دانلود مقاله حمل و نقل عمومی

بخشی از مقاله

برنامه ریزی حمل و نقل عمومی زیر مجموعه ای یکپارچه از کل برنامه ریزی حمل ونقل درون شهری است . مسیرها و ترمینالهای حمل و نقل عمومی باید یک ساختار یکپارچه جهت انجام رفت و آمدهای روز افزون در منطقه مورد نظر را تشکیل دهند . اهداف این برنامه ریزی ممکن است از بهبود خدمات فعلی تا ارائه یک طرح جامع از یک سیستم توسعه یافته جدید را شامل گردد .

برنامه ریزی باند مدت (15ساله یا بیشتر ) دارای هدف پیش بینی و یا تاثیر گذاری بر تحولات آینده در محدوده مورد نظر و تهیه ملزومات مورد نیاز برای برآورد تقاضای خدمات حمل و نقل عمومی
می باشد . این نوع برنامه ریزی همچنین سعی دارد نیازهای سرمایه ای مورد نیاز، بخصوص برای طرحهایی که نیازمند زمان بیشتری برای برنامه ریزی و طراحی و تامین مالی و تجهیز می باشد را تخمین زذه و برآورد نماید . پروژهای مشتمل بر طرحهای بلند مدت اغلب نیازمند مقادیر زیادی زمین و دوره های ساخت طولانی می باشد .

برنامه ریزی کوتاه مدت ،معمولا به منظور انجام برنامه سریع الاقدام و یا برنامه های ارتقا دهنده تکمیلی به کار گرفته می شود . البته هر دوی این برنامه می توانند در طی یک پریود زمانی پنج ساله طرح و اجرا شوند . اهداف طرحهای کوتاه مدت، حل مسائل مستقل و مجزایی که می تواند از طریق ارتقائ و توسعه دادنهای کوچک و جزیی همراه با سرمایه گذاری های متوسط حل شوند، می باشد . دامنه و طیف پروژهای برنامه ریزی کوتاه مدت از اندازه گیری معیارهای مربوط به حل مقدماتی مسائل تا برنامه ریزیهای مربوط به ارتقا و توسعه برای ایمنی و آسایش مسافرین، متغییر است.

اگر چه برنامه ریزی های حمل و نقل عمومی به دو دسته بلند مدت و کوتاه مدت تقسیم می شوند ولی در حقیقت هر دو نوع این برنامه ریزیها کاملا به یکدیگر وابسته هستند و نهایتا طرحهای کوتاه مدت، اجزا طرحهای بلند مدت خواهند بود . از این رو این دو مجموعه از پیشرفت طرحهاباید با نزدیکی و هماهنگی زیادی نسبت به هم به کار گرفته شوند و به صورت مشترک و توام بسط و توسعه یابند . همچنین باید توجه داشت که هر چند برخی از فعالیتهای برنامه ریزی به آسانی تحت عنوان کوتاه مدت یابلند مدت طبقه بندی می شوند . ولی بسیاری از انواع این توسعه ها و پیشرفتها می توانند در یک یا دو گروه زمانی مذکور قرار گرفته و دسته بندی شوند .

1-1-5- مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل و نقل عمومی
بطور خلاصه، فرایندهای عمومی زیر ممکن است برای مطالعات مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل عمومی به کار گرفته شوند .این پنج مرحله که معمولا در سر لوحه هر برنامه ریزی حمل و نقل وجود دارند، عبارتند از:
1- تعیین و تعریف مقاصد و اهداف
تاکید زیادی بر روی تعیین مقاصد و اهداف حمل و نقل که به میزان کافی نمایانگر تعداد جمعیت جامعه باشد وجود دارد . تنها با استفاده و تکیه بر این اهداف و مقاصد انعکاس یافته از جمعیت، طرحهای حمل و نقل عمومی می تواند دارای کاربرد موفقیت آمیز در براورده کردن نیازهای جامعه باشند .
2-تعیین پتانسیل موجود برای حمل و نقل عمومی

