تحقیق در مورد بررسی ایمنی خودرو

word قابل ویرایش
26 صفحه
4700 تومان

بررسی ایمنی در خودرو
اولین تصادف : در اکتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی با موتور بخار که “گاگنت” نام داشت به دیواره‌ای برخورد کرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد که علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. همچنین در سال ۱۸۹۷ نخستین تصادف یک خودرو بنزینی اتفاق افتاد و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یک اتومبیل کشته شد. تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افکار عمومی، خودروسازان را به ایمن کردن خودروهایشان متوجه کنند. امروز نیز موسسه ایمنی اروپا (NCAP) بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌کند که این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تاثیر فراوانی دارد.

وضعیت ایمنی خودروها
تولیدکنندگان خودرو در دنیا به دو مبحث بسیار اهمیت می دهند، یکی شکل ظاهری و دیگری ایمنی خودرو است و تنها به لحاظ داشتن این دو فاکتور مهم قادر خواهند بود بازار و مشتری را از آن خود کنند. همچنین این پارامترها تاثیر بسزایی در قیمت خودروهای تولیدی دارند. وقتی در اروپا و آمریکا اعلام می‌شود که خودرویی در سطح پایین استاندارد است، به شدت از میزان فروش آن کاسته می‌شود، اما در ایران این اطلاعات به ندرت ارائه می‌شود. هم‌اکنون اگر خودرویی ایمن باشد، بازار آن هم باید پرتقاضا بماند و کارخانه‌های آن به

سوددهی برسد، اما اگر خودرویی از نظر ایمنی ضعیف باشد، با حمله افکار عمومی به آن باید شکست را تجربه ‌کند، اما در ایران چون بازار رقابتی وجود ندارد، ایمنی نیز چندان مهم نیست. ولی به نظر می‌رسد با پیوستن آرام ایران به WTO خودروسازان نیز باید دیدگاه خود را عوض کنند و با گسترش مراکز تحقیق و توسعه، خودروهایی تولید کنند که ایمنی بیشتری داشته باشند. وضعیت ایمنی نامطلوب برخی خودروها سالانه بیش از ۲۰۰ میلیارد تومان به اقتصاد ایران ضربه وارد می‌کند. در ایران ۲۷ هزار نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهند. راهنمایی رانندگی ۱۰ درصد این تصادفات را به دلیل امنیت کم در خودروها عنوان کرده است. با این که موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ۵۱ استاندارد خودرو را

اجباری کرده است، اما هنوز وضعیت ایمنی خودروهای داخلی جای سوال بسیاری دارد. ۵۱ استاندارد برای ایمنی و عملکرد خودرو کامل شده است که ۲۵ استاندارد در سال ۸۴ برای خودروسازان اجباری شده‌اند. البته برخی از این استانداردها احتیاج به آزمایشگاه‌های پیشرفته و یا تائید از خارج دارد که مرحله‌ای زمان‌بر است؛ از طرفی آزمون تصادف شامل تصادف از روبرو و تصادف جانبی و تعدادی هم مربوط به ایمنی و عملکرد است؛ مثل استحکام صندلی و توان موتور که در هر صورت باید تحت کنترل قرار گیرند. بحث ایمنی خودرو بحثی کلی است

وقطعه، محصول و خدمات مشتری هر سه باید با هم دیده و در نظر گرفته شود. به گزارش ایسنا، براساس آخرین مطالعات انجام شده، خودروهای پژو ۲۰۶ ، ال-۹۰، هیوندایی ورنا، مزدا ۳۲۳ و مگان و بنز کلاس E که در ایران تولید و یا در آینده نزدیک تولید خواهند شد، توسط موسسه استاندارد ایمنی اروپا (یورو NCAP) تایید شده‌اند. البته خودرو سمند نیز توسط موسسات ایمنی انگلستان تائید شده است. بر این اساس مگان و بنز کلاس E با داشتن ۵ ستاره بیشترین ایمنی را در خودروهای ایرانی به خود اختصاص داده‌اند. خودرو پژو ۲۰۶نیز از

