلب همکاری بخش خصوصی ناکام ماند.تنها شرکتی که از این راه وارد عرصه خودرو سازی کشور شد، شرکت کرمان خودرو بود.در اواسط دهه ۷۰ دولت، چاره دیگری اندیشید و زمینه تولید قطعات خودرو را در داخل بنیاد نهاد.سایپا شرکت سازه گستر را پی نهاد و ایران خودرو به ایجاد ساپکو مبادرت ورزید. این دو شرکت هزاران قطعه ساز را گرد هم آورند تا بتوانند آنچه را در سر دارند عملی کنند.حمایت دولت در این عرصه کارگر افتاد و در فاصله یک دهه، ساخت بخش عمده ای از قطعات مصرفی خودروها در داخل صورت گرفته است.
تولید داخلی
اکنون بیش از ۹۰ درصد قطعات خودروهای ایرانی در داخل تولید می شود. البته برخی از این قطعات هنوز از کیفیت مطلوبی برخوردار نیست و مشتریان از آنها ناراضی هستند.در این سال ها، اکثر کارشناسان بر دولت خرده گرفته اند که بیش از حد لازم از خودروسازان
داخلی حمایت می کند و به همین جهت، این طفل چهل ساله هنوز که هنوز است نتوانسته
بر پای خویش بایستد. به نظر کارشناسان، این طفل به دلیل حمایت دولت دوام آورده و اگر روزی حمایت دولت برداشته شود، به سرعت زمین خواهد خورد!!

داود میرخانی رشتی، دبیر انجمن خودروسازان، می گوید “برخی افراد به جای عذرخواهی از سیاست های نادرست تصمیم گیران اقتصادی و صنعتی طی ۴۰ سال گذشته، از تولید کنندگان طلبکار هستند و برای آنها خط و نشان می کشند. آنها فراموش کرده اند که در سایه آن سیاست ها بوده است که اقتصاد کشور پیشرفت چندانی نداشته است.”همزمان، افزایش تقاضای داخلی باعث بالا رفتن قیمت تولیدات عرضه شده در بازار داخلی شده است.
جدید و قدیم
طی سال های گذشته، تقاضای زیاد در بازار برای خرید خودرو باعث شده است شرک

ت های خودروسازی در صدد تنوع بخشیدن به تولیدات خود برآیند.شرکت های خودروسازی دولتی، با همکاری شرکت های کره ای، ژاپنی و فرانسوی، توانسته اند به بخشی از نیاز بازار پاسخ گویند.شرکت ایران خودرو بعد از سال ها، در سالهای گذشته، خودروی سمند را به عنوان خودرو ملی به بازار فرستاد.
از بعد از انقلاب ایران صنایع اتومبیل سازی پیشرفت مهمی نکرده اند و همان اتومبیلهای گذشته و بعضی از اتومبیلهای جدید اروپایی مانند پژو و کیا را مونتاژ کرده اند؛ تا چند سال پیش که کارخانجات اتومبیل سازی شروع به طراحی اتومبیلهای جدید کرده اند

نوع شغل:
همانگونه که از نام این صنعت برمی آید صنعت خودروسازی یک شغل تولیدی است.این تولیدات طیف وسیعی را شامل می شود.تولیداتی با قیمتهای مختلف که این تفاوت نرخ قیمتها دستخوش عواملی سیاسی، اقتصادی نیز هست.
مثلأ کشور ما کشوری است که قیمت خودرو در آن بخاطر سیاست های بعضأ نادرست با قیمت سرسام آوری بدست مشتریان می رسد بالاخص ماشینهای لوکی وارداتی اما در کشوری مثل غربستان ماشینهای مختلف به قیمتهای خیلی ارزان عرضه به بازار می شوند.
عمده فروشی یا خرده فروشی:
یک کارخانه خودروسازی همیشه محصولات تولیدی خود را بطور انبوه تولید می نماید سپس تولیدات باربندی می شوند و از کارخانه به مکانهای فروش انتقال می یابند.در این مراکز مشتریانی که بصورت دولتی ثبت نام کرده اند می توانند ماشینها مورد نظر خود را یا بطور نقد یا بطور قسط دریافت نمایند.تعدادی از این ماشینها هم به اتوگالری های درخواست کننده ماشین صفر منتقل مشوند و در آنجا بفروش می رسند.

تولیدات
نوع و میزان تولیدات صنعت خودروسازی در ایران
۱- در ده ماهه اول ۸۴ شاهد رشد ۳/۹ درصدی تولیدات خودرو نسبت به دوره مشابه سال قبل بوده ایم.
۲- در ده ماهه اول ۸۴ میزان انحراف از برنامه تولید خودرو حدود ۵- درصد بوده است.
۳- درصد بکارگیری ظرفیت تولید خودرو در ده ماهه اول ۸۴ حدود ۷۹ درصد بوده است.
۴- در ده ماهه اول ۸۴ حدود ۵/۹۶ درصد از سهم تولید خودرو در کشور به خودروهای سبک اختصاص داشته است.

سهم تولید
۵- گروه صنعتی ایران خودرو و سایپا بترتیب با سهم تولید تعدادی ۹/۵۲ و ۸/۴۳ درصد در ده ماهه اول۸۴ اولین و دومین خودروساز بزرگ کشور بوده اند .
۶- در ده ماهه اول ۸۴ خودروهای سواری با ۹/۸۳ درصد بیشترین و ون و آمبولانس با حدود ۱/۰ درصد کمترین سهم از تولید خودروی کشور را به خود اختصاص داده اند .
۷- درطی ده ماهه اول ۸۴ رهبری تولید دربخش خودروهای سواری و وانت با گروه صنعتی ایران خودرو بوده است.
۸- در ده ماهه اول ۸۴ سهم تولید تعدادی ایران خودرو در بخش سواری از ۷/۶۱ درصد دردوره مشابه سال قبل به رقم ۹/۵۳ وسهم تولید سایپـــا درهمین دوره از۲/۳۷ درصد به رقم ۳/۴۴ درصد رسید درحـــالیکه سهم سایرخودروسازان از۱/۱ به ۸/۱ درصد افزایش یافته است.)
۹- سهم ارزشی گروه صنعتی ایران خودرو و سایپا از تولید سواری و سواری دودیفرانسیل در ده ماهه اول ۸۴ نسبت به مدت مشابه سال قبل بترتیب از حدود ۴/۶۴ و۴/۳۳ به حدود۳/۶۰ و۲/۳۶ درصد رسیده است.
۱۰- در ده ماهه اول ۸۴ نسبت به دوره مشابه سال قبل سهم تولید تعدادی ایران خودرو در بخش وانت از۳/۳۴ به ۴/۵۰ درصد و سهم تولید سایپا نیز درطی همین دوره از۴/۵۰ به ۳/۳۹ درصد کاهش یافته سهم گروه تولیدی بهمن از۴/۱۵ به ۳/۱۰ درصد کاهش یافته است.
متوسط رشد تولید در طی یک دهه گذشته حدود ۲۵ درصد بوده است . صنعت خودروسازی کشور در سال۸۳ معادل ۹۰۰۶۷۱ دستگاه انواع خودرو تولید کردکه نسبت به سال قبل حدود ۸/۱۹ درصد رشد داشت . پیش بینی می شود که در سال ۸۴ صنعت خودروسازی کشور بیش از یک میلیون دستگاه انواع خودرو تولید کند که نسبت به سال ۸۳ از رشدی بیش از ۱۱ درصد برخوردار خواهد شد .