بدین منظور باید با استفاده از بانکهای اطلاعاتی موجود در زمینه حمل و نقل عمومی، پتانسیل های مربوط به حالتهای بالقوه و بالفعل تعیین گردند. همچنین می توان از روشهای موجود برای تجزیه و تحلیل شاخصهای جمعیت، برآورد تسهیلات حمل و نقل عمومی موجود و تعیین الگوی سفرهای موجود نیز استفاده نمود . بیشترین مطلوبیت در حالتی که از منابع اطلاعاتی صحیح موجود استفاده گردد، حاصل خواهد شد .
3- تجزیه و تحلیل تمایلات سفرها ( شامل پیش بینی رشد سفرها)

تخمینهای فعلی متشکل از تمایلات سفرهای مربوط به حال حاضر و آینده و ارتباط این تمایلات با سیستم حمل و نقل عمومی پیشنهادی و سطوح سرویس مختلف آن می باشد . همچنین از اطلاعات با موجود و تجزیه و تحلیلهای بعدی، تمایلات سفرهای آینده به منظور ارضاء این تمایلات توسط پتانسیل حمل ونقل عمومی، دسته بندی می شوند .
4-فرموله کردن و ارزیابی سیستمهای آلترناتیو (سیستمهای جایگزین احتمالی )

بر مبنای تجزیه و تحلیل پتانسیل های سرویس ،گزینه ها و آلترناتیو های جایگزین نیز در جهت رفع نیازها ،مورد توجه قرار می گیرند. هر یک از آلترناتیوهای جایگزین از نظر منافع و مخارج عمومی منابع اقتصادی جامعه سطح سرویس خدمات، تاثیرات محیطی، ملاحضات مالی و مقبولیت سیاسی، مورد نقد و بررسی قرار می گیرند.

5- انتخاب یکی از آلترناتیو های جایگزین جهت تجهیز
آخرین اقدام لازم، تعیین یکی از سیستمهای (آلترناتیوهای) حمل و نقل عمومی جایگزین، براساس تجزیه و تحلیل و دستور العملهای تکمیل شده، می باشد .
چون معمولا در برنامه ریزی های مربوط به حمل و نقل عمومی بیشتر از برنامه های بلند مدت استفاده می شود در نتیجه مراحل مذکور بیشتر در قالب برنامه های بلند مدت ،طرح و اجرا می گردند .

2-5-ارزیابی عملکرد سیستم
در طی دهه اخیر، در صنعت حمل و نقل عمومی هزینه های عملیاتی به سرعت و به صورت فزایندهای موجب تاکید بیشتر بر مدیریت پیشرفته و بکارگیری بهتر تجهیزات موجود شده است . با چنین تغییری، برای نیل به پیشرفتهای از پیش تعیین شده ،وجود تکنیکهای جهت ارزیابی عملکرد سیستم حمل ونقل عمومی ضروریبه نظر می رسد معیارهای عملکرد یک سیستم حمل و نقل عمومی شامل ظرفیتی که سیستم عرضه می نماید، کیفیت سرویس ارائه شده توسط سیستم نسبت منافع به مخارج (B/C)، وتاثیرات زیست محیطی می باشد . این معیارها نمای واضحی از چگونگی خدمات حمل ونقل ارائه شده به عموم در منطقه تحت سرویس را ارائه می دهند .
1-2-5- شاخصهای عملکرد

عملکرد حمل ونقل عمومی معمولا به صورت بازده بیان می گردد. بازده منابع ورودی از قبیل سرمایه و نیروی انسانی را به خروجی یعنی تعداد کل مسافران و مسافت طی شده توسط مسافران، ارتباط
می دهد. از آنجا که ارزیابی خدمات عمومی دارای طیف وسیعی می باشد و باید خدمات در ارتباط با اهداف و بودجه تعیین شده بوسیله سیاتمداران محلی، ارزیابی شوند، قابلیت تولید بر حسب کارایی و معیار موثر بودن، اندازه گیری می شوند .