نظر ایمنی دارای ۴ ستاره و هیوندایی و ال -۹۰ نیز ۳ ستاره ایمنی دارند. بسیاری از مردم بر این باورند که هرچه بدنه خودرو محکم‌تر باشد، خودرو امن‌تر است، در حالی که اینگونه نیست. خودروهای جدید به گونه‌ای طراحی شده‌اند که قسمت جلو آن بر اثر تصادفات شدید، تخریب شده و به این وسیله ضربه، تصادف را جذب کند، اما اتاق به گونه‌ای طراحی شده که کمترین آسیب را ببیند. در این باره می‌توان دو خودرو پژو ۲۰۶ و پراید را در ایران مقایسه کرد. پژو ۲۰۶ در تصادف شدید تا کاپوت تخریب می‌شود، اما موتور مچاله شده و به سمت

سطح زمین متمایل شده و به همین دلیل به داخل اطاق ضربه وارد نمی‌کند، اما در پراید جلو و اتاق خودرو مانند آکاردئون جمع شده و سبب مرگ سرنشینان می‌شود. ایمنی خودرو به موارد زیادی از جمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به کار رفته در آن مربوط است. طراحی و استفاده از سیستم‌های نوین ترمز مانند ABS، ESP ، EBD که با افزایش پایداری و فرمان‌پذیری، قفل نشدن ترمزها ، کاهش طول ترمز و واکنش درست خودرو در زمان حادثه تا ۴۰ درصد از بروز تصادف جلوگیری می‌کنند و یا استفاده از کمربندهای چندمرحله‌ای و کیسه‌های هوا هم می‌توانند تا حدود بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند. بطور کلی، کیفیت خودرو در بحث ایمنی خودرو تا حدودی بالا رفته و بین ‪۳۰ ‬تا ‪۴۰ ‬درصد عیوب نیز برطرف شده است؛ تمام خودروهای ما قابلیت نصب ترمز ضد قفل و کیسه هوا را دارند، در صورت نصب این سیستم، ‪۱۰ ‬تا ۱۵ ‪‬درصد مرگ و میرهای ناشی از سانحه، پایین می‌آید، اما مشکل عمده ما اینست که هزینه ایمنی خودرو را پذیرا نیستیم.

انواع عیوب در خودرو بعد از تصادف
ورود بدنه به فضای داخلی خودرو ناشی از ضربه جانبی: سالانه در آمریکا حدود ۸۰۰۰ مرگ و میر و ۶۹۰۰ جراحت جدی ناشی ازضربه جانبی و تصادفات از کنار گزارش می‌شود. آسیبهای ستون فقرات و سرعت مستقیما مربوط به میزان نفوذ یا ورود اجزاء خودرو به فضای مخصوص سرنشین است. با افزایش خودروهای شاسی بلند (SUV) بزرگتر در عبور و مرور شهری، ایمنی از کناره‌ها ضروری‌تر نیز خواهد شد. بسیاری از خودروهای سواری، ون و SUV فاقد بسیاری از خصوصیات و ویژگیهای ایمنی هستند که ضریب حفاظت در برابر ضربه جانبی را افزایش می‌دهد، از جمله: • اجزاء جانبی مستحکم و تقویت شده • سپرهای درونی و اجزاء لوله‌ای پر شده از فومهای صلب • صندلی‌‌های قویتر و مستحکمتر با کمربندهای صحیح •

لایه‌‌های اسفنجی جذب‌کننده انرژی در سطوح داخلی و لبه‌ها • تغییر در شیشه‌‌های کناری به نحوی که از خروج کامل یا جزئی سر یا قفسه سینه راننده از خودرو جلوگیری کند. • کیسه‌‌های هوای کناری برای محافظت از سر تصادف خودروهایی که موارد فوق را دارا نباشند، به آسیب جدی سر، قفسه سینه، لگن یا ستون فقرات منجر می‌شوند. ▪آتش گرفتن مخزن سوخت: اگر سرنشین بعد از برخورد زنده ماند، باید از سوختن او در آتش جلوگیری کرد. مکان مخازن سوخت خودروهایی چون موستانگ فورد یا کرون ویکتوریا فورد، بسیار ناامن بوده و در پشت اکسل عقب قرار دارد و در اثر ضربه از عقب له شده و سوراخ می‌شود. اگر مخازن سوخت در مکانی محافظت شده مثل جلوی اکسل عقب قرار گیرند، ایمن‌تر خواهند

