مقاله سیستم ترافیک دریایی و الزامات پدافندی

بخشی از مقاله

خلاصه
هدف اصلی ایجاد سیستم ترافیک دریایی در بنادر، تبادل اطلاعات بین کشتی ها و این مراکز به منظور هدایت ایمن شناورها به داخل بنادر می باشد. سیستم ترافیک دریایی بعنوان مغز بخش دریایی و دیتا سنتر ها نیز بعنوان قلب مراکز کنترل ترافیک در بنادر محسوب میشوند که وظیفه توزیع، گردآوری و پردازش اطلاعات صحیح را در بخش های مختلف بنادر بر عهده دارند بنابراین اجرای رهنمودهای مربوط به حوزه پدافند غیر عامل در طراحی و ایجاد دیتا سنترها در بنادر بسیار مهم و حیاتی است. در این مقاله سعی شده است ابتدا به معرفی سیستم ترافیک دریایی پرداخته شود و سپس مهمترین استانداردهای ایجاد دیتا سنترها در بنادر ذکر شود.

کلمات کلیدی: سیستم ترافیک دریایی، اطلاعات، دیتاسنتر، بنادر، پدافند غیر عامل

.1 مقدمه

در شرایطی که هنوز بخش اعظم تجارت جهانی از طریق ترافیک دریایی جابه جا می شود، روند فزاینده مبادلات بین المللی بنادر و بخش دریانوردی را واداشته است به منظور پاسخگویی به نیازها و حفظ حضور موثر خود در بازار حمل ونقل دریایی، بهبود شاخصهای کیفیت، سرعت، قیمت و تنوع خدمات را سرلوحه تلاشهای خود قراردهند. تنوع نهادها و مشارکت کنندگان بخش و تفکیک مسوولیتهای آنها، تعدد مشتریان و رقبا وحجم بالای بار موجب شده است مدیریت بر بنادر در سطوح عملیاتی و ستادی به فرآیندی پیچیده تبدیل گردد. این پیچیدگی در سطوح عملیاتی به حجم بالایی از داده ها در قاب فرمها، اسناد رسمی، یانکهای اطلاعاتی و ... مبدل شده است که با افزایش میزان بار تخلیه و بارگیری شده، حجم آنها نیز رو به فزونی خواهد بود. بعلاوه با افزایش روز افزون نیازهای اقتصادی و صنعتی و میزان تردد شناورهای حامل کالاهای خطرناک در محدوه بنادر بزرگ و سواحل، لزوم ساماندهی، نظارت و کنترل تردد و ترافیک دریایی به پیاده سازی و بهره برداری از سیستمهای مدیریت ترافیک دریایی انجامیده است.

در سطوح ستادی نیز سیستمهای گسترده و پیچیده اطلاعات مدیریت شکل گرفته اند که لزوم افزایش هماهنگیهای درون سازمانی و برون سازمانی و ایفای وظایف نظارتی، اطلاع رسانی و گزارش دهی به بخشهای حاکمیتی، این گستردگی و پیچیدگی را تقویت می کند. استفاده از فناوری اطلاعات و ارتباطات به همراه اتوماسیون و دیگر امکانات تکنولوژیک مدرن و بخصوص مهندسی مجدد فرآیندها، نقش موثری در کاهش این پیچیدگیها از منظر فعالان در بنادر، مشتریان و سایر مشارکت کنندگان دارد. کاهش هزینه ها و زمان انجام فرآیندهای بروکراتیک بیشترین مطلوبیتها را برای گروههای فوق الذکر ایجاد می نماید. این جذابیتها اگر چه در تحلیلهای هزینه فایده پروژه های فناوری اطلاعات به اندازه کافی مشهود نیست، اما از بعد بهبود مزیتهای رقابتی در بنادر بسیار قابل توجه است.

.2 سامانه ترافیک دریایی

در ماه فوریه سال 1948، اولین رادار کنترل بندر در ورودی جزیره کوچک منزهاربور کار گذاشته شد. اگر چه احتمالا" این بندر لیورپول بود که در همان سال با استقرار یک ایستگاه رادیویی/راداری در ایجاد سامانه کنترل ترافیک دریایی اروپا، برای سهولت در نظارت و هدایت کشتی ها پیشقدم شده بود. در سال 1951 بندر لانگ بیسچ در کالیفرنیا سیستم مشابهی را راه اندازی کرد و به دنبال آن دیگر بنادر بزرگ اروپا نیز این سیستم را اعمال کردند. در آن زمان، رادارهای تجاری که به وسیله آنها بتوان تحت هر شرایط آب و هوایی تردد شناورها را از ساحل کنترل کرد نسبتا" جدید بودند، در ترکیب با رادیوهای VHF یک سیستم نظارت ترافیک شکل گرفت که تبادل لحظه به لحظه اطلاعات بین ساحل و کشتی ها را امکان پذیر ساخت.

.3 قانونگذاری

در سال 1968، سازمان شورای دریانوردی مصوبه 158.A - سامانه مشورتی رادیویی - را منتشر کرد. این مصوبه به دولت ها ارائه چنین خدماتی را به دلیل اهمیت حمل ونقل به ویژه در پایانه ها و بنادری که محموله های خطرناک و مضر بارگیری می شوند، توصیه کرده است. این مصوبه همچنین توصیه می کند که برای بهبود ایمنی به کارفرمایان دستور داده شود که مسوولان را به سرعت از زمان دقیق رسیدن محموله مطلع کنند. در سال 1985، سازمان بین المللی دریانوردی مصوبه - 14 - 578.A - دستورالعمل های سامانه - VTS را منتشر کرد. این مصوبه توضیح می دهد که سطح ایمنی و کارایی حرکت و تردد ناوگان دریایی به همکاری نزدیک تمامی اپراتورهای مراکز کنترل ترافیک دریایی و شناورها بسگی دارد. همچنین این مصوبه می گوید که به شیوه های عمل گوناگون و متفاوت مراکز کنترل ترافیک دریایی ممکن است باعث سردرگمی و اختلال در کار کاپیتان ها از یک سامانه به سامانه دیگر شود.

در سال 1997، سازمان بین المللی دریانوردی مصوبه 857.A را منشر کرد که تا امروز اعمال می شود. این مصوبه جدید دو ضمیمه مهم دارد، راهبردها و ضوابط سامانه VTS و دستورالعملهای استخدام و همچنین صلاحیت و آموزش اپراتورهای سامانه های .VTS با توجه به تجربه های به دست آمده در 15 سال اخیر، این مصوبه هم در تکنولوژی عملیاتی و هم در آموزش نیاز به اصلاحات و به روز رسانی دارد. در حالی که سازمان بین المللی دریانوردی مصوبه های گوناگونی از جمله دستورالعمل VTS را منشر کرده ، امنیت جانی در دریا - SOLAS - مهمترین مصوبه آن درباره مراکز کنترل دریایی است. این مصوبه اولین بار در سال 1914، دو سال پس از فاجعه تایتانیک منشر شد.

در سال 2000 مکمل فصل پنج آن که شامل آئین نامه 11، اصول و آئین نامه گزارش موقعیت کشتی و سامانه کنترل تردد شناورها بود، 22 سال پس از نسخه اولیه، مصوبه 158.A به آن اضافه شد. که یکی از پارگرافهای آن شامل برنامه های دولت ها و روش کار سامانه های VTS و ضرورت پیروی دولت ها از این دستورالعمل های ابلاغی می باشد.در سال 1998انجمن بین المللی پشتیبانی ناوگان دریایی و کنترل کنندگان فانوس دریایی توصیه نامه V103 را برای استانداردسازی آموزش و تصدیق اپراتورهای مراکز کنترل ترافیک دریایی منتشر کرد. این توصیه نامه شامل یک سری مدل هایی می باشد که بر پایه قالب های مشابه برای استانداردهای آموزش، تصدیق و دیده بانی طرح ریزی شده بود. متاسفانه در حال حاضر دوره های آموزش مراکز کنترل ترافیک دریایی الزامی نیست، در حالی که بسیاری از بنادر از اپراتورهای ماهر و با صلاحیت برخوردارند، بعضی از بنادر فاقد چنین اپراتورهایی هستند.

یکی از مشکلات اصلی، نبود تخصص در آموزش اپراتورهای مراکز کنترل ترافیک دریایی در گستره جهانی است ونیز اینکه بسیاری از کشورها توسعه یافته شدیدا" به همیاری و همکاری دیگر کشورها نیازمند هستند. سه شیوه عمده آموزش، کلاس های درس و تمرین، آموزش با سیستم شبیه سازی شده و آموزش ضمن خدمت می باشد. هزینه های دوره های آموزشی بین المللی بسیار زیاد است و همیشه آن طور که باید معتبر و مورد تایید سازمان های آموزشی نیست، شبیه سازی سیستم ها نیز ارزان قیمت نیست اما می توان سیستم هایی را شبیه سازی کرد که برای آموزش سیستم های چند منظوره قابل استفاده باشند، همچنین مربیانی که برای آموزش به کار گرفته می شوند، باید هم دارای تجربه کافی در امر آموزش و نیز آشنایی کامل و اگاهی کافی از سیستم VTS داشته باشند.[1]

.4 نقش عملیاتی مراکز ترافیک دریایی

نقش اپراتور مراکز کنترل ترافیک دریایی بسیار مهم است به این دلیل اینکه این مراکز توانایی برقراری ارتباط و تاثیر بر فرآیند تصمیم گیری شناورها را دارند. حفاظت ازمحیط زیست نیز یک عامل مهم در اجرای این سامانه می باشد. در مناطق حساس محافظت در برابر عملیات تروریستی دریایی بیش از هر چیز به تصویر کامل از تردد شناورها نیاز دارد، اطلاع از مقصد و محموله های کشتی ها نیز ضروری است. این اطلاعات همچنین می تواند برای جلوگیری از قاچاق کالا و مهاجرت غیر قانونی استفاده شود. مرکز کنترل ترافیک دریایی تقریبا" تمام کشتی های مناطق تحت پوشش خود را به طور مستقیم و لحظه به لحظه نظارت می کنند. تناسب اندازه ها نیز باید رعایت شود.

مهمترین اهداف ایجاد سیستم ترافیک در یایی

. مدیریت و برنامه ریزی ترافیک شنارورها

. امداد رسانی به شناورها در منطقه تحت پوشش

. نظارت بر اجرای قوانین ملی و بین المللی

. افزایش کارایی بندر

. تامین ایمنی و امنیت دریانوردی

. نظارت بر تردد و ردگیری شناورها در کانال بندر

. امکان پهلوگیری شناور به اسکله در زمان نامساعد بودن شرایط جوی

5تعریف. متغیّرها

سیستم ترافیک دریایی بندر انزلی از تمامی تجهیزات پیشرفته ناوبری و مانیتورینگ از جمله رادار، نقشه های الکترونیک1، دستگاه بی سیم 2، دوربین مدار بسته3، تجهیزات هیدروگرافی، هواشناسی، تجهیزات آرشیو اطلاعات، ژنراتور برق، سرور پردازنده رادار4، سرور اصلی5، سرور پشتیبان6 و سنسورهای هواشناسی برخودار است.ازجمله تجهیزات مورد استفاده دیگر در برج کنترل بندر انزلی می توان به شرح ذیل اشاره داشت:سیستم جهت یابی رادیویی: - DF - 7 این سیستم به محض برقراری تماس رادیویی شناور با استفاده از سیگنالهای ارسالی آن مبادرت به جهت یابی می نماید.سیستم شناسایی خودکار شناور: - AIS - 8 اطلاعاتی که بطور خودکار شناسایی می گردد عبارت است از:
· ناوبری از قبیل موقعیت، سرعت و جهت شناور

·مشخصات مربوط به شناور مانند علائم شناسایی، نوع وابعاد شناور

·اطلاعات مربوط به برنامه سفر شناور

سیستم رادار: مهمترین و حساس ترین قسمت در یک سیستم ترافیک دریایی رادار می باشد. این بخش خود از آنتن، گیرنده، فرستنده و پردازشگر اولیه اطلاعات تشکیل شده است.