کارایی در ارتباط توام با مخارج خدمات ارائه شده و ارتباط خدمات خروجی با منابع ورودی می باشد . معیار موثر بودن با کیفیت خدماتی که ارائه می گردد مرتبط است و ملاحظاتی از قبیل تعداد سرویسهای ارائه شده و راحتی مسافران را در نظر می گیرد . بطور ساده می توان گفت : کارایی در ارتباط با انجام صحیح کارها و معیار موثر بودن در ارتباط با انجام کارهای صحیح می باشد .

شاخصهای مختلفی، اهداف مختلف کارایی و موثر بودن حمل ونقل عمومی را توصیف می نماید . برخی از این شاخصها جهت ارزیابی کل سیستم و یا عملکرد مسیرها بکار می روند و برخی دیگر تنها یک عمل خاص را انجام می دهند مثلا فقط نگهداری را ارزیابی می نماید .شاخصهای عملکرد سیستم حمل ونقل عمومی که دراغلب موارد بکاربرده می شوند در در جدول (1-5) خلاصه شده.

این منابع معمولا دارای دو نوع عملکرد هستند یکی کاربرد مدیریتی و دیگری کاربرد در سیاستگذاری عمومی . از این میان کاربردهای ممکن معیارهای عملکرد سیستم در مدیریت می توان از این موارد نام برد :
1. شناسایی اهداف عملکرد حمل ونقل عمومیجهت انجام امتحانات دقیق.
2. ارزیابی عملکرد زیر سیستمها.

3. ارزیابی عملکرد مسیر .
4. تسهیل نمودن مشارکت مدیریت و نیروی انسانی
از سوی دیگر کاربردهای شاخصهای عملکرد سیستم برای سیاستگذاری عمومی نیز شامل موارد زیر
می باشد :

1. سوق دادن سیاستگذاری عمومی به سمت حمل ونقل عمومی
2. ارزیابی برنامه ها و تکنولوژی
3. ارزیابی در مورد سرمایه گذاریهای عمومی
4. تهیه مقدمات جهت عملکرد
اهمیت و کاربرد هر یک از معیارهای گردآوری شده در جدول (1-5) به هدف و منظور خاص ارزیابی و همچنین اینکه ارزیابی از چه دیدی صورت می گیرد، بستگی دارد . همه موارد ذکر شده در جدول (1-5)در بخشهای آینده، به طور خلاصه توضیح داده خواهند شد .

2-2-5- معيارهاي كارايي سيستم

1-2-2-5- كارايي هزينه
معيارهاي كارايي هزينه نمايانگر هزينه عملياتي سيستم ميباشند. اين معيارها عمدتاً ازمحيط عملياتي و تغييرات بيشينه تا پايه پريد سفر با وسيله نقليه تاثير مي پذيرند. دو معياري كه عموماً بكار برده مي شود عبارتند از نسبت هزينه عملياتي به درآمد يا عايدي (وسيله نقليه – مسافت (مايل)) و نسبت هزينه عملياتي به درآمد يا عايدي (وسيله نقليه – زمان (ساعت)) اولين معيار هزينه را به تعداد سرويس ارائه شده مربوط مي نمايد و تحت تاثير زياد سرعت عمليات مي باشد. دومين معيار به نسبت يا نرخ (غیر اوج / اوج) هزينه عملياتي، ساعات سرويس روزانه و تاثير اتحاديه هاي كاري بستگي دارد. از آنجا كه (وسيله نقليه - زمان (ساعت)) و (وسيله نقليه – مسافت (مايل)) داراي ارتباط نزديكي با يكديگر باشند لذا از هر دو معيار (حتي به صورت معاوضه اي و به جاي يكديگر) هم مي توان استفاده نمود.

2-2-2-5- بهره وري نيروي انساني (بازده نيروي كار)
معيارهاي بازده نيروي كار شامل نسبت درآمد ساليانه (وسيله نقليه – زمان ساعت)) بر تعداد مستخدمين و نسبت به درآمدساليانه (وسيله نقليه – مسافت (مايل)) بر تعداد مستخدمين و نسبت كل ساعات درمعرض استفاده بودن برساعات پرداخت و تعداد سفرهاي انجام گرفته توسط مسافران بر تعداد مستخدمين مي باشند. اين معيارها نمايانگر بكارگيري و مطلوبيت نيروي كار كه تابعي از برنامه ريزي براي ايجاد كارايي و گسترش تنوع و تغييرات در سطوح سفر با خودور درساعات اوج و غيراوج است مي باشند. دو معيار معمولتر عبارتند از نسبت به درآمد يا عايد ساليانه(وسيله نقليه – زمان (ساعت)) بر تعداد مستخدمين نسبت عايدي يا درآمد ساليانه (وسيله نقليه – مسافت(مايل)) بر تعداد مستخدمين.

معيارنسبت كل ساعات در معرض استفاده بودن به ساعات پرداخت باارزش ترين معيار زماني براي بازده نيروي كار مي باشد. اما اطلاعات لازم براي محاسبه اين معيار در اغلب اوقات در دسترس نميباشد. نسبت سفرهاي مسافري به تعداد مستخدمين نيز اصولاً بيانگر سطوح سفر ارائه شده توسط حمل و نقل عمومي مي باشد كه خود تحت تاثير چگاليئ جمعيت و تركيب شهري مي باشد.

3-2-2-5- مطلوبيت استفاده ازوسايل نقليه
معيارهاي مورد استفاده و معمول در مورد مطلوبيت وسايل نقليه شامل نسبت عايدي يا درآمد ساليانه هرمايل بر وسيله نقليه و نسبت عايدي يا در آمد ساليانه در ساعاتب وسيله نقليه و نسبت تعداد كل مسافران بر وسيله نقليه مي باشند. دو شاخص اول دقيقاً از ساعات سرويس سيستم و نسبت يا نرخ اوج به غير اوج (غیر اوج/ اوج) و تعداد وسايل نقليه روزانه متاثر ميشوند. معيار آخر (سومين معيار مذكور) از طول متوسط سفر، نرخ انتقال در سيستم در مواقع اوج و غيراوج و نسبتهاي مربوط به سرويس روزانه به كل تعداد وسايل نقليه ناوگان حمل و نقل عمومي متاثر مي گردد.

4-2-2-5- كارايي انرژي
از صرفه جويي در انرژي به عنوان يكي از دلايل عمده براي ارتقاء سيستم ترانزيت شهري به گونه اي وسيع استفاده شده است. معيارهاي كارايي انرژي، نسبت مصرف انرژي به عايدي يا درآمد (وسيله نقليه – مسافت (مايل)) و نسبت مصرف انرژي به عايدي يا درآمد (وسيله نقليه – زمان (ساعت)) و انرژي مصرفي به كل مسافت طي شده بر حسب مايل توسط خودرو مي باشند.

3-2-5- معيارهاي موثر بودن سيستم حمل و نقل عمومي
معيارهاي زيادي را مي توان جهت موثربودن سيستم حمل ونقل عمومي گسترش دار از ميان اين معيارها كه بعضي از آنها قابل اندازه گيري و برخي نيز كيفي مي باشند مي توان به موارد زير اشاره نمود:

1-3-2-5- اندازه گيريهاي مربوط به مطلوبيت سرويس ارائه شده
از معيارهاي مربوط به مطلوبيت استفاده ازسرويس اغلب در مورد ارزيابي سطوح مختلف سرويسي كه مي توانند در مسيرهاي مختلف يك سيستم ارائه شوند استفاده مي شود. هنگامي كه اين معيارها براي كل يك سيستم محاسبه مي شوند امكان مقايسه استفاده از ترانزيت در مناطق مختلف را فراهم مي نمايند. معيارهاي عمده، مطلوبيت سرويس ارائه شده شامل نسبت تعداد سفرهاي گذري به نفرات سرويس داده شده، نسبت تعداد مسافران به عايدي يا درآمد (خودرو – مسافت (مايل)) و مسافت طي شده به وسيله مسافرات

به عايدي يا درآمد بر حسب (خودرو – مسافت(مايل)) مي باشند. از بين اين معيارها اولين آنها سطح سرويس سفرهاي انجام شده به وسيله حمل و نقل عمومي و توليد شده در طول يك مسير خاص يا ازميان يك محدوده ترانزيتي را اندازه گيري مي نمايد و بقيه اين معيارها رابطه تنگاتنگ و نزديكي با نسبت مخارج يا هزينه ها بر تعداد مسافران دارند.

2-3-2-5- معيارهاي قابليت جذب يا دسترسي
معيارهاي قابليت دسترسي نمايانگر تعداد افرادي كه طي مسافتي پياده قادر به دسترسي به حمل و نقل عمومي مي باشند و بدين ترتيب بر سياستگذاري در مورد پوشش مسيرها تاثير مي گذارند. به عنوان مثال، نسبت مسافران سرويس گيرنده ضرورتاً با سفرهاي گذري و مقصدي مترادف مي باشند اولين معيار ذكر شده فوق، عددي را كه نمايانگر نسبت سفرها به سرمايه در محدوده تحت سرويس مي باشد به دست مي آورد. هر چند كه اين مقادير دقيقاً ازتغيير محدوده تحت سرويس، تاثير مي پذيرند از طرف ديگر درصد جمعيت گيرنده سرويس، ارزياب ناقصي از استقرار راههاي يك سيستم را ارائه مي دهد. اين بدان دليل است كه اين معيار تنها مبتني بر استقرار مردم شهر مي باشد، لذا قادر به برداشت و در نظرگرفتن صحيح مسيرهاي حمل و نقل عمومي به سوي مقاصد مطلوب نمي باشد. اين شاخص ممكن است از تغييرات مطلوب يا نامطلوب در مناطق تحت سرويس نيز تاثير پذيرد.

3-3-2-5- معيارهاي مربوط به كيفيت سرويس
دو شاخص مطمئن براي كيفيت سرويس، قابليت اطمينان سيستم (درصد سفرهاي به موقع و سروقت انجام گرفته) و نسبت عايدي يا درآمد خودرو در واحد مسافت (مايل) به مساحت منطقه تحت سرويس مي باشند. اين معيارها منعكس كننده موثر بوده برنامه ريزي و به دنبال آن كميت سرويس قابل دسترسي مي باشند. ولي توصيف كامل و با معني كيفيت سرويس سيستم تنها بادرنظر گرفتن اين دو شاخص، كاري مشكل و دشوار مي باشد.

جدول 2-5- دسترسي به حمل و نقل عمومي براي يك انتهاي سفر ( آغاز يا پايان سفر).
پارك اتومبيل و استفاده از وسايل عمومي (پارك سوارها ) (كيلومتر) دسترسي با اتومبيل (كيلومتر) مسافت پياده روي (متر) زمان دسترسي (دقيقه) سطح سرويس
-
2/1-4/0
2/3-2/1
8/4-2/3
0/8-8/4
0/8 > 8/0 <
6/1-8/0
2/3-6/1
8/4-2/3

0/8-8/4
0/8 > 100- 0
200-101
400-201
600-401
1000-601
1000 > 0/2 >

0/4-0/2
5/7-0/4
0/12-5/7
0/20-0/12
0/20 > A
B
C
D
E
F

Mie 6214/0 = km 1 ؛ ft 2808/3 = m 1

در تعریف مربوط به «بموقع و سر وقت بودن سرویس معمولا متوسط زمان انتظار به اندازه نصف فاصله زمانی بین ذو وسیله نقلیه متوالی می باشد .»

در مورد درصد مواقع بروز تاخیر برای کمتر از 8 دقیقه منظور زود رسیدن وسیله نقلیه بیش از یک دقیقه و یا دیر رسیدن آن ، بیش از 3 دقیقه و کمتر از 8 دقیقه می باشد .
4-2-5- معيارهاي توام كارايي وموثر بودن
معيارهاي توام كارايي و موثر بودن ، به وسيله برآوردهاي مالي كه منعكس كننده مجموع تاثيرات خط مشي ها و تصميم گيريها ، سفرهاي انجام شونده با وسايل نقليه ، كارايي مديريت و عملكردهاي محلي درباره موضوع محيط زيست مي باشند ، اندازه گيري و ارزيابي مي شوند . اين نوع از شخصيتها به سادگي مخارج و منافع حاصله رابه هم ارتباط داده و نيز به شركت هاي عمومي در امر تصميم گيري در مورد سرويس و تعيين و تعديل سطوح كرايه ها و مشخص كردن راهها و مسيرهايي كه داراي بيشترين مي باشند ، كمك مي كنند .

كاربردي ترين معيار برآورد مالي ، نسبت درآمد عملياتي به هزينه هاي عملياتي مي باشد كه دانستن آن به اپراتورهاي ترانزيت در تصميم گيري در مورد سطوح مختلف سرويس ، كمك مي نمايد . معيارهاي مرتبط اما دورتر در اين زمينه ، يكي نسبت هزينه به تعداد سفرهاي مسافران ، و ديگري نسبت هزينه به مسافت طي شده به وسيله مسافر ( بر حسب مايل ) مي باشند . هر دو اين شاخصها منعكس كننده تعداد سفرهاي انجام گرفته با وسايل نقليه و سطوح سرويس ارائه شده ، مي باشند ، اما معيار اول ، هزينه را بدون توجه به طول سفر محاسبه مي نمايد ، در حالي كه معيار دوم هزينه يك سفر را بر اساس مسافت طي شده ، ارزيابي مي كند و از اينرو ، اهميت كمتري به سفرهاي كوتاه و اهمين بيشتري به سفرها بلند مي دهد .

3-5- ارزيابي اقتصادي سيستم
بطور كلي هزينه هاي سيستم حمل و نقل عمومي را مي توان به پنج گروه تقسيم نمود ة كه شامل : منافع و دستمزدهاي اپراتورها ، هزينه هاي حمل و نقل ، هزينه هاي خود وسايل نقليه ، هزينه هاي عمومي ثابت ، و هزينه هاي سرمايه اي مي باشد . ( شورتريد ، 1974 ) .
1- منافع و دستمزدهاي اپراتورها ، شامل : دستمزدهاي مستقيم زماني ، دستمزدهاي زمانهاي مرده يا تلف شده ( گارانتي هاي قانوني حقوق ، مقرري هاي ويژه ، دستمزد تهيه گزارشها و غيره ) .

حق بيمه و مزاياي مربوط به زمانهاي اضافه كاري و ايام تعطيلات و مزاياي همه اپراتورها ( تعطيلات ، پزشكي ، پانسيون و غيره )
2- هزينه هاي حمل و نقل ، شامل : سوخت و روغن ، تعمير و نگهداري و سرويسها ( تجهيزات ، دستمزدها و هزينه هاي عملياتي ) ، لاستيكها و قطعات .
3- هزينه هاي وسايل نقليه ، شامل : بيمه ، موارد و شكايات ، خرابيها و خسارات ، گواهينامه ، لباس هاي فرم ، و غيره .
4- هزينه هاي عمومي ثابت ، شامل : مديريت و دفاتر ، حقوق و منافع ، نظارت بر حمل و نقل ( مراقبين ، بازرسان و غيره ) ؛ ملزومات دفتر ( گرما ، روشنايي ، تلفن ، اجاره ، و غيره ) ؛ مخارج محل ثابت و ساختمان حمايتي ( ترفيعات ، مميزي قانوني ، خريدها و غيره ) ؛ مالياتها .

5- هزينه هاي سرمايه اي ، شامل : هزينه هاي سرمايه مستهلك شده و يا تنزل پيدا كرده .
دو عنوان ذكر شده اول ، هزينه هاي متغير مي باشند . دستمزدهاي و منافع اپراتئرها شامل تمام هزينه ها ، مجموع منافع مستخدمين ، توافق اتحاديه ها ، و تاثير گذاري مديريت حمل و نقل عمومي در جهت حداقل نمودن زمان اضافي و افزايش يافته ، و گسيختگي شيفتها ، بستگي دراد . براي مثال ، منافع ، حق بيمه و ساير حقوق قانوني مستخدمين ممكن است بين 30 تا 50 درصد از دستمزد پايه را تشكيل دهد . مخارج اپراتورها يكي از اقلام اصلي هزينه ها مي باشد ، كه حدود 65 درصد از كل هزينه سيستم ترانزيت اتوبوسي را تشكيل مي دهد .

هزينه هاي حمل و نقل مشتمل بر تمام هزينه هاي خودرو كه در رابطه مستقيم با مسافت طي شده است ، مي باشد . مخارج عملياتي بر حسب خودرو – مسافت ( مايل يا كيلومتر ) بطور معمول از طريق توجه به عمر ناوگان حمل و نقل عمومي ، نوع تجهيزات و وسايل ( وسايل نقليه كوچك يا بزرگ ) ، و تعمير و نگهداري ، استانداردهاي وضع شده براي عايدي يا درآمد ، محاسبه و تعيين مي گردند . اين فاكتورها داراي نسبت معكوس با سرعت عملياتي مي باشند ة چرا كه هر چه سرعت عملياتي افزايش يابد ، هزينه هاي هر خودرو – مسافت ( مايل يا كيلومتر ) كاهش مي يابد .

مخارج هزينه هاي عمومي ثابت و هزينه هاي سرمايه اي ، به صورت هزينه هاي ثابت مي باشد و شامل تمام هزينه هاي سالانه مرتبط با امور اداري و حمايت سيستم حمل و نقل عمومي مي باشد . هزينه ها تابع ابعاد سيستم ترانزيت مي باشند . ولي براي سيستم داراي ابعاد و اندازه و تقريباً معين ، هزينه ها ، تقريباً ثابت هستند . از طرف ديگر ، هزينه هاي سرمايه اي شامل هزينه هاي استهلاك ساليانه با مخارج و هزينه هاي نگه داشتن محل و يا تجهيزات ، بيش از عمر انتظاري آنها ، به روش هاي كار اپراترهاي حل و نقل عمومي ، بستگي دارد .

4-5- تامين مالي ترانزيت ( اختصاصي بودجه ها و سرمايه لازم )
بر مبناي مقبوليت روز افزون حمل و نقل عمومي به عنوان يكي از خدمات عمومي ضروري ، تقاضاي بيش از پيش براي استفاده از حمل و نقل عمومي بوجود آمده و ارضاء اين تقاضا مستلزم وسعت و تنوع يافتن بيشتر ارائه خدمات ترانزيت مي باشد . اين خدمات فزاينده منجر به افزايش مخارج و هزينه ها كه به علت وضع قوانين تعديلي در جهت تثبيت حق استفاده از ترانزيت ( حمايت از استفاده كنندگان ) ، با نرخي بيش از نرخ افزايش درآمد مربوطه رشد مي نمايند ، شده است . بدين جهت ، بار تامين مالي سرويسهاي حمل و نقل عمومي به دوش دولتها و يا ارگانهاي محلي افتاده است . عموماً منابع لازم براي پايه گذاري و بنا نمودن يك مجموعه ترانزيتي توسط دولتنها ، داراي پنج شكل متفاوت است ، كه ذيلاً به صورت خلاصه بيان مي گردد :
1-مالياتهاي عمومي – سه نوع از مالياتها عمومي كه به وسيله دولتهاي محلي جهت تامين سرمايه لازم براي حمل و نقل عمومي و يا مخارج عملياتي ، دريافت و به كار گرفته مي شوند ، عبارتند از : ماليات بر دارايي ، ماليات بر فروش و ماليات بر درآمد .