بود. در هنگام تصادف گاهی لوله‌‌های پرکننده از مخزن جدا شده و بنابراین به یک شیر یک طرفه برای جلوگیری از نشتی احتیاج دارد. ▪کیسه‌‌های هوایی که خود می‌کشند یا زخمی می‌کنند: ثابت شده است که کیسه‌‌های هوا تاثیر به سزایی در نجات جان سرنشینان خودرو دارد. اما برخی سیستم‌‌های خاص کیسه هوا متاسفانه باعث بروز برخی آسیبها و

جراحات در کودکان خردسال و همچنین رانندگان کوتاه قدی که چسبیده به فرمان قرار دارند، می‌شوند؛ خصوصا در تصادفات در سرعت‌‌های پایین که سرنشین باید کمترین آسیب را دیده باشد. تا سال ۲۰۰۰، برخی از سیستم‌‌های کیسه‌ هوا تعداد زیادی از کودکان را به کام مرگ کشاند. عیوب اصلی که در برخی از کیسه‌‌های هوا وجود دارد به قرار زیر است: ۱.

حسگرهای برخوردی که در سرعت‌‌های برخورد پایین نیز فعال می‌شوند: اگر طراحی بسیار حساس باشد، حتی در مواقعی که سرعت برخورد بسیار آرام است نیز این حسگرها فعال شده و کیسه‌‌ها را باز می‌کنند. ۲. مسیر باز شدن افقی: مسیر باز شدن برخی کیسه‌‌های هوا افقی و درست روبروی صورت کودک است . ۳. فقدان تسمه کمند داخلی که باعث می‌شود کیسه هوا در محفظه کوچکتری متمرکز شود. ▪خروج از پنجره‌‌های کناری: تقریبا ۷۸۰۰ سرنشین خودرو به دلیل پرتاب شدن از شیشه ‌کناری به بیرون که از جنس شیشه‌ نازک تمپر شده است و در هنگام تصادف از کنار به آسانی می‌شکنند، جان خود را از دست داده‌اند. در شیشه‌‌های شیشه- پلاستیک با وجود آنکه شیشه در اثر ضربه می‌شکند اما استحکام ماده پلاستیکی باعث می‌شود تا قطعه هنوز کشیده شود و از سر و بدن راننده محافظت کند. ▪شکست تکیه‌گاه صندلی: در یک تصادف از عقب، نیروی اینرسی سرنشین بر علیه

تکیه‌گاه ضعیف صندلی خودرو عمل کرده و باعث خم شدن، افتادن و پیچیدن پایه عقبی صندلی می‌شود. در این هنگام سر سرنشین به صندلی عقب برخورد می‌کند یا آنکه بدتر، از شیشه عقب خودرو به بیرون پرتاب می‌شود. همچنین احتمال برخورد والدین به کودکان که در صندلیهای عقب نشسته‌اند، نیز وجود دارد. برای افزایش استحکام سقف خودرو می‌توان از ستونهایی عمودی استفاده کرد که در هنگام چرخیدن و چپ شدن خودرو، مانع از وارد شدن سقف به فضای درونی خودرو و له شدن سرنشینان آن شود.
تست تصادف