تولید ۸۰۷۱۲۸ دستگاه خودرو طی ده ماهه اول ۸۴ با رشد ۳/۹ درصدی نسبت به دوره مشابه سال قبل از انحراف ۵- درصدی نسبت به برنامه تولید برخوردار گشته و۷۹ درصد از ظرفیتهای موجود را نیز بکار گرفته که درصد بکارگیری در بخش خودروهای سبک ۸۱ درصد و در بخش خودروهای سنگین ۴۲ درصد بوده است.
سهم تیراژی انواع خودرو از تولیدات خودرو داخلی در ده ماهه اول ۸۴
در ده ماهه اول ۸۴ حدود ۵/۹۶ درصد از سهم تولید خودرو در کشور به خودروهای سبک اختصاص داشته است.

سهم خودروهای سبک و سنگین از تولید در ده ماهه اول ۸۴
سهم گروههای خودرو ساز از تولید ( سهم تولید تعدادی )
در ده ماهه اول ۸۴ از مجموع ۸۰۷۱۲۸ دستگاه خودروی تولید شده گروه ایران خودرو با حدود ۹/۵۲ درصد در صدر قرارداشته و گــــروه سایپا با حدود ۸/۴۳ درصد در رده دوم قرار گرفته است .

سهم گروههای خودرو ساز از تولید خودرو در ده ماهه اول ۸۴
کاهش سهم تولید گروه ایران خودرو بدلیل توقف تولید پیکان از ۴/۵۸ به ۹/۵۲ درصد در مقایسه با افزایش سهم تولید گروه سایپا از۸/۳۸ به۸/۴۳ درصد در ده ماهه اول ۸۴ نسبت به دوره مشابه سال قبل قابل تامل می باشد .
روند تجمعی سهم بازار تعدادی گروههای خودرو ساز در دوره ۲ ساله منتهی به دی ۸۴
سهم گروههای خودرو ساز از تولید سواری و سواری دو دیفرانسیل ( سهم تولید ارزشی )

ا

ارزش بازاری خودروهای سواری تولید داخل بین سالهای ۷۶ تا ۸۳ مجموعاً بیش از ۷/۲۳ هزار میلیارد تومان بوده که از این میزان بطور متوسط ۶۴ درصد سهم گروه ایران خودرو و حدود ۳۲ درصد سهم گروه سایپا و حدود ۴ درصد سهم سایر خودروسازان بوده است .
ارزش بازاری خودروهای سواری و سواری دو دیفرانسیل تولید داخل طی ده ماهه اول ۸۴ حدود ۶۳۳۹ میلیارد تومان برآورد می شود که نسبت به سال قبل از رشد ۸/۱۲ درصدی برخوردار شده که از این میزان ارزش ، سهم گروه ایران خودرو حدود ۳/۶۰ درصد و سهم گروه سایپا ۲/۳۶ درصد و مابقی سهم سایر خودروسازان بوده است . مقایسه سهم ارزشی گروههای خودرو ساز از بازار سواری و سواری دو دیفرانسیل در ده ماهه اول ۸۳ و ۸۴ روند تجمعی سهم ارزشی گروههای خودرو ساز از بازارسواری و سواری دودیفرانسیل در دوره ۲ ساله منتهی به دی ۸۴
سهم گروههای خودروساز از تولید سواری ( سهم تولید تعدادی )

در ده ماهه اول ۸۴ بالغ بر ۶۷۷۵۳۸ دستگاه خودروی سواری در کشور تولید شد که حدود ۹/۸۳ درصد از سهم تولید خودرو را به خود اختصاص داده که نسبت به دوره مشابه سال قبل حدود ۵/۵ درصد رشد نشان می دهد. در طی این مدت سهم گروه

صنعتی ایران خودرو از ۷/۶۱ درصد در ده ماهه اول ۸۳ به ۹/۵۳ درصد کاهش و سهم گر۰ درصد به ۱۴/۱ درصد افزایش و سهم گروه تولیدی بهمن نیزاز۶/۰درصد به ۴۶/۰درصد کاهش یافته وزاگرس خودرونیز از ۱۱/۰ درصد به ۲/۰درصد افزایش یافته است .
مقایسه سهم تولید تعدادی گروههای خودروساز از تولید سواری در ده ماهه اول ۸۳ و ۸۴
سهم انواع خودرو از بازار سواری و سواری دو دیفرانسیل ( سهم تولید ارزشی محصول )
جمع کل ارزش بازار خودروهای سواری و سواری دودیفرانسیل تولید داخل درده ماهه اول ۸۴ حدود ۶۳۳۹ میلیارد تومان بوده که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۸/۱۲ درصد رشد داشته است . در ده ماهه اول ۸۴ خودروهای پراید و پژو۴۰۵ و پژو ۲۰۶ به ترتیب با ۸/۲۹ و۶/۲۰ و ۱/۱۱ درصد از سهم بازار سواری بالاترین رتبه ها را به خود اختصاص داده اند که جمعاً حدود ۵/۶۱ درصد از سهم ارزشی بازار خودروهای سواری را شامل میگردد . در ده ماهه اول ۸۴ تعداد کل مدل خودروهای سواری عرضه شده از سوی خودرو سازان داخلی ۲۳ مدل بوده که بطور متوسط از ارزش ۴/۹ میلیون تومان برخوردار بوده اند .

سهم ارزشی خودرو ها از بازار سواری و سواری دودیفرانسیل طی ده ماهه اول ۸۴
سایر شامل : پاژن ، موسو ، پروتون سدان ، پروتون هاچ بک ، پاجرو
مقایسه سهم بازار تیراژی و ارزشی خودروها از بازار سواری طی ده ماهه اول ۸۴
• سواری دو دیفرانسیل پارس خودرو شامل رونیز و سرانزا است .

** سایر شامل : موسو ، پاژن ، پروتون سدان و هاچ بک ، پاجرو
سهم گروههای خودروساز از تولید وانت ( سهم تولید تعدادی )
در ده ماهه اول ۸۴ ، تولید وانت با ۹۷۲۳۱ دستگاه ، حدود ۱۲ درصد از کل تولید خودرو کشور را به خود اختصاص داده که نسبت به دوره مشابه سال قبل از افزایش ۱/۶۰ درصدی برخوردار بوده در ده ماهه اول ۸۴ سهم گروه صنعتی ایران خودرو نسبت به دوره مشابه سال قبل از ۳/۳۴ درصد به ۴/۵۰ درصد افزایش وسهم شرکت زامیاد از گروه سایپا از ۴/۵۰ درصد به ۳/۳۹ درصد کاهش یافته و سهم گروه تولیدی بهمن نیز از ۴/۱۵ درصد به ۳/۱۰ درصد کاهش یافته است.

م

 

مقایسه سهم بازار تعدادی گروههای خودروساز از تولید وانت درده ماهه اول ۸۴ و ۸۳
لیست برخی تولیدات داخلی
ماشینهای سواری:پارس، پیکان ۱۶۰۰، پیکان وانت، پژو ۲۰۶، پژو ۴۰۵، پژو آر-دی، پژو استیشن، سمند
مینی بوس:آمبولانس، مینی بوس کروز، مینی بوس ۵۰۸، مینی بوس ون ام-بی-۱۴۰
کامیون:۸۱۴، ۱۹۲۴، ۲۶۳۵، اکتروس، ۲۶۲۴، ۶۰۸-۸۰۸، ۶۰۹-۸۰۹، ال-پی ۶۱۲
اتوبوس:اتوبوس فرودگاهی، اتوبوس بین شهری، سی ۴۵۷، اوو ۳۵۵، اوو ۴۵۷ III، نئوپلن دوطبقه، سوپر هایدک

 

فصل دوم
استانداردهای صنعت خودروسازی
استانداردهای کاری

استانداردهای صنعت خودروسازی
رئیس موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران اعلام کرد: استاندارد ایمنی خودروی تولید داخل بزودی اجباری می شود. سید علی سید ابریشمی افزود: با ابلاغ این استانداردها ظرف یک ماه آینده خودروهای تولید داخل از لحاظ ایمنی کنترل خواهد شد. وی با اشاره به اینکه ۵۵ نوع استاندارد خودرو از امسال در کشور اجباری شده است افزود : در اجرای تدوین استانداردهای قطعات خودرو تاکنون ۳۰۰ استاندارد در کشور تدوین شده است. به گفته وی از این تعداد ۲۰۰ نوع استاندارد پارسال تدوین و ابلاغ شده و امسال نیز ۱۰۰ نوع استاندارد قطعات خودرو تدوین خواهد شد. وی تصریح کرد:شرکتهای خودروساز با تدوین استانداردهای مذکور موظف شده اند تا از قطعاتی استفاده نمایند که دارای نشان استاندارد باشد. ابریشمی گفت: با تدوین استانداردها خودروهای وارداتی و خودروهای تولید داخل مشمول این استانداردها خواهند شد. رئیس موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران همچنین از برنامه تدوین یکهزار استاندارد ملی جدیددر سالجاری در کشور خبر داد و گفت: با تدوین ۷۹۴ استاندارد ملی جدید در سال گذشته شمار استانداردهای ملی کشور به هفت هزار استاندارد رسیده است. وی خاطرنشان ساخت: شمار استانداردهای کشور نسبت به استانداردهای ایزو که ۱۵ هزار نوع استاندارد است ودر مقایسه با کشورهای پیشرفته (بالای ۲۵ هزار استاندارد) در حد پایینی قرار دارد. وی تدوین استانداردهای مواد غذایی تولیدی در سال جاری را از برنامه های این موسسه خواند و گفت: بر طبق برنامه کلیه استانداردهای مورد نیاز مواد غذایی تا پایان برنامه سوم در کشور باید تدوین شود. به گفته وی در نظر ایت با مشارکت استانهایی که در صنعت مواد غذایی در کشور مطرح هستند ،امسال و نهایتا تا اوایل سال آینده این استانداردها تدوین شوند. رئیس موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران مجهز ساختن آزمایشگاه های این موسسه به تجهیزات روز را از دیگر سیاستها بر شمرد و اظهار داشت:امسال برای تجهیز آزمایشگاه ها ۳۵ میلیارد ریال اعتبار اختصاص یافته که ۲۵ میلیارد ریال آن در استانها به ویژه استانهای مرزی هزینه می شود. وی همچنین از مردم خواست تا برای کنترل لازم بر تولیدات مشمول استاندارد اجباری در صورت مشاهده کالاهای مشمول استاندارد که فاقد کیفیت لازم هستند این مؤسسه را در جریان قرار دهند.
استانداردهای کاری
پیاده سازی استانداردهای ایمنی از اولویت‌های مهم صنعت خودرو است.خبرگزاری فارس: معاون کیفیت گروه صنعت خودرو، پیاده‌سازی استانداردهای ایمنی را از اولویت‌های مهم این صنعت عنوان کرد.

صنعت خودرو با پیاده کردن سیستم‌های کیفی لازم، موفق به اخذ استانداردهای سختگیرانه ملی و بین‌المللی شده است.
وی افزود: ۲۰۶ صندوق‌دار استانداردهای کیفی و زیست محیطی شرکت پژو فرانسه را کسب کرده و سیستم‌های اجرایی شده کیفی در تولید این محصول به دیگر خودروهای تولید داخل در حال تسری است.
ایران خودرو به منظور تولید خودروهای قابل رقابت در بازارهای جهانی، برنامه‌هایی را برای ارتقای کیفیت محصولات خود که براساس استانداردهای جهانی و سلیقه مشتریان بوده، تدوین کرده است.
وی ادامه داد: این برنامه‌ها شامل بازنگری در تجهیزات، بکارگیری نیروی انسانی مجرب و رفع همه نواقص کیفی اعم از قطعات، مجموعه‌ها و فرایندهای تولید است.
معاون کیفیت ه صنعت خودرو به بکارگیری جدیدترین روش روز دنیا درصنعت خودرو برای کنترل و بازرسی محصولات پیش از خروج از کارخانه اشاره کرد و اظهار داشت: در هر شیفت، تولید فرآیند ایمنی خودروها توسط کارشناسان ذیربط کنترل و نظارت می‌شود. وی گفت: استانداردهای لازم در تولید هر خودرو از طراحی تا تولید انبوه از سوی سازمان‌های ذی‌صلاح اخذ می‌شود تا مشتری بدون هرگونه دغدغه‌ای از آن استفاده کند.
معاون کیفیت ایران خودرو خاطرنشان ساخت: این شرکت‌ برای حصول اطمینان از ایمنی محصولات خود تست‌های روزانه، دوره‌ای و دو و بیست هزار کیلومتر را انجام می‌دهند.
آلایندگی و مصرف سوخت خودروها بدلیل محدودیتهای زیست محیطی، ظرف ۱۰ سال آینده بایستی به میزان قابل توجهی بهبود یابد. فن آوریهای جدید در زمینه موتورهای بنزینی، نظیر کوچک سازی موتورها به لحاظ اندازه (Downsizing) با استفاده از تقویت بالای آنها (High Boosted)، موتورهای با تزریق مستقیم (GDI) و سیستم سوپاپهای کاملاً متغیر (Fully Variable Valve Train) هم اکنون در حال توسعه می باشند. در مورد موتورهای دیزل نیز بخشهایی که انتظار می رورد توسعه یابند، شامل انژکتورهای پیزو الکتریک، فیلترهای ذرات معلق و سیستم کاتالیستهای DeNOx می باشند.
در این یادداشت ابتدا به بررسی الزامات استانداردهای آلایندگی پرداخته و پس از آن تمهیداتی که جهت دستیابی به این استانداردها در موتورهای بنزینی و دیزل بکار گرفته شده است را معرفی می نماییم. در بخش اول موتورهای بنزینی را مورد بحث و بررسی ق

 

رار خواهیم داد.
الزامات استانداردهای آلایندگی در آینده:
قوانین اروپایی روی آلاینده های خطرناک اگزوز که در سال ۲۰۰۰ نسبتاً سختگیرانه به اجرا در آمد بار دیگر در سال ۲۰۰۵ سختگیرانه تر خواهد شد. محدودیتهای استاندارد آلایندگی EURO IV برای آلاینده های HC و NOX و ذرات معلق حدود ۵۰% سطح کنونی این گازهای مضر می‌باشد (استاندارد آلایندگی اروپا در سال ۲۰۰۴ مطابق با استاندارد EURO III است). مرحله بعد در استانداردهای اروپایی کهEURO V نامیده میشود احتمالاً با تمرکز روی ذرات معلق، به بهینه سازی بیشتری نیاز دارد.
از سوی دیگر در استاندارد آمریکایی TIER 2 کاهش مرحله به مرحله NMOG (گازهای اورگانیک غیر متان) و کاهش متوسط NOX ناشی از ناوگان اتوبوسرانی از سال ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۷ مد نظر است . از سال ۲۰۰۳ به بعد در کالیفرنیا میبایستی حداقل ۱۰% فروش هر سازنده اتومبیل، خودروهایی با آلایندگی صفر یا معادل آن باشد. نگرانی در مورد اثر گازهای گلخانه ای، خودروسازان اروپایی را وادار کرده است که تا سال ۲۰۰۸ خودروهایی تولید نمایند که متوسط CO2 منتشره از آنها زیر ۱۴۰ gr/Km باشد. یعنی کاهش مصرف سوخت بایستی به میزان بیش از ۲۵% در مقایسه با سطح تعیین شده در سال ۱۹۹۵ باشد. همچنین کاهش بیشتر به سطح ۱۲۰ gr/Km تا سال ۲۰۱۲ نیز در سال ۲۰۰۳ تحت بحث و بررسی قرار گرفت.
از طرفی همزمان با طرح مباحث آلایندگی، مشتریان نیازمند ایمنی و آسایش بیشتری نسبت به سابق خواهند بود که این مساله تنها با افزایش وزن خودرو میسر خواهد شد و واضح است که این موضوع با مصرف کمتر انرژی منافات دارد. همچنین ضمن حفظ حداقل عملکرد خودرو، در عین حال نباید هزینه مالکیت خودرو افزایش یابد.
فن آوری آینده در موتورهای بنزینی:
هدف اصلی در توسعه موتورهای اشتعال جرقه ای، بهبود مصرف سوخت و در نتـیجه کاهش انتشار گاز CO2 میباشد. از دیدگاه ترمودینامیکی، دستیابی به راندمان بیشتر، با عملکرد موتور در بارهای زیاد و کاهش در افت تبادل گاز و حرارت در بارهای جزیی ممکن میباشد. راه حلهای فنی برای این منظور عبارتند از :کوچک سازی سایز موتورها و استفاده از سوپر شارژ، فن آوری سوپاپهای کاملاً متغیر و پاشش مستقیم.
کوچک سازی(DOWNSIZING )
یک استراتژی برای بهبود قابل توجه در مصرف سوخت، کاهش حجم جابجایی موتور با حفظ شکل منحنی گشتاور میباشد.با افزایش فشار تغذیه تا ۲٫۵ بار و کاهش نسبت تراکم در بارهای زیاد می توان به این هدف دست یافت. در شکل شماره یک، منحنی های گشتاور و مصرف سوخت دو موتور یکی موتور ۳ لیتری با تنفس طبیعی و دیگری موتور ۱٫۵ لیتری با سوپر شارژ بالا، با یکدیگر مقایسه شده است. همانگونه که شکل نشان می دهد، مصرف سوخت ویژه در بارهای جزیی در حدود ۲٫۵% بهبود یافته است. فن آوری جدید مورد نیاز برای این منظور در سمت راست شکل نشان داده شده است.
سوپر شارژهای مکانیکی با راندمان بالا دستیابی به گشتاورهای لحظه ای و بالا را فراهم می نماید. استفاده از سوپرشارژ منجر به پدیده ناک یا ضربه در بارهای زیاد می گردد. برای احتراز از این موضوع یک سیستم نسبت تراکم متغیر ابداع شده است (پایین سمت راست شکل) تا با کاهش نسبت تراکم، دستیابی به فرایند احتراق بدون ناک را در بارهای زیاد ممکن سازد؛ در حال

یکه قادر است در بارهای جزیی، تراکم بهینه را حفظ نماید.

سیستم سوپاپ بندی کاملاً متغیر:
با سیستم سوپاپ بندی کاملاً متغیر می توان روشهای مدیریت سیلندر و سوپاپها را معرفی نمود. همانطور که در شکل دو نشان داده شده است، در حال حاضر سوپاپهایی ساخته شده اند که قادرند با استفاده از نیروی الکترومغناطیسی و یک بازو مابین فنرهای مکانیکی، هرگونه پر

وفیل باز و بسته شدنی را برای سوپاپها ایجاد نمایند. با کنترل جریان الکتریکی، بازو میتواند در موقعیت انتهایی خود نگه داشته شود بنابراین سوپاپ مطابق با نیاز میتواند باز یا بسته نگه داشته شود. از آنجائیکه زمانبندی سوپاپها میتواند بصورت آزادانه تنظیم شود، جرم هوای ورودی و گازهای باقیمانده را میتوان با سوپاپها تعیین نمود.
بدین وسیله میتوان از افت دریچه گاز اجتناب کرد و میزان تشکیل NOX را در بارهای جزئی کاهش داد. از انجاییکه در این روش زمان بندی هر سوپاپ برای هر سیلندر را می توان بصورت جداگانه تنظیم نمود، بنابراین فعال یا غیر فعال کردن هر سیلندر با این روش میسر میگردد(Cylinder Cut Off) . مکانهایی که در آنها سیلندرها غیر فعال میگردد یا سوپاپهای آنها باز میگردد در منحنی عملکردی موتور در شکل دو نشان داده شده است. اندازه گیری مصرف سوخت نمونه های ساخته شده بر اساس این تکنیک، کاهش مصرف سوخت تا ۱۵% و در صورت بکارگیری فرایند غیر فعال سازی سیلندرها تا ۲۰% را نشان می دهد.

فصل سوم:
بازارهای هدف کالا
رقبای کالا،مصرف کنندگان و کانالهای بازاریابی
اجرای CRM در صنعت خودرو سازی
نوع تبلیغات کالا

بازار هدف کالا
شرکت¬ها با استفاده از شناسایی نیروهای رقابتی، با پورتر فرصت¬ها و تهدیدات محیط رقابتی آشنا شده و با بررسی سیستماتیک فعالیت¬های اولیه و ثانویه زنجیره ارزش، نقاط قوت و ضعف سازمان را شناسایی و اقدام به تدوین استراتژی می¬کنند.
شرکت¬ها با استفاده از شناسایی نیروهای رقابتی، با پورتر فرصت¬ها و تهدیدات محیط رقابتی آشنا شده و با بررسی سیستماتیک فعالیت¬های اولیه و ثانویه زنجیره ارزش، نقاط قوت و ضعف سازمان را شناسایی و اقدام به تدوین استراتژی می¬کنند. در این بخش، سعی شده است تا با استفاده از تجزیه‌وتحلیل نیروهای اثرگذار رقابتی در صنعت خودرو، بررسی شود.
الف) تهدید کالا و خدمات جایگزین
در صنعت خودروسازی، شرکت¬ها با تولیدکنندگان محصولات جایگزین نظیر صنعت حمل¬ونقل ریلی، هوایی و در سطح بین¬المللی با صنعت دریایی به‌منظور ارائه خدمات به مسافران و حمل¬ونقل کالا، در رقابت هستند.
اگر قیمت نسبی خدمات حمل¬ونقل کالا و مسافر و هزینه¬های استفاده از این خدمات با استفاده از محصولات جایگزین کاهش یابد، بر فشارهای ناشی از رقابت افزوده می¬شود. بنابراین با بررسی مزایا و معایب شبکه¬های ریلی و هوایی، شدت رقابت آنها با صنعت خودرو در ارائه خدمات به مشتریان بررسی می¬شود. در کنار شبکه حمل-ونقل جاده¬ای کالا و مسافران درواقع شبکه حمل¬ونقل ریلی و هوایی و در سطح جهانی حمل¬ونقل دریایی نیز وجوددارد.درواقع قطار و هواپیما از جمله کالاهای جایگزین در ارائه خدمات هستند که صنعت خودرو با آن مواجه است. حمل¬ونقل کالا و مسافران توسط شبکه ریلی و هوایی، می¬تواند جایگزینی برای

استفاده از محصولات ایران-خودرو دیزل، سایپا باشد چون قصد هر دو ارائه خدمت به مسافران یا جابه¬جایی کالا و خدمات است. به¬طورکلی، خدمات حمل¬ونقل در جابه¬جایی کالا، به¬عنوان عامل کار و حمل¬ونقل مصرف¬کنندگان و عرضه¬کنندگان به بازارها مورد استفاده قرار می¬گیرند. مزایا و معایب هر یک از شبکه¬های یاد شده عبارتند از:
۱) حمل¬ونقل هوایی
صرفه‌جویی در وقت از مزایای بارز استفاده از هواپیماهای باربری و مسافربری است، اما اطمینان به آن به‌دلیل سقوط¬های مکرر هواپیما در ایران و تاثیر منفی بر ادراک مسافران، کمتر از وسایل نقلیه جاده¬ای و ریلی بوده و هزینه¬های استفاده از آن نیز بالا است. به‌همین‌دلیل، اکثر کسانی که از سطح درامد متوسط یا بالایی برخوردارند از این شبکه برای حمل¬نقل استفاده می¬کنند. باتوجه به‌اینکه در کشور ما محدودیت خطوط هوایی و هزینه بالا وجود دارد و چون درامد قابل تصرف اکثر مردم، متوسط روبه پایین است، قادر به استفاده از امکانات این شبکه نبوده و بیشتر از شبکه ریلی و جاده¬ای استفاده می¬کنند.
۲) حمل¬ونقل ریلی
استفاده از این شبکه ارتباطی، دارای مزیت¬هایی است که حمل¬ونقل کالا و مسافران را به سوی خود جذب کرده است. طبعا این مزایا باعث افزایش استفاده از این شبکه حمل¬ونقل شده و تهدیداتی را متوجه اتوبوس¬های بین شهری و کامیون¬ها کرده است. سودآوری تعاونی¬ها و صاحبان اتوبوس-های بین شهری، بستگی به‌میزان استقبال مسافران از این شبکه ارتباطی دارد. اگر مسافران به‌سوی قطارهای بین شهری جذب شوند، باعث می¬شود که تعداد مسافران تعاونی¬ها کاهش یافته و این روند نزولی باعث کاهش سودآوری تعاونی¬ها شده و سرانجام خرید این اتوبوس¬ها کاهش یافته و سودآوری سازندگان تحت تأثیر قرار می‌گیرد. قطارهای باربری نیز که به حمل-ونقل کالا مبادرت می¬ورزند، تهدیداتی را متوجه دارندگان کامیون و کامیونت¬ها کرده است و سودآوری آنها را به‌مخاطره می-اندازند. از جمله مزیت¬های راه¬آهن، ایمنی آن است. ایمنی در حمل¬ونقل ریلی بیشتر از دیگر وسایل نقلیه بوده و هزینه بهره-برداری از آن نیز مناسب است.
در مقایسه با اشغال سطح زمین مساوی، راه¬آهن ۳ تا ۵ برابر بیشتر از حمل¬ونقل زمینی کارایی دارد، مصرف انرژی این وسیله کمتر از دیگر موارد بوده، با محیط‌زیست سازگاری بیشتری دارد و آلودگی کمتری ایجاد می¬کند. تهدیدات استفاده از قطار برای سازندگان اتوبوس¬ه

ای بین شهری، کامیون و کامیونت، جدی¬تر از هواپیماست. از آنجا که قیمت حمل‌ونقل ریلی رقابتی بوده و امکان استفاده از فضای آزاد و امکانات رفاهی بیشتری وجود دارد. همچنین تنوع در ارائه خدمات قطارهای مسافربری می¬توانند پاسخگوی نیازهای متنوع مشتریان با هر درامدی باشند. استفاده از هواپیما نیز به‌دلیل گران‌بودن و عدم اطمینان از امنیت جانی، کمتر است. از سوی دیگر، دسترسی به راه¬آهن در همه‌جا امکان¬پذیر نیست و خطوط ریلی محدود است. از خودرو نیز می¬توان در هر مکان دارای جاده شوسه یا آسفالت، استفاده کرد، به‌همین‌دلیل برای صنعت خودرو مزیتی خاص به‌شمار می-آید.
محصولات جایگزین علاوه‌بر مخاطره انداختن سودآوری رقبای موجود، سودآوری عرضه-کنندگان مواد اولیه را نیز به‌خطر می-اندازند زیرا عرضه¬کنندگان صنعت هواپیمایی و ریلی متفاوت از عرضه¬کنندگان صنعت خودرو هستند.

ب) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان
صنعت خودرو، نیازمند کالاهای صنعتی و سرمایه¬ای است که عرضه¬کنندگان این کالاها متناسب با موقعیت بازار خویش و میزان اهمیت صنعت، دارای قدرت چانه¬زنی در مخاطره انداختن یا رشد سودآوری صنعت یا اعمال خواسته¬های خویش به آن صنعت هستند. آنها می¬توانند قدرت چانه¬زنی خود را از طریق افزایش قیمت، کاهش کیفیت کالا و خدمات بر شرکت¬های خودروسازی تحمیل کنند و در قوت و ضعف صنعت خودروسازی، نقش اساسی ایفا نمایند. شرکت¬های خودروسازی برای تعیین میزان جذابیت اساسی صنعت و روند رشد سودآوری در آینده به تجزیه‌وتحلیل عرضه¬کنندگان کالاهای صنعتی و سرمایه¬ای پرداخته و نقاط قوت و ضعف آنها را بررسی کنند. به¬طورکلی قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان کالاهای صنعتی و سرمایه¬ای را می¬توان به¬صورت زیر طبقه¬بندی کرد:
۱) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان کالاهای صنعتی، مواداولیه و قطعات تکمیلی که در فرایند تولید استفاده می¬شوند که در اینجا قدرت چانه¬زنی قطعه¬سازان خودرو و صنایع لاستیک و … بررسی می¬شود.
۲) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان کالاهای سرمایه¬ای که قسمتی از کالاهای ساخته شده را تشکیل می¬دهند که خود به دو بخش کالاهای سرمایه¬ای مانند کارخانه¬ها و تجهیزات ثابت و کالاهای سرمایه¬ای کمکی نظیر تجهیزات و ماشین¬آلات کارخانه¬ای قابل‌حمل تقسیم می¬شود.
۳) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان ملزومات مصرفی و خدمات که به¬طور مستقیم

در کالاهای ساخته شده مصرف نمی¬شوند.
با توجه به اهمیت قدرت چانه¬زنی عرضه-کنندگان مواداولیه و قطعات در صنعت خودرو قدرت چانه¬زنی قطعه¬سازان را در زیر مورد بررسی قرار می¬دهیم. در صنعت خودروی ایران تامین¬کنندگان می¬توانند قدرت چانه-زنی خود را بر دیگر اعضا از طریق افزایش قیمت¬ها یا کاستن از کیفیت کالا و خدمات خریداری شده تحمیل کنند. گروه خریداران صنعت قطعات خودرو ایران به¬طور عمده عبارتند از کارخانه¬های خودروسازی موجود در ایران. این گروه باتوجه به ویژگی¬های ذیل بر صنعت تولید قطعات خودرو در ایران تاثیر می¬گذارند:
▪ محصولاتی که از صنعت تولید قطعات خودرو می¬خرند، جزئی از محصولات خود آنهاست و بخش قابل‌توجهی از هزینه¬های تولید را تشکیل می¬دهد.
▪ خریدهای خودروسازان متمرکز بوده ودر حجمی زیاد صورت می¬پذیرد.اگر خدمات پس از فروش خودروسازان گسترده باشد و خودروسازان قطعات تندمصرف و کندمصرف را به نمایندگی¬های خدمات پس از فروش عرضه کنند، سودآوری قطعه¬سازان به‌مخاطره می-افتد. کیفیت الزامی و جذاب، داشتن علامت تجاری برای این¬گونه قطعه¬سازان نوعی مزیت تلقی می¬شود.
قطعه¬سازان اصلی، علاوه‌بر اینکه قطعات خود را با مارک شرکت سفارش¬دهنده تولید می-کنند، در کنار سفارشات خودروسازان، قطعاتی را تولیدو به بازار عرضه می¬کنند. مزیت این حالت آن است که با داشتن بازاری پایدار، به بازارهای دیگر نیز روی می¬آورند. قطعات یدکی توسط قطعه¬سازان مستقل تولید می¬شوند.
در این بازار، رقابت شدید و ورود و خروج از صنعت آسان است زیرا این¬گونه قطعات، فناوری پایین¬تری دارند. در مقایسه با قطعه¬سازان اصلی، مشتریان این نوع قطعه-سازان اشخاص بوده و خریداری در حجم زیاد صورت نمی¬گیرد حال اینکه قطعه¬سازان اصلی در حجم زیاد قطعاتشان به فروش نمی¬رسد.
تنوع تولیدات قطعه¬سازان مستقل، بالا بوده و انعطاف¬پذیری بیشتری در تولید قطعه دارند.

پ) تهدید واردشوندگان جدید
وقتی رقبایی جدید وارد صنعت شوند، باعث افزایش رقابت شده و ممکن است سود و قیمت¬ها را بین رقبای موجود کاهش دهند. ممکن است با ایجاد پروژه¬های جدید، ارائه کالای ارزان قیمت، سهم بازار رقبای موجود در صنعت کاهش پیدا کند و ورود یک رقیب در بازار به معنای تقسیم سهم بازار بین تعداد بیشتری شرکت است.
واردات خودرو، بزرگ¬ترین تهدید برای صنعت خودروی ایران تلقی می¬شود. با آزاد شدن واردات خودرو، رقبای خارجی از نظر کیفیت و قیمت منطقی، از صنعت خودروسازی ایران جلوتر هستند، وارد بازار داخلی ایران می¬شوند. به‌این‌ترتیب تعداد رقبا افزایش یافته و با تصاحب سهم خودروسازان ایرانی، باعث کاهش سهم بازار خودروسازان داخلی می¬شوند. البته در مسیر این ورود، موانعی نیز وجود دارد که شرکت¬های خارجی را در ابتدای کار با مشکلاتی روبه¬رو می-سازند. تعدادی از این موانع و مزیت صنعت خودروی ایران عبارتند از:
۱) صرفه¬جویی در مقیاس: وقتی محصولی با تسهیلات فراوان و در حجمی بیشتر تولید

می¬شود، بازدهی بالاتری دارد لذا مانع ورود رقبای جدید می¬شود.
این خصوصیات در تویوتا که رقیب ایران بعد از واردات خواهد بود، وجود دارد و توان رقابتی آن را

افزایش می¬دهد. طبعا تولید انبوه در یکی از محصولات شرکت¬های ایرانی باعث می¬شود که توانایی رقابت را با قیمت کم داشته باشد.
۲) بالا بودن سطح سرمایه¬گذاری تجهیزات: از آنجا که شرکت¬های خارجی ورودی به بازار ایران کارخانه یا انبار نمی¬سازند، یکی از نقاط قوت شرکت¬های ایرانی وجود کارخانه و انبار آنها در ایران و اشراف بیشتر و بهتر آنها بر بازار است.
۳) بالا بودن سطح تنوع محصولات: بین خودروسازان ایرانی، تنوع محصول وجود دارد، اما متأسفانه قیمت آنها قابل رقابت با شرکت¬های خارجی نیست.
۴) دسترسی به کانال¬های توزیع: یکی از موانعی که پیش روی واردکنندگان خودرو (در افزایش هزینه¬ها) نسبت به خودروسازان ایران است، دسترسی به کانال¬های توزیع است. شرکت¬های خارجی باید هزینه¬ی حمل¬ونقل را متحمل شوند، اما دسترسی به خودروهای داخلی آسان است.
۵) سیاست¬های تجاری دولت: دولت، واردات را کاملاً آزاد نمی¬گذارد بلکه با تعیین تعرفه¬های خاص و تعریف میزان معینی از خودرو برای ورود به بازار ایران در افزایش قیمت خودروهای وارداتی مؤثر است. بنابراین، بزرگ¬ترین فرصتی است که بعد از واردات نصیب خودروسازان داخلی شده و برای مدتی می¬توانند استراتژی¬های قیمتی را اجرا کنند.
● موانع تعرفه¬ای
دولت به¬منظور کسب درآمد و یا حمایت از صنعت خودرو داخل و به¬منظور جلوگیری از وارد آمدن شوک قیمتی به بازار خودرو، تعرفه ۱۴۷ درصدی را برای واردات خودرو در نظر گرفته است. بنابراین، قیمت خودروهای وارداتی در بازار داخلی، گران بوده و مشتریان خودروهای وارداتی، افرادی با درآمد قابل‌تصرف بالا هستند. با توجه به سطح متوسط رو به پایین درآمد قابل‌تصرف مردم ایران، بازار هدف خودروهای داخلی وسیع¬تر از بازار خودروهای وارداتی بوده و در نتیجه صنعت خودرو بهتر می¬تواد استراتژی¬های قیمتی را در بازارهای خودرو ایجاد کند.
● موانع غیرتعرفه¬ای
الف) سهمیه: دولت به¬منظور حمایت از صنایع خودروسازی داخلی و جلوگیری از افزایش بیکاری، میزان واردات خودرو را ۱۰ درصد تولیدات داخلی اعلام کرده است.
ب) وضع استانداردهای بهداشتی و محیط زیست: دولت برای حفظ محیط‌زیست و … به خودروهای دارای استاندارد جهانی اجازه ورود به بازار ایران می¬دهد.

ج) سهمیه¬بندی سوخت: سوخت و دیگر نیازمندی¬های مرتبط با صنعت خودروسازی، موجب اثرگذاری مستقیم بر قیمت و در نتیجه تغییر عرضه و تقاضای خودروهای خارجی می¬شود. مثلا، تصویب عدم اعطای یارانه سوخت به خودروهای تولید خارج،؛ اثر قابل‌ملاحظه¬ در اقبال عمومی به این نوع خودروها دارد.
ت) قدرت چانه¬زنی خریداران

الف) قدرت چانه¬زنی مصرف¬کنندگان نهایی و مشتریان
ب) قدرت چانه¬زنی واسطه¬های توزیع
قدرت چانه¬زنی مصرف¬کنندگان نهایی در ایران، به درآمد سرانه آنان بستگی دارد. عده¬ای از مردم، قادر به خرید خودرو در شرایط کنونی نیستند و اگر خودروسازان بتوانند بین قیمت و درآمد قابل‌تصرف مردم عادی، تعادل ایجاد کنند، فروش افزایش می¬یابد و عده¬ای از مشتریان بالقوه قادر به خرید خودرو می¬شوند. اگر واردات خودرو به کشور آزاد شود، قدرت چانه¬زنی خریداران افزایش می¬یابد. آنها می¬توانند خودروی موردنظر خویش را از میان مدل¬های بیشتری انتخاب کنند. در نتیجه کیفیت بالا و قیمت منطقی به عاملی مهم در جذب مشتری تبدیل می¬شود. یکی از راه¬های کوتاه‌کردن دست واسطه¬ها از بازار خودرو، استفاده از تجارت الکترونیکی است. بهتر است به نمایندگی¬ها اهمیت بیشتری داده و حتی برای خرید و فروش خودروهای دست دوم نیز (با هدف کنترل قیمت) نمایندگی¬هایی ایجاد کنند و فعالیت آنها را در نظر بگیرند.
اگر واردات خودرو آزاد نباشد، قدرت چانه¬زنی مشتریان کاهش می¬یابد، زیرا فقط می¬توانند تولیدات داخلی را خریداری کنند. درصورتی‌که واردات خودرو با اعمال تعرفه¬های واردات و سهمیه¬بندی محدود شود، قدرت چانه¬زنی مشتریان کاهش خواهد یافت.
شرکت ایران خودرو، دارای بیش از ۳۵۰ نمایندگی در شهرهای مختلف ایران است. نمایندگی¬ها در زمینه فروش، تعمیرات، خدمات پس از فروش و خدمات کارشناسی توسط کارشناسان خبره در تعمیرگاه¬های مجهز فعالیت می¬کنند. این شرکت، در کشورهای خارجی از جمله عربستان صعودی، آلمان، ارمنستان، امارات متحده عربی، ترکمنستان، سوریه، قزاقستان، آذربایجان، تاجیکستان نیز نمایندگی دارد. با تجزیه‌وتحلیل نیروهای پورتر در صنعت خودرو، فرصت¬ها و تهدیدات صنعت خودروی ایران شناسایی شده و در کنار تجزیه‌وتحلیل محیط کلان که شامل عوامل اقتصادی- مالی، سیاسی – قانونی، فناورانه – اطلاعاتی و اجتماعی – فرهنگی است، دیگر فرصت¬ها و تهیدات مشخص می¬شوند و بعد از تجزیه‌وتحلیل زنجیره ارزش پورتر و ارزیابی سازمان و منابع آن، نقاط قوت و ضعف شناسایی شده، سپس برای تدوین استراتژی¬ اقدام می¬شود.
اجرای CRM در صنعت خودروسازی
امروزه با پیشرفت سریع فناوری و گسترش جهانی¬سازی،‌ تولید محصولات و خدمات به¬شدت افزایش پیدا کرده و قیمت تمام¬شده برای مشتریان کاهش چشمگیری یافته است. به سخن دیگر فناوری موجب شده است تا شرکت‌ها بتوانند محصولات و خدمات خود را با بالاترین سطح کیفیت و پایین¬¬ترین قیمت ممکن در اختیار مشتریان خود قرار دهند. همچنین باید توجه داشت که فناوری پیشرفته لزوما به عنوان مزیت رقابتی شرکت¬ها تلقی نمی‌شود بلکه در این شرایط، تنها و ت

نها مزیت رقابتی ممکن برای شرکت¬ها، مشتری است.در طول دهه ۹۰ میلادی فرایند تعاملی مدیریت ارتباط با مشتری مبتنی بر فناوری اطلاعات که در انتهای فرایند کسب¬وکار و در ارتباط با مشتری قرار دارد بازنگری مجدد شده است که امروزه از آن به عنوان مدیریت ارتباط با مشتری CRM)) یاد می¬شود. با ظهور این الگوهای نوین کسب وکار که ناشی از اثرگذاری فناوری اطلاعات بر تاروپود سازمان است، اهمیت مدیریت اطلاعات ودانش مشتری بیش از گذشته مشهود می¬شود.
CRM ( (Customer Relationship Managementیا مدیریت ارتباط با مشتری راهبردی تجاری است که به جذب، حفظ و ارتقای مشتری می پردازد . با اجرای CRM،‌ شرکت¬ها خواهند توانست با هزینه کمتر به انجام سه وظیفه فوق بپردازند و در نتیجه مزیت رقابتی اصلی خود را که همانا مشتری‌مداری است، حفظ کنند. این کار در عصر جهانی¬سازی و در زمانی که یک شرکت ممکن است میلیون‌ها مشتری داشته باشد، بدون فناوری اطلاعات و ارتباطات امکان¬پذیر نخواهد بود . ICT ابزاری برای پیاده‌سازی CRM در دسترس قرار داده است تا به وسیله آن شرکت¬ها بتوانند با تک¬تک مشتریان به¬گونه¬ای ارتباط داشته باشند که گویی آن مشتری تنها مشتری شرکت است. ( حاجی،‌ ۱۳۸۳)
شرکت های ایرانی، در کشوری در حال توسعه که حرکت به سوی توسعه اقتصادی، ایجاد‌ بازارهای رقابتی و جهانی‌سازی را آغاز کرده است باید در به¬کارگیری راهکارهای جدید برای حفظ و گسترش مشتریان داخلی و خارجی خود بکوشند CRM می¬تواند روش مناسبی برای رسیدن به این مقصود باشد. در واقع بدون پیاده‌سازی CRM و بدون بهره‌گیری از فناوری اطلاعات و ارتباطات، شرکت¬های ایرانی در بلند‌مدت قادر به رقابت با همتایان خود در جذب و حفظ مشتری نخواهند بود.مهمترین چالش¬های تجاری و تکنولوژیک عبارتند از: کسب مشتری، وفاداری مشتری وافزایش سودآوری مشتری.
در عصر اطلاعات و با به¬کاربردن ابزارهای مبتنی بر وب و سیستم¬عامل¬های هوشمند،‌ ارائه خدمات به مشتریان وارد عرصه جدیدی شده است که به این ترتیب می¬توان کیفیت خدمات ارائه¬شده به مشتری به عنوان یک سرمایه باارزش برای دستیابی به برتری استراتژیک) را ارتقا بخشید.در شروع هزاره سوم که آن را قرن دانش و فناوری اطلاعات نامیده‌اند، بسیاری از امور زندگی بشر دستخوش دگرگونی¬های بنیادی شده است. ی¬¬توجهی به این تغییرات سریع و نداشتن سیاست مناسب برای استفاده از مزایای شرایط به¬وجود آمده، باعث می¬شود ک

ه فاصله بین ما و شرکت¬های توسعه¬یافته بسیار زیاد شود.مدیریت ارتباط با مشتری دیدگاهی است که بر همکاری مشترک بین طرفین مبادله در جهت ایجاد ارزش تأکید می¬کند. این دیدگاه که معلول پیشرفت¬های اخیر فناوری اطلاعات است

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
word قابل ویرایش - قیمت 13700 تومان در 85 صفحه
127,000 ریال – خرید و دانلود
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد