تحقیق در مورد مونوریل تهران

بخشی از مقاله

مونوریل تهران

آشنايي با مونوريل
مونوريل سيستمي است كه به جاي دوريل دردو سمت، داراي يك ريل در وسط مي باشد و با جريان موسوم به Gulded Train Automatic يا ترن بدون راننده حركت كرده كه ژاپني ها به آن "نوريكامومه" و در فرانسه به آن ترن چرخ لاستيكي مي گويند.

سابقه ساخت مونوريل به سال‌هاي آخر قرن 19 ميلادي باز مي‌گردد. زماني كه تب استفاده از ريل و وسايل نقليه‌اي كه روي ريل حركت مي‌كنند در دنيا بالا گرفته بود.
بررسي ها نشان مي دهد آلمان اولين كشور دنيا بود كه در سال 1901 ميلادي سيستم منوريل را در شهر «وپرتال» راه اندازي كرد اما از آن به بعد كوچك ترين گسترشي براي اين سيستم قايل نشد.
در همين سال‌ها چندين طرح مطرح شد كه در آن وسيله‌هاي نقليه‌اي با دو چرخ فلزي روي يك ريل حركت مي‌كردند.
«اكسل لنارت ونر» صنعتگر سوئدي نخستين كسي بود كه يك خط آزمايشي منوريل احداث كرد. بعدها در سال 1957 «لوسين جادنسون» يك پل ساز برجسته فرانسوي به خط آزمايشي هواپيماي ريلي بني (Bennie) علاقه مند شد و تحت تاثير مسير خط 11 متروي پاريس كه در آن از تايرهاي لاستيكي استفاده مي شد، تصميم گرفت اصول طراحي اين دو را با هم تركيب كند، نتيجه كار يك منوريل معلق بود.امروزه سيستم منوريل در شهرهاي كوچك و بزرگ دنيا با دو كاربري عمده مورد استفاده قرار مي گيرد. در برخي از شهرها اين سيستم

به منظور حمل ونقل درون شهري به كار گرفته شده و در برخي ديگر به منظور جذب توريست در مناطق پرگردشگر مورد بهره برداري قرار مي گيرد. اما استفاده از اين سيستم در تهران به اعتقاد كارشناسان حمل ونقل باتوجه به شرايط ويژه شهرسازي و ترافيكي، نيازمند بررسي هاي كارشناسي دقيق و درنظر گرفتن تراكم جمعيت و بافت هاي مسكوني و همچنين نياز تهران به حجم بالاي جابه جايي مسافران در مدت زمان محدود است.براساس مطالعات كارشناسي انجام شده در وزارت كشور قطارهاي سبك شهري ظرفيت جابه جايي 10 تا 35هزار نفر مسافر در ساعت را دارند، درحالي كه با بهره گيري از قابليت هاي مترو مي توان در يك ساعت 30 تا 70هزار نفر مسافر را جابه جا كرد.

شايد بتوان گفت منوريل از خاصيت مدرن بودنش هم ضرر مي‌كند و هم بهره مي‌برد. آنهايي كه طرفدار منوريل هستند، اغلب شيفته ظاهر مدرن آن شده‌اند كه نويدبخش دنيايي فانتزي در آينده است و آنهايي هم كه منوريل را دوست نمي‌دارند، اغلب آن را فانتزي‌تر از آن مي‌دانند كه بتوانند به عنوان يك وسيله حمل و نقل عمومي به حساب آورند.
منوريل ساليان سال است كه در نقاط مختلف دنيا به عنوان وسيله‌اي فانتزي در پارك‌هاي بازي و سرزمين‌هاي عجايب به كار مي‌رود. ايده چنين استفاده‌اي از منوريل هم نخستين بار به ذهن والت ديزني رسيد. او در سال 1959 ميلادي نخستين منوريل آمريكا را در پارك معروف خود، ديزني‌لند راه‌اندازي كرد.

اين كار او سبب شد بازديدكنندگان زيادي از نقاط مختلف آمريكا به ديزني‌لند بيايند تا اين وسيله نقليه عجيب را ببينند و سوار شوند. اما منوريل در همين مرحله ماند و هيچ‌گاه به طور جدي از پارك‌هاي فانتزي خارج نشد.

ساليان سال است كه مردم دنيا به منوريل به چشم وسيله نقليه آينده مي‌نگرند. وسيله نقليه‌اي كه در عصر سفينه‌هاي فضايي و روبات‌هاي آدم‌نما مردم را جابه‌جا مي‌كند.
مونوريل‌هاي جديد تكيه‌شان روي يك ميله بلند جامد، به عنوان سطح پيش‌برنده است. در حال حاضر دو تكنولوژزي براي مونوريل وجود دارد: straddle beam يا همان قطارهاي تك ريلي و معلق.
رايج‌ترين نوع مونوريل در زمان حال، همان Straddle Beamها هستند. در اين نوع مونوريل‌ها يك ميله تقويت‌شده به پهناي 60 تا 90 سانتي‌متر در ميانه تحتاني قطار قرار دارد. يك لاستيك از بالا به اين ميله متصل است كه اين دو قسمت با هم تعادل قطار را حفظ مي‌كنند.
تقريبا تمام مونوريل‌هاي مدرن با نيروي الكتريسيته كار مي‌كنند. در برخي مونوريل‌ها از نيروي الكترومغناطيس براي پايدار نگه‌داشتن قطار استفاده مي‌شود. يعني نيروي مغناطيسي نمي‌گذارد كه قطار روي ريل منحرف شود يا در مونوريل‌هاي معلق، به زمين بيفتد.

استفاده از نيروي الكترومغناطيس سبب مي‌شود مونوريل‌ها با اطمينان بيشتري بتوانند حركت كنند و در نتيجه سرعت هم در آنها بالا برود. هم‌اكنون سريع‌ترين مونوريلي كه ساخته شده است، 501 كيلومتر بر ساعت سرعت دارد.

البته قابليت تغيير خط هنوز در بسياري از سيستم‌هاي مونوريل در دنيا ايجاد نشده است. يعني يك قطار تنها مي‌تواند روي يك مسير حركت كند. به همين دليل در بسياري از خطوط مونوريل موجود از يك سيستم چرخشي استفاده مي‌شود كه ابتدا و انتهاي آن به هم متصل است و به همين دليل نيازي به تغيير خط نيست.

جدول خطوط مونوريل در قاره آسيا

منوريل؛ منسوخ شده در 68 كشور
براساس مطالعات صورت گرفته در 68 كشور جهان در سال 2007، مونوريل هنوز يك سيستم حمل و نقلي لوكس است كه تنها در شهرهايي كه در دهه 80 و 90 به ساخت آن تن داده‌اند، ديده مي‌شود. گرچه صد سال پيش همزمان ساخت مونوريل و مترو در بسياري از كلانشهرها آغاز شد، اما مونوريل تنها توانست يك سهم 5 درصدي را نسبت به سهم 95 درصدي مترو و قطارهاي سبك شهري در سيستم حمل و نقل داشته باشد.

طبق مطالعات به عمل آمده بر روي سيستم‌هاي حمل و نقلي 68 كشور جهان، كه در سال 2007 جمعا داراي 805 سيستم حمل و نقل همگاني بوده‌اند، 6 نوع سيستم حمل و نقل همگاني در آنها وظيفه حمل و نقلي را در 138 شهر به شرح زير به عهده دارند:
قطار سريع‌ شهري (مترو) 133 شهر، تراموا 333 شهر، قطار سبك شهري (مترو سبك) 90 شهر، راه‌آهن سبك شهري 148 شهر، ترامواي قديمي 51 شهر، مونوريل 50 شهر.
طبق اين نمايه از حدود 805 مورد سيستم حمل و نقل همگاني موجود فعال در قريب به 805 شهر از 68 كشور جهان حدود 8/93 درصد آنها را سيستم‌هاي ريلي، شامل قطار سريع‌ شهري يا مترو، قطار سبك شهري، ترامواي جديد، راه‌آهن سبك و ترامواي قديمي سنتي تشكيل مي‌دهد و تنها 50 مورد آن در 50 شهر از 16 كشور جهان به سيستم مونوريل اختصاص دارد.

4كشور ايالات متحده آمريكا، آلمان، ايتاليا و انگلستان علاوه بر مونوريل، 5 سيستم ديگر (مترو، قطار سبك، تراموا، راه‌آهن سبك و ترامواي سنتي) را نيز در شهرهاي خود احداث كرده‌اند؛ 2 كشور (ژاپن و اسپانيا)، علاوه بر مونوريل از 4 سيستم ديگر نيز استفاده مي‌كنند؛ 3 كشور (روسيه، سوئيس و فرانسه)، علاوه بر مونوريل، از 3 سيستم ديگر نيز برخوردار هستند و بالاخره تنها يك كشور (اوكراين) است كه علاوه بر مونوريل، 3 سيستم ديگر را نيز در شهرهاي خود در دست بهره‌برداري دارد.

با توجه به موارد آماري ياد شده مي‌توان چنين نتيجه گرفت كه تقريبا در تمام شهرهاي كشورهاي صنعتي، «طيف گسترده»‌اي از سيستم‌هاي حمل و نقل همگاني، راه‌اندازي و از آنها استفاده مي‌شود و به طور كلي مونوريل در ميان 6 نوع سيستم حمل و نقل شهري )شامل مترو، قطار سبك شهري، تراموا، راه‌آهن سبك، ترامواي قديمي و مونوريل)، كمتر از 5 درصد سيستم حمل و نقل شهري اين كشورها را به خود اختصاص داده است.

چنانچه در برخي از شهرهاي كشورهاي پيشرفته صنعتي كه به علت شرايط جغرافيايي و مخصوصا شرايط مجمع‌الجزايري شهرها (ژاپن، مالزي و اندونزي) از يك‌سو، و پستي و بلندي متواتر و مخصوصا شرايط رودخانه‌اي- دره‌اي (آلمان)، از سوي ديگر، راه‌اندازي سيستمي از سيستم‌هاي حمل و نقل ريلي پنج‌گانه ياد شده امكان‌پذير نبوده است. استفاده از سيستم «مونوريل» به عنوان يك سيستم حمل و نقل همگاني شهري امري اجتناب‌ناپذير بوده است. البته در اين شهرها هم عموما گردشگري و ضرورت تماشا و تسلط بصري از سطح بالاتر هم مطرح بوده است.

در هيچ يك از اين كشورها، بدون مطالعه «امكان‌سنجي فني – اقتصادي» كامل، به مفهوم درست و كارشناسي، هرگز نسبت به راه‌اندازي سيستم حمل و نقل همگاني شهري اقدام نشده است.
و اما ايران:
در ايران نيز گفته مي شود اولين قرارداد احداث منوريل در تهران حدود 10 سال پيش، در زمان شهرداري غلامحسين كرباسچي به طول 4 كيلومتر، ميان شهردار منطقه 2 تهران و شركت كنترل مكانيك در مسير پارك تكنولوژي- بوستان گفت وگوي فعلي- به ارزش 12ميليارد تومان منعقد شد. اما به دليل همزماني اين موضوع با دوران پاياني شهرداري كرباسچي و به تبع آن تغيير و تحولات مديريتي در شهرداري تهران احداث منوريل در تهران به دست فراموشي سپرده شد و بالاخره در دوران مديريت شهري محمود احمدي نژاد در تهران، پرونده منوريل مجددا به جريان افتاد.

شهرداري تهران به رياست محمود احمدي نژاد اواخر سال 82 و پس از گذشت 5 ماه از عمر شوراي دوم شهروندان، طرحي 2 صفحه اي براي احداث قطار هوايي به طول 240 كيلومتر و با اعتباري بالغ بر 3500ميليارد تومان با مشاركت بخش خصوصي ارائه كرد. اما موفق به جلب موافقت اعضاي شوراي شهر نشد اما به دليل تاكيد شهرداري نسبت به اجراي اين طرح، اعضاي شورا پس از بازنگري يك ماهه اين لايحه، طول پروژه را از 240 به 6 كيلومتر كاهش دادند و با احداث آن در مسير صادقيه- اكباتان موافقت كردند. به اين ترتيب لايحه احداث منوريل

در تهران 17 اسفندماه 82 در شوراي شهر تصويب و 10 روز پس از آن كلنگ احداث اين سيستم ريلي در حالي كه گودبرداري آن از قبل انجام شده بود، بر زمين زده و قرار شد اين پروژه 6 كيلومتري در مدت زمان 2 سال به پايان و به بهره برداري برسد. اين در حالي بود كه آغاز اين عمليات پيش از اعلام نظر فرمانداري تهران در مهلت قانوني 15 روزه براي اعلام تاييد يا رد مصوبه شورا، صورت گرفت.

از اين رو فرمانداري اعتراض خود را در هيات حل اختلاف مطرح و مصوبه شورا مبني بر احداث خط منوريل در تهران رد شد. از سوي ديگر به دليل اينكه شهرداري وقت براي اجراي اين طرح در تهران صرفا به مصوبه شوراي شهر اكتفا كرده بود و مجوز شوراي عالي ترافيك را نداشت، هزينه كردن بودجه در اين طرح، از سوي دولت وقت غيرقانوني اعلام شد.
لذا عدم تاييد مصوبه احداث منوريل توسط فرمانداري تهران، مخالفت هاي مكرر شوراي عالي ترافيك كشور به دليل عدم انجام مطالعات كارشناسي، عدم ارائه گزارش مطالعات انجام شده به اين شورا و عدم بهره وري بالاي اين سيستم با توجه به شرايط ترافيكي ويژه تهران موجب شد بعد از گذشت 2 سال و 5 ماه از كلنگ زني احداث منوريل صادقيه و بعد از

كشمكش هاي متعدد دستگاه هاي مذكور با شورا و شهرداري، احداث منوريل در مرداد 85 متوقف شود. ناگفته نماند كه تصويب لايحه احداث منوريل در دور دوم شوراي شهر تهران در حالي صورت گرفت كه اعضاي شورا در مقابل اقدامات غير قانوني شهرداري نظيرانعقاد قرارداد احداث منوريل قبل از تصويب در شوراي شهر تهران، واگذاري پروژه به پيمانكار و پيش فروش واحدهاي مجتمع تجاري منوريل قبل از آغاز عمليات احداث؛ سكوت كردند. از سوي ديگر، مسوولان شهرداري در طرح اوليه خود هزينه احداث منوريل را 20ميليارد تومان، به ازاي هر

كيلومتر 3ميليون دلار، عنوان كرده بودند، اما 7 ماه بعد از آغاز عمليات اجرايي، حميد بهبهاني، معاون حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران (وزير راه و ترابري فعلي) در گزارش عملكرد خود از ميزان پيشرفت پروژه، كل هزينه احداث منوريل 6 كيلومتري با 5 ايستگاه و 12 قطار را 52 ميليارد و 605ميليون و 420هزار تومان عنوان كرد، اما اين اختلاف هزينه ها هم بازتابي در ميان اعضاي شورا نداشت.
ضمن اينكه اگرچه اعضاي شورا در بررسي هاي خود به اين نتيجه رسيدند كه تجربه منوريل در كشورهاي مختلف دنيا، يك وسيله حمل ونقل فانتزي است، اما در حمايت از شهرداري تهران نسبت به تصويب و اجراي آن برآمدند و جالب اينكه همان اعضايي كه در دوره قبل به اجراي اين طرح راي مثبت دادند، امروز و در دور سوم شورا بر اين باورند كه در شرايط كنوني منوريل دردي از معضل ترافيك تهران حل نمي كند و دولت بايد بودجه مرتبط با آن را براي تكميل و توسعه مترو صرف كند.

از ديگر موارد قابل طرح سوال اينكه قرار بود با اجرايي شدن مصوبه احداث منوريل درآمد حاصل از فروش واحدهاي تجاري منوريل به حساب مشتركي ميان شهرداري و سرمايه گذار واريز شود تا كل اين مبلغ صرف اجراي پروژه شود اما هنوز از اينكه درآمد اين واحدها چقدر بوده و به چه حسابي واريز شده، هيچ خبر رسمي منتشر نشده است.
براساس اين گزارش، بالاخره اواسط سال 85 و تقريبا يك سال بعد از آغاز دولت نهم، دكتر احمدي نژاد رييس جمهور پروژه منوريل را براي اجرا در تهران و برخي از شهرهاي كشور نظير مشهد مطرح كرد. به طوري كه در سفر استاني خود به تهران اختصاص 150 ميليارد تومان اعتبار براي احداث منوريل را تصويب كرد.

البته در ابتدا مجموعه مديريت شهري بر اين گمان بودند كه اين اعتبار براي تكميل پروژه نيمه كاره منوريل صادقيه باشد اما بنا به صحبت هاي مهدي هاشمي، معاون عمراني وزير اسبق كشور در بيستم آذر 86 مشخص شد كه اين اعتبار در قالب تبصره 13 و براي احداث 4 خط منوريل به طول 40 كيلومتر اختصاص يافته است.

در آن زمان از سوي دولت اينگونه عنوان شد كه اجراي طرح منوريل در تهران نيازي به مصوبه شوراي شهر تهران ندارد. از اين رو قرارداد احداث منوريل را در 4 جهت تهران و به طول 39 كيلومتر به ارزش 1500ميليارد تومان منعقد كردند. غافل از اينكه در زمان شهرداري احمدي نژاد كه دولت خاتمي با اجراي منوريل بدون مصوبه شوراي عالي ترافيك مخالف بود، شهرداري صرفا به مصوبه شوراي شهر تكيه داشت و معتقد بود براي اجراي منوريل در تهران نيازي به مصوبه شوراي عالي ترافيك كشور نيست در حالي كه در دولت فعلي اجراي 4 خط منوريل تهران در شوراي عالي ترافيك كشور و در قالب طرح جامع حمل ونقل عمومي تهران مصوب شد.اختصاص اعتبار 150ميليارد توماني از سوي دولت به اجراي خطوط منوريل در تهران موجب شد برخي اعضاي شوراي شهر تهران در دوره سوم براي اينكه احداث منوريل در تهران نياز به مصوبه شوراي شهر دارد، اظهارنظرهايي داشته باشند. از اين رو عنوان شد كه موضوع

منوريل در تهران از ابتدا سياسي بوده همچنان كه دكتر احمدي نژاد در زمان شهرداري تهران مخالفت برخي دستگاه هاي دولتي با اجراي منوريل در تهران را ناشي از رفتار قبيلگي دانسته و گفت كه مسائل پشت پرده را براي مردم بيان مي كند. قاليباف، شهردار فعلي تهران نيز پس از دستور توقف اجراي خطوط 8 و 9 متروي تهران از سوي شوراي عالي ترافيك كشور و جايگزيني آن با منوريل، آن را موضوعي سياسي برشمرد و گفت كه منوريل يك بحث فني است در حاليكه اين موضوع سياسي شده است.

علاوه بر اين اعضاي شوراي شهر تهران نيز بعد از توقف پروژه منوريل و آشكار شدن مشكلات آن نيز اظهاراتي مطرح و در آن به نوعي سياسي بودن پروژه منوريل را تاييد كردند. اما دلايل احراز دولت براي اجراي سيستمي كه هنوز فرآيند آزمايشي آن در بازي هاي سياسي معطل مانده و اطميناني نسبت به پاسخگو بودن اين سيستم در تهران و در بعد كلان آن در كشور وجود ندارد، چيست؟

مهدي هاشمي، معاون عمراني وزير كشور اسبق دي ماه سال گذشته دلايل احراز دولت براي اجراي منوريل در تهران را اين گونه عنوان كرده بود كه سالانه درتهران 5/2كيلومتر مترو ساخته مي شود، اما در يك سال مي توان 20كيلومتر خطوط منوريل ايجاد كرد.اما در همان زمان تشكري هاشمي، معاون حمل ونقل و ترافيك شهردار تهران نيز در واكنش به اظهارات وي گفت كه شهرداري تهران قادر است سالانه 20كيلومتر مترو بسازد، اما سالانه معادل يك و نيم كيلومتر بودجه متروسازي به شهرداري داده مي شود در حالي كه دولت موظف است 50درصد هزينه احداث خطوط مترو را متقبل شود.

محمدباقر قاليباف شهردار تهران نيز در همين رابطه اعلام كرد كه برخي مي گويند تهران به 130 يا 300 كيلومتر خطوط منوريل نياز دارد اما در سراسر دنيا در مجموع حدود 303كيلومتر خط منوريل و 5هزار كيلومتر خطوط مترو موجود است.نكته قابل توجه اينكه با وجود اين همه تاكيدات و ارائه دلايل مختلف مبني بر كم هزينه و سريع بودن اجراي خطوط منوريل در تهران از سوي تيم شهردار اسبق تهران و مجموعه وزارت كشور در دولت نهم اما نه تنها آن پروژه 6كيلومتري احداث منوريل در زمان شهرداري تهران در دوره قبل به اجرا و بهره برداري نرسيد؛

بلكه برخلاف گفته هاي مهدي هاشمي، معاون عمراني وزير كشور سابق كه قرار بود كلنگ منوريل تهران تا پايان سال 86 بر زمين زده شود، تاكنون هيچ گونه اقدام عملي در اين رابطه از سوي دولت انجام نشده يا گزارشي از آن در دست نيست.به همين دليل هم قاليباف به دليل تاخير در اجرايي شدن منوريل صادقيه در پايان سال گذشته مستندات فني و علمي خود را درباره جمع آوري پايه هاي منوريل به شوراي شهر ارائه و با جلب نظر اعضاي شورا در سال جاري، موفق به اخذ مصوبه شورا در اين زمينه شد.اما هنوز از جمع آوري اين پايه ها كه بنا به گفته معاون ترافيك شهرداري تهران مكان نصب آنها محل تجمع اراذل و اوباش شده است، خبري نيست و گويا اقدامي اساسي در اين رابطه از سوي شهرداري صورت نگرفته است.

منوريل ميدان صنعت – نمايشگاه
دكتر شهريار افندي زاده، مديرعامل شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در رابطه با خطوط پيش بيني شده براي قطار هوايي در طرح جامع حمل و نقل گفت: در اين طرح 3 خط مكمل پيش بيني شده كه مجموع اين خطوط 31كيلومتر خواهد بود.

وي افزود: براساس طرح جامع شهرداري براي يكي از اين خطوط كه حدود 7كيلومتر است، پيشنهاد استفاده از منوريل دارد.
به گفته وي، اين خط منوريل از ميدان صنعت آغاز و از ايستگاه هاي برج ميلاد و چمران گذشته و به نمايشگاه بين المللي تهران ختم مي شود.
افندي زاده يادآور شد: قرار است بر روي سيستم دو خط مكمل پيش بيني شده در اين طرح نيز بررسي و تصميم گيري شود.البته اين خطوط قطعا مترو نيستند اما مي توانند قطار سبك، تراموا يا منوريل باشند.وي ادامه داد: اين خطوط مكمل در مناطق 22 و 14احداث خواهند شد.وي تصريح كرد: براساس طرح جامع تهران 461كيلومتر خطوط قطار شهري پيش بيني شده كه از اين ميزان 430كيلومتر قطار زيرزميني و در برخي مواقع نظير مترو كرج، از روي زمين مي گذرد.وي اظهار كرد: اگرچه طرح جامع حمل ونقل و ترافيك شهر تهران در شوراي شهر تصويب شده اما اين طرح بايد در شوراي عالي ترافيك نيزمصوب شود.
مزاياي منوريل:

نخستين حسن مونوريل شايد اين باشد كه معمولاً سيستم‌هاي حمل‌و‌نقل ريلي نسبت به انواع ديگر سيستم‌هاي حمل‌و‌نقل فضاي كمتري را اشغال مي‌كنند. مونوريل هم از اين قاعده مستثني نيست. به ويژه اين كه مونوريل‌ها روي زمين تنها به فضاهايي براي قرار گرفتن پايه‌ها نياز دارند.
مونوريل‌هاي مدرني كه از لاستيك در چرخهايشان استفاده مي‌كنند به مراتب آرام‌تر و بي سرو صداتر از مونوريل‌هاي سابق هستند.
يكي ديگر از حسن‌هاي مونوريل ايمن بودن بالاي آن است. به خاطر سيستم‌هاي به كار رفته در طراحي مونوريل، مثل سيستم‌هاي الكترومغناطيسي، قطارهاي مونوريل هيچ‌گاه از خط خارج نمي‌شوند، مگر اينكه براي ريل‌ها مشكلي پيش بيايد.

موافقان اجراي اين طرح معتقدند كه سرعت و سهولت اجراي طرح، هزينه نسبتاً پايين در مرحله اجرا، عدم تقاطع با خيابان هاي موجود وترافيك كنوني، قابليت عبور مناسب از موانع، عدم آلودگي هوا (به دليل استفاده از نيروي محركه برق) اشغال حداقل فضا و نيز مقاومت مناسب در مقابل زلزله و عوارض ناشي از آن (به علت سبك بودن سازه هاي آن) از جمله مزيت هاي هفتگانه اجراي منوريل است كه به عنوان توجيهات عقلاني و منطقي مي توان به آنها تكيه كرد.

معايب منوريل:
با وجود آنكه همواره مونوريل در ميان كارشناسان و صاحب‌نظران به‌عنوان سامانه‌‌اي پاك و زيبا و پرجاذبه قلمداد مي‌شود، معايب اين وسيله در مقايسه با سامانه‌اي ديگر حمل‌ونقل انكار ناپذير است.
براي احداث هر كيلومتر مونوريل رقمي بين 30 تا 50 ميليون دلار صرف مي‌شود، در حالي كه هر خط مونوريل به لحاظ توان ناوبري امكان جابه‌جايي كمتري نسبت به مترو دارد. در واقع هر خط مونوريل سبك در هر روز توان جابه‌جايي 5 تا 8 هزار مسافر را داراست. مونوريل‌هاي متوسط هم روزانه در حدود 6 تا 11 هزار نفر را جابه‌جا مي‌كنند و هر خط مونوريل سنگين كه طول واگن آن در حدود 15 متر است مي‌تواند بين 8 تا 15 هزار نفر را جابه‌جا كند.

از سويي نگهداري سامانه و واگن‌هاي خطوط مونوريل بسيار هزينه‌بر است. علاوه بر اين احداث مونوريل در سطح شهر و با ايجاد پل‌هاي عظيم و ستون‌هاي بزرگ در سطح خيابان‌ها سيماي ظاهري شهرها را از بين‌‌ مي‌برد.
كارشناسان حمل‌ونقل، يكي از مهم‌ترين دلايل غيراقتصادي بودن استفاده از مونوريل در شهرهاي بزرگ را نداشتن قدرت جابه‌جايي گسترده و غيرايمن بودن آن نسبت به مترو عنوان مي‌كنند.
قطارهاي مونوريل نمي‌توانند روي هيچ خط ريلي ديگري حركت كنند، در نتيجه سرويس‌دهي به مونوريل با كمك خط‌هاي موجود ريلي غيرممكن است.
در موارد اضطراري مسافران مونوريل نمي‌توانند با سرعت از محوطه دور شوند يا حتي از آن خارج شوند، چون مونوريل بالاتر از سطح زمين ساخته مي‌شود و فضاي كافي براي فرار وجود ندارد. گاهي اوقات مسافران بايد تا رسيدن قطار بعدي يا آتش‌نشانان منتظر باشند.