تست تصادف اصلی ترین مرحله بررسی خودرو در جهان است؛ از جمله دیگر بررسی مسایل ایمنی، یک پیست مجهز است که هیچکدام از این موارد در ایران وجود ندارد. براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت روی می‌دهد و در تصادف جدی از این نوع معمولا ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بیند. به همین دلیل در آزمایشگاه‌ها، جسمی را با سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمک‌های درون خودرو واکنشی از خود نشان می‌دهند که براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود که بیشترین امکان آسیب در کجاست. ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تکیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها که باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌کند؛ در این باره باید ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد که ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است. به نظر کارشناسان خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند، در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیل‌های کوچک نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. روش دیگر آزمایش تصادف‌ها که چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست و به همین دلیل، به خصوص خودرو و کاپوت جلوی آن باید به گونه‌ای طراحی شود که کمترین ضربه را به افراد پیاده وارد کند. این عامل سبب شده که کار طراحان در طراحی خودرو سخت‌تر شده و آنها کمتر می‌توانند از زوایای تیز استفاده کنند. تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساکن و برخورد با اتومبیل‌های در حال حرکت انجام می‌شود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به کل بدن آدمک‌ها بررسی می‌شود. به طور کلی، خودرو باید به گونه‌ای ساخته

شود که جنس مواد سبب شود ضربه وارد شده به قسمت‌های مختلف بدن کاهش پیدا کند و جلو خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود که با جمع شدن جلو خودرو، به اتاق خودرو کمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه کاهش یابد. در مجموع در آزمایش‌های انجام شده توسط کانون NCAP در هر خودرو قسمت‌های امن بدن سرنشینان خودرو با رنگ‌های مختلف مشخص می‌شوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ایمن‌ترین وضعیت و رنگ سیاه کم‌ترین ایمنی را نشان می‌دهد.

خلاقیت‌ها و نوآوری‌های طراحان ایمنی خودرو
محصولات خودروسازان سوئدی و آلمانی مثل «ولوو» و «فولکس واگن» از نظر ایمنی در رده نخست جهانی قرار دارند و بالاترین آمار فروش و همچنین از جمله گرانترین خودروهای جهان به این خودروسازان اختصاص دارد. در کارخانه‌ای مانند بی.ام.و و رنو، نیز اصلی‌ترین فاکتور طراحی ایمنی است و مهندسان از همان ابتدا به ایمن‌سازی تک تک طراحی‌های قسمت‌های مختلف خودرو توجه می‌کنند. توسعه و طراحی خودرو و در نظر گرفتن ایمنی با استفاده از ابزارهای دیجیتال بسیار ساده و این عامل سبب شده که بسیاری از تست‌های فیزیکی به فضای مجازی انتقال یابند. در این روند، مقاومت خودرو در قبال انواع ضربات از طریق شبیه‌سازی ارزیابی می‌شود و کلیه خصوصیات لازمه از ابتدای طراحی و توسعه خودرو به طور مجازی محاسبه می‌شود. هنگام تصادف و زمان وقوع ضربه،‌ ساختار خودرو به نحوی قابلیت تغییر شکل دارد که انرژی سینتیک، ضربه را از خود دفع می‌کند. در صورت ضربه رو در رو نیز در

خودروهای ایمن باید طراحی جایگاه موتور به صورتی باشد که مجموعه‌های مکانیکی در یکدیگر جمع شوند و ضربه را در خود جذب کنند. در بخش فوقانی نیز موج شوک از طریق ستون‌های جلو باید به عقب منتقل شود. در صورت ضربات جانبی بهتر است که موج شوک از یک سو از طریق تراورس جلو به طرف بالا منتقل شود و در قسمت زیر نیز باید جریان شوک با گذر از رام زیر موتور به طرف پایین هدایت شود. داشبورد خودرو نیز در صورت ضربه از رو به رو نقش مهمی را برای محافظت سرنشینان ایفا می‌کند. ساختار لانه زنبوری در داشبورد خودرو می‌تواند ضربه را تا حد زیادی جذب کند. همچنین استفاده از پلی پرپیلن نیز در مجموعه داشبورد می‌تواند ضربه را به حداقل برساند. معمولا در خودروهای ایمن، داشبورد به صورت محدب طراحی می‌شود تا کمترین آسیب به ساق و مچ پا وارد شود. صندلی‌ها هم به گونه‌ای طراحی می‌شوند که وظیفه محافظت از لگن سرنشینان را برعهده گیرند. سینی‌های زیر پای

راننده و کمک راننده نقش محافظت از پاها را نیز برعهده دارند. همچنین در قسمت ضربه‌های وارد شده از سمت عقب نیز مخزن سوخت باید زیر کف بدنه و به دور از اکسل عقب نصب شود تا به هیچ یک از اجزای دورانی و اکسل‌ها اصابت نکند. یک تراورس تقویتی نیز معمولا باید در پشت صندلی عقب نصب شود تا در صورت اصابت، مانع از ورود اشیای صندوق عقب به داخل اتاق شود. مواردی که گفته شد، تنها گوشه‌ای از ایمن‌سازی خودرو توسط مهندسان است. همچنین استفاده از کمربندهای ایمنی مدرن چند مرحله و استفاده از انواع ترمزها و کیسه‌‌های هوا سبب افزایش ایمنی خودرو می‌شود. طراحی در زمینه ایمنی، اصلی‌ترین نقش را ایفا می‌کند، چرا که حتی بسیاری از خودروها روی یک پلت‌فرم طراحی می‌شوند، اما

ایمنی متفاوتی دارند. رنو با سابقه ۵۰ ساله در تحقیقات و توسعه در عرصه فناوری ایمنی خودرو در حال حاضر بعنوان یکی از پیشتازان این بخش شناخته شده است. تاکنون ۸ خودرو از محصولات رنو با دریافت درجه ۵ ستاره در تست‌های تصادف Euro NCAP حائز بالاترین درجه ایمنی خودرو شده اند. رنو برای ایمنی و ارتقاء آن بودجه ای بالغ بر یکصد میلیون یورو صرف کرده و بیش از ۶۰۰ متخصص در مراکز پژوهش خود به کار گرفته است. آنها جدا از ابتکارات خود به نیم قرن تجربه نیز اتکاء دارند. رنو برای نمایش تجهیزات و آماده سازی برای تست‌های تصادف دوربین‌های مخصوصی دارد که در سرعت بالای ۱۰۰۰ عکس در هر ثانیه فیلم می‌گیرد. رنو از تست قدرت و سرعت، تست تنظیم چرخ، برق (الکترود) که فشار و استرس راننده را

اندازه می گیرد و … بهره می‌برد. این افتخاری برای رنو است که با کامپیوترهای بزرگ ( ابر رایانه‌ها) دست به اندازه‌گیری می‌زند. مطالعات تصادف شناسی حاکی از آن است که ۷۰ درصد مرگ و میر و صدمات جدی ناشی از تصادفات مربوط به سرنشینان عقب خودرو می‌باشد. ضربه‌های وارد شده از جلو در سیستمهای ایمنی بصورت اولویت اساسی در خودروهای رنو مطرح گردید. با استفاده از سیستم Pyrotechnic Prefensioner و بالشتکهای مخصوص جهت نگهداری از سرنشین و جلوگیری از پرتاپ شدن به جلو در هنگام تصادف تلاش فراوان

ی صورت گرفته است. همچنین محل بسته شدن کمربند ایمنی به گونه‌ای تنظیم شده است که کمربند به جای قرار گرفتن بر روی شکم به خوبی به روی ران و لگن سرنشین تثبیت شود.در خودروی ClioIII همچنین از سیستم جدید صندلیهای مخصوص اطفال ۶ تا ۱۰ ساله در قسمت مرکزی صندلی عقب استفاده شده است. این صندلی مخصوص دارای بالشتک کوتاهتری بوده و شرایط درست نشستن را برای کودک فراهم می‌سازد. در این صندلی کمربند ایمنی جلوتر و پایین تر بسته می‌شود تا کمربند به خوبی بر روی لگن تثبیت شده و از لغزش بدن کودک از زیر آن پیشگیری شود. گروه رنو از سالها پیش تا کنون بر روی سیستمهای محافظتی و نگهدارنده بر مبنای خصوصیات تعادلی و مقاومتی بدن انسان کار کرده است.

نخستین سیستم نگهدارنده برنامه ریزی شده رنو در سال ۱۹۹۵ در خودرو Megane عرضه گردید که بصورت یک سیستم کاهنده فشار و سیستم فعال کننده هماهنگ ترمز و کمربند ایمنی به منظور کاهش حداکثر فشار اعمال شده بر قفسه سینه از فشار ۱۰۰۰dan به فشاری معادل ۶۰۰dan در هنگام تصادف بود. سیستم جدید محافظتی و نگهدارنده رنو (SRP) در سال ۱۹۹۸ در خودروهای مگان و ClioII بکار رفت که شامل سیستم کاهنده فشار و کیسه های هوا با فشار تنظیم مخصوص راننده و سرنشینان خودرو بود. این سیستم حداکثر فشار اعمال شده ناشی از تصادف بر قفسه سینه سرنشینان را به ۴۰۰dan کاهش داد. در سیستم کاهش سرعت، حرکت بد سرنشین توسط کمربند ایمنی همراه افزایش پیش رونده

فشار داخل کیسه هوا تحت فشار بدن سبب جذب انرژی ناشی از ضربه می‌گردد. سیستم SRP در سال ۲۰۰۱ در خودرو LagunaII بهینه شد که شامل سیستم کاهش فشار تصادف به ۴۰۰dan همراه کیسه‌های هوایی قابل تنظیم جلوی خودرو می‌باشد که بر اساس فشار و موقعیت بدن راننده بصورت خودکار تنظیم می‌گردد. توسعه بیشتر این سیستم با معرفی سیستم نگهدارنده و کاهنده فشار در کمربندهای ایمنی صندلی عقب خودرو حاصل شد. شرکت دایملر کرایسلر نیز روشی جدید، ابداع کرده است که سوانح رانندگی را به نحو

چشمگیری کاهش می‌دهد. این سیستم به درصد ایمنی معروف است. سیستم درصد ایمنی، شرایط خطرناک را شناسایی می‌کند و سرنشینان را به حداکثر ایمنی می‌رساند. در این سیستم با توجه به اطلاعات ارسال شده از حسگر، ترمز ضدقفل ABS، سیستم پایداری خودرو EPS و بررسی آن درECU، شرایط خطرناک را در نظر می‌گیرد و با روش‌های متعدد خطر را کاهش می‌دهد. در این سیستم یاد شده، هنگام احساس خطر، جایگاه صندلی و حالت قرارگیری آن در امن‌ترین وضعیت خود قرار می‌گیرد. کمربندهای ایمنی خودرو نیز سخت شده و سقف‌های کشویی در صورت باز بودن به حالت اول خود باز می‌گردد. شرکت مرسدس بنز در آینده قصد دارد برنامه جامع‌تری برای این سیستم تهیه کند. برای مثال سیستم در هنگام اعلام خطر از قسمت‌های مختلف بدن، حفاظت خواهد کرد

وقتی در اروپا و آمریکا اعلام می‌شود که خودرویی در سطح پایین استاندارد موردنظر قرار دارد بشدت از میزان فروش آن خودرو کاسته می‌شود. اما ایمنی خودرو به موارد زیادی ازجمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به کار رفته در آن مربوط است. طراحی سیستم‌هایی مانند ABS، ESP، EBD ، کمربندهای چندمرحله‌ای و کیسه‌های هوا هم می‌توانند تا حدود

بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند. ایمنی خودروها در ایران به هیچ‌وجه مطلوب نیست، حتی استفاده از بعضی وسایل که در اروپا برای ایمنی کردن خودرو ضروری است در خودروهای داخلی حتی به صورت سفارشی، کمتر یافت می‌شود. اولین تصادف در اکتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی به نام موتور بخار که گاگنت نام داشت به دیواره‌ای برخورد کرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. در سال ۱۸۹۷ اولین تصادف یک ماشین بنزینی و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یک اتومبیل کشته شد. تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افکار عمومی، خودروسازان را به ایمن کردن

خودروهای خود متوجه کنند. امروز نیز موسسه ایمنی اروپا NCAP بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌کند. این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تاثیر فراوانی دارد. در ایران هزاران نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهند اما، بررسی درست و جامعی در دست نیست که علت اصلی تصادفات را مشخص کند. رانندگی غلط ، جاده‌های نامناسب و نیز خودروهای فرسوده از دلایل بروز این تصادفات ذکر شده است. اما برخی کارشناسان نیز ایمن نبودن تولیدات کارخانه‌های داخلی را علت اصلی این مشکلات می‌دانند. ایمن‌ترین خودروهای جهان و ایران از نگاه آمار NCAP براساس بررسی NCAP خودروهای بی ام و سری ۳، بی ام و سری ۵ و رنو کیلو۳ ایمن‌ترین خودروهایی

هستند که در اروپا به فروش می‌رسد. همچنین ایمن‌ترین خودروهای اروپا را که این موسسه مشخص کرده عبارت است از: پژو ۱۰۰۷ (۵ ستاره) رنو کیلو ۳ (۵ ستاره ) رنو مودوس (۵ ستاره) ، سیتروئن C۵ و C۴ (۵ ستاره)، مرسدس A کلاس (۵ ستاره)، رنو ول ساتیس (۵ ستاره)،بی ام و سری ۵ (۵ ستاره)،بی ام و سری یک (۵ ستاره)،فورد فوکوس (۵ ستاره)، اپل استرا (۵ ستاره)، رنو مگان (۵ ستاره)، رنو لاگانو (۵ ستاره)، لکسوس GC۳۰۰ (۵‌ستاره)، اپل زفیرا (۵ ستاره)، رنو سانیس (۵ ستاره)، پژو ۸۰۷ (۵ ستاره)، و رنو اسپاس (۵

ستاره).در بررسی‌های NCAP رنو به نظر می‌رسد، بی ام و و رنو ایمن‌ترین خودروها را تولید می‌کنند. همچنین براساس اطلاعات به دست آمده، خودروهایی که از سوی این موسسه بررسی شده‌اند و در ایران نیز تولید یا وارد می‌شوند به این شرح‌اند: دوو ماتیز ۳ ستاره ، پژو ۲۰۶ تیپ ۵ چهار ستاره، بی ام و سری ۳ (۵ ستاره)، بی ام و سری ۵ (۵ ستاره)، ال ۹۰ سه ستاره، فیات استیلو ۴ ستاره، رنومگان (۵ ستاره)، تویوتا کرولا چهار ستاره، آئودی A۴ چهار ستاره و مرسدس c چهار ستاره، آئودی A۶ (۵ ستاره)، مرسدس بنز E کلاس چهار

ستاره ، تویوتا کمری چهار ستاره، آئودی TT چهار ستاره، فیات دوبلو سه ستاره.البته تولید و یا واردات بسیاری از این خودروها در آینده نزدیک آغاز می‌شود. در آمار ارائه شده فوق، حداکثر ستاره ۵ است که به معنی بهترین حالت ایمنی است. بیشتر ایمنی خودروها در آزمایش‌های تصادف نمایان می‌شود، تصادف از جلو با سرعت مشخص با دیوارهای تعبیه شده، برخورد جسمی از عقب و پهلو به خودرو، تست تصادف رو در رو، آزمایش برخورد واژگون شدن خودرو، برخورد جسم سخت به سقف خودرو، از نمونه‌های این آزمایش‌ها هستند. تست

تصادف براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت ۶۰ کیلومتر در ساعت روی می‌دهند و در تصادف جدی از این نوع معمولا ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بینند. به همین دلیل، جسمی را با سرعت ۶۰ کیلومتر در ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمک‌های درون خودرو واکنشی از خود نشان می‌دهند که براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود بیشترین امکان آسیب در کجاست. ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تکیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌کند که باید

ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد که ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است. به نظر کارشناسان NCAP خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیل‌های کوچک نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. اما به هر حال باید توجه کرد در اکثر موارد خودروهای ارزان قیمت ایمنی کمتری دارند.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
wordقابل ویرایش - قیمت 4700 تومان در 26 صفحه
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد