مقاله بررسی ارزیابی اثرات زیست ﳏیطی و اجتماعی متروها

word قابل ویرایش
20 صفحه
دسته : اطلاعیه ها
8700 تومان

*** این فایل شامل تعدادی فرمول می باشد و در سایت قابل نمایش نیست ***

بررسی ارزیابی اثرات زیست ﳏیطی و اجتماعی متروها
چکیده:
احداث مترو یکی از رکهکارهای مـوثر در افـزایش کـارایی ﲪـل و نقـل عمومی و حل معضل ترافیک میباشد.طراحی،اجرا و ﲠره برداری از ایـن پروژه نیز ﳘانند سایر طرحهای عظیم عمرانی دارای پیامدهای مثبت و منفی زیست ﳏیطی خوکهد بود.بنابراین لازم است قبـل از صـرف هزینـه های کلان در اجرای مترو و در راستای دسـتیابی بـه توسـعه پایـدار، ارزیابی های زیست ﳏیطی در طراحی ها و برنامه ریزی های اولیه ﳊاظ گردد. پیشنهاد استفاده از سیستم مترو در ایـران در سـال ۱۳۵۰ بـا هدف بررسی وضعیت ﲪل و نقل شهر ﲥران آغاز گردید،هم اکنون در پنج استان دیگر کشور در حال طراحی و یا اجراست. در این مقاله پـس از بررسی روشهای ارزیابی اثـرات زیسـت ﳏیطـی متروهـا در ایـران ، بـه مقایسه معیارهای عمده و ﳓوه ارزیابی ها در ایران و سایر شـهرهای جهان پرداخته شده است. درگزارشات داخلی،روشـهای ارزیـابی عمـدتاُ ماتریس معیار و امتیاز بوده و بـه ترتیـب، معیارهـای اقتصـادی و ماﱄ، ﲪل و نقل و ترافیک و ﳏیط زیست بعنوان معیار اصلی و موضوعات میراث فرهنگی، امنیت و مشکلات اجرا، ﲠره برداری، نگهـداری و زمـان اجرا مورد ارزیابی قرارگرفته اند. بیشﱰین وزن به معیار اقتصـادی و ماﱄ و کمﱰیـن وزن بـه امنیـت اختصـاص داده شـده اسـت . مقایسـه ارزیابی اثرات زیست ﳏیطی طرحهای داخلـ ی و خـارجی نشـان مـی دهـد ارزیابی اثرات زیست ﳏیطی در دو مرحله ساخت و ﲠرهبرداری در پروژه های خارجی، بصورت ﳎزا و در اآثر گزارشات داخلی بصورت توأم و یا در یک مرحله بررسی شده است. آنالیز ریسک و اثـرات ﲡمعـی و مـواد زائد خطرناک و اثر بـر عـابرین پیـاده در طرحهـای داخلـی بررسـی نشده،تغییرکاربری زمین و در نتیجـه تغییر شـرایط اقتصـادی-فرهنگـی اطراف شبکه و مشاغل ﳏلی در ارزیابی طرحهـای خـارجی بیشـﱰ مـورد توجه قرارگرفته اند.

کلید واژه: ارزیابی اثرات- مترو- اجتماعی

مقدمه:
آنچه امروزه آشورهای بزرگ دنیا را ﲞود مشغول آرده، توجه بـه ﲠبـود وضعیت تردد و ﲪل و نقل ﳘگانی از طریق طراحی یـک سیسـتم مناسـب در شهرهایی است که ﲨعیت میلیونی را در خود جـای داده انـد.در ایـران عدم عرضه خدمات کافی و مناسب ﲪل و نقل ﳘگانی و ارائـه سـوخت ارزان موجب مطلوبیت بالای استفاده از خودروی شخصی و در نتیجـه مصـرف بـی رویه بنزین و معضلات مهم زیست ﳏیطی و اقتصادی به ﳘرکه هزینـه هـایﲢمیلی آلودگی هوا، اﳚاد تراآم و تاخیر در عبور و مرور، اتـلاف وقـت ارزﴰند مردم و ناراحتیهای روحی و روانی ناشی از آن گردیـده اسـت. در بسیاری از شهرهای بزرگ طراحی، ساخت و ﲠره برداری از سیسـتم هـای ﲪل و نقل ریلی انبوه با هدف ساماندهی ﲪل و نقل شهری، صرفه جویی در مصرف سوخت، حل مشکلات زیست ﳏیطی، تصادفات و در نها ایت اﳚاد یک سیسـتم مناسـب دارای مشخصــههــای ســرعت، دقـت، امنیــت و ســلامت ﳘــواره در برنامه های اولویت دار دولتها و شهرداری ها قرار گرفته است. تقریبـاً در آلیه آشورهای توسعه یافته اآثر شهرهای نزدیک به یک میلیون نفر ﲨعیت دارای تراموا، مترو و قطار سبک شهری بوده و یا در حال سـاخت آن هستند. اولﲔ سیستم مترو زیرزمیﲏ جهان در سال ۱۸۹۰ در شـهر لنـدن رکه اندازی گردید. از آن پس در حدود ۱۲۰ شهر دیگر در اروپا ، آسیا و آمریکا صاحب مترو گردید. در قاره آفریقا ، قکهره تنها شهر دارای مترو بوده و در اقیانوسیه فقط سیستم های قطار خیابانی (ترامـوا) و ریل سبک مورد استفاده قرار گرفته است.در حال حاضر بیش از ۲۰۰ شـهر جهان از مترو به صورت جدی استفاده مـی آننـد یـا در حـال احـداث آن هستند که از آن میان ۴۴ شهر در قاره آمریکا، ۸۹ شـهر در اروپـا، ۳ شهر در آفریقا، ۷۱ شهر در آسیا و ۲ شهر در اقیانوسیه می باشند و تا سال ۲۰۱۵ بیش از ۵۶۰ شهر جهان که ۳۰۰ شهر آن در آسیا قرار داشـته و ﲨعیت هر آدام بیش از یک میلیون نفر خوکهند بود صاحب مترو می گردند

.[ ۱ ]

این حساسیت در حـال انتقـال بـه آشـورهای در حـال توسـعه نیـز می باشد.متروها به علت مصرف انرژی برق و ظرفیت خیلی زیاد جاﲜـایی ، کاراترین روش جاﲜایی از نظر میزان انرژی مصـرﰲ و اشـغال فضـا مـی باشند.اﲢادیه بﲔ اﳌللی ﲪل و نقل عمومی به مترو بـه عنـوان یکـی از مقدمات توسعه پایدار در شهرهای بزرگ می نگرد.آشور ما نیز ﳘگام با سایرآشورهای در حال توسعه در برخی استانهاا، مترو را به عنوان سیستم ﲪل و نقل عمومی انتخاب ﳕوده است. سامانه های مترو از سیسـتم هـای زیربنایی سنگﲔ بوده و برای ساخت آنهاا نیاز به سرمایه گذاری عظیمـی می باشد. اجرای این سیسـتم در برخـی شـهرها بـه دلیـل عـدم وجـود برنامه ریزی صحیح و مطالعات جامع قبـل از طراحـی موجـب بروزخسـارات فراوان گردیده است.

برخورد به چکههای دفع فاضلاب و قنات به هنگام حفر تونل، مشکلات ثانویه ناشی از ارتباط شهرکهای اقماری با مرکز شهر نیز از نتـایج احداث مترو در پایتخت می باشند.طرح عبور مترو از زیـر بافـت تاریخی شهر اصفهان در مراحل ساخت با اعﱰاضاتی از سوی سازمان میراث فرهنگی مواجه گردید چرا که ارتعاش و دگرگونی بافت فرهنگی و سنﱵ شهر ﳑکـن است به صنعت توریسم لطمه های جبران ناپذیر وارد سازد.ﲞشـی از متروی تﱪیز از سایت باستانی مسجد آبود با سه هزار سال قدمت عبور خوکهـد آرد.حفر تونل ها با توجه به سست بودن زیر بنـای شـهر بـه خصـوص در مناطق تاریخی می تواند موجب بروز خطـرات شـدید بـرای سـازه هـا شـود۰ علی رغم ﲡربیات مشکلات اجرایی و ﲠره برداری از سیستم مترو، بافت سـنﱵ اآثر شهرهای ایران و قابل اﳘیت بودن مسائل اقتصادی در آشور، ضـعف قانون ارزیابی اثرات زیست ﳏیطی ایران در خصوص عدم وجـود قـانون در این زمینه موجب اظهار نظرهای سلیقه ای در تصویب طرحهـای مترو شـده است. در ساﳍای اخیر انتظار مردم از ﲪل و نقل افزایش یافته و تنـها به سهولت عبور و مرور و ظهور یک وسیله جدید با سرعت و ظرفیت بیشﱰ ﳏدود نمی گردد. بلکه ﲡربه نشان داده است توجه به عدم آسیب به بافـت قدیمی شهرهای سنتی ﳘچون اصفهان در مراحل اجرا، طرح را بـا ﲥدیـدهای جدی از ﲨله طولانی شدن زمان و ﲢمیل هزینه های آلان مواجه ساخته و نـه تنها توجه کارشناسان بلکه عموم مردم را به خود معطوف داشته است.
در نظر گرفتن مسائلی که تا چندی پـیش اﳘیـت چنـدانی در ارزیـابی پروژه های عظیمی ﳘچون مترو نداشته است امروزه تصویب و اجرای آنهاا را با مشکلات متعدد روبرو ساخته است. بنـابراین لـزوم بـه مشـارآتهای مردمی، توجه به نظرات عموم و ارتباط متقابل با سهامداران و مـردم در اﲣاذ تصمیم و ارزیابی مقدماتی ضروری بنظر می رسد. نتـایج حاصـل از مقایسه تطبیقی ﳓوه ارزیابی زیست ﳏیطی پروژه هـای مترو در ایـران ،در بدست آوردن یک الگوی سلسـله مراتبی در طراحـی متروهـا کـاربرد دارد.

مترو در ایران:
سیستم مترو در شش استان آشور در حال طراحی،اجرا ویا ﲠره برداری می باشد. در این صورت سهم مترو در ﲪل و نقل ﳘگانی از %۴ به %۱۵ خوکهـد رسید.
ﲥران: در سال ۱۳۵۰ بررسی وضعیت ﲪل و نقـل شـهر ﲥـران بـه شـرآت فرانسوی RATP Sofretu واگذارگردید. در حال حاضر حدود ۷۱ کیلومتر از سه خط با ۳۴ ایستگاه در حال ﲠره بـرداری مـی باشـد کـه تـا پایـان سـال ۱۳۸۴،دارای۹۰کیلومتر مسیر و ۵۲ ایستگاه و در پایـان سـال ۱۴۰۰، دارای طول حدود ۴۰۰ کیلومتر خوکهد شد. در این صورت سهم مترو در ﲪـل و نقـل ﲥران بزرگ از مرز %۴۰ گذشته و ﲥران رتبه بیسـتم را در بـﲔ شـهرهای دارای مترو پیدا خوکهد ﳕود[۱] .آثار اقتصادی و اجتمـاعی اسـتفاده از مترو در بعــد صــرفهجــویی در اقتصــاد ملــی در ســال ۱۳۸۴عبارتنــد از:صرفه جویی در اتلاف وقت شهروندان: ۱۰۱۲ میلیارد ریال، صـرفه جـویی در مصرف سوخت های فسیلی:۵۸۸ میلیارد ریال، هزینـه درمـان ناشـی از آلودگی هوا:۵۶ میلیارد ریال،هزینه نظافت ناشی از آلـودگی هـوا:۲۳۷ میلیارد ریال، استهلاک و لوازم یـدآی خودروهـا:۲۷۰۰ میلیـارد ریـال وپرداخت خسارت تصادفات:۱۸۶ میلیارد ریال.[۲]

اصفهان: در سال ۱۹۹۲ مهندسین مشاور سـوفرتو از فرانسـه عهـده دار اﳒام مطالعات پیش امکان پذیری و در نوامﱪ ۱۹۹۶ شرآت اسـﱰالیایی (PPK) متعهد اﳒام مطالعات آامل امکان پذیری یک سیستم ﲪـل و نقـل سـریع و انبوه و نیز طراحـی خـط اولویـت دار بـرای شـهر اصـفهان و یـک خـط اولویت دار برای حومـه گردیـد. هـم اکنون مطالعـات تکمیلـی توسـط مشاوران ایرانی در حال اﳒام می باشد.آل سیستم ریل سبک (LRT) اصـفهان شامل پنج خط می باشد.خط ﴰاﱄ جنوبی :Aمسیر این خط از خیابان چهارباغ و سی و سه پل عبور میکند. طول کل این مسیر ۱۲/۵ کیلومتر و خط اولویت درون شهری می باشد که ۳ کیلومتر آن در دسـت اجـرا مـی باشـد.تـاکنون مطالعات سایرخطوط آامل نشده است.خط ﴰاﱄ جنوبی :Bطول این مسیر ۲۱/۹ کیلومتر است.خط ﴰاﱄ جنوبی :Cطول این خط حدود۱۶ کیلومتر مـی باشـد.خـط جنوب غرب:طول کل ایـن مسیر حـدوداً ۴۳ کیلومتر و دارای ۱۳ ایستگاه می باشد.خط شرقی غربی:خط شرقی غربی از زیر قسمت ﴰـال میـدان امـام عبور می ﳕاید. طول کل مسیر ۳۰ کیلومتر و دارای ۲۰ ایستگاه میباشد.[۳]

مشهد: شرح خدمات طرح مطالعات جامع ﲪل و نقل مشهد در اوایل سـال ۱۳۷۳ توسط مرآز مطالعات و ﲢقیقات ﲪل و نقل دانشگکه صنعتی شریف ﲥیـه وعملیات اجرایی پروژه قطار شهری مشهد، از سال ۱۳۷۸ آغازگردیـد.خـط یک آن به طول ۱۸ کیلومﱰ و دارای ۲۲ ایستگاه می باشد.. [ ۴]

تﱪیز: قرارداد مطالعات طرح ساماندهی سیستم ﲪل و نقـل و ترافیـک شهری تﱪیز توسط مهندسین مشـاور مترو سـاز در سـال ۱۳۷۶ منعقـد و در سال۷۹ به مهندسین مشاور ﲥران- سبزینه رکه ابلاغ گردید.[۵]

شﲑاز: در سال ۱۳۷۸ مطالعات جامع شهر شﲑاز توسط شهرداری شـﲑاز و با ﳘکاری پژوهشکده ﲪل و نقل شریف آغاز گردید.[۶]طول خط مترو شـﲑاز۲۲ کیلومتر اعلام شده اما با توجه به وجود دو خط موازی ﳎموع این دو خط ۴۴ کیلومتر برآورد شده که به صـورت دو تونـل تـک خـط مـوازی احـداث می شود.در حال حاضر احداث ﲞشهایی از تونل پروژه فوق اﳒام شده اسـت.[۷]
کهواز: مطالعات قطار شهری کهواز در سال ۱۳۸۱ توسط مهندسین مشاور ستﲑان ﲢویل کارفرما گردید.شبکه مطلوب شامل ۴ خط مـی باشـد. دو خـط، ارتباط بﲔ ﲞش شرقی و غربی شهر برقرار می ﳕایـد. دو خـط دیگـر نیـز بصورت قطری(ﴰال شرقی به جنوب غربی و ﴰال غربی بـه جنـوب شـرقی)از شهر عبور می آنند.مسیر خط به طول تقریﱯ ۲۲ کیلومتر، ﴰال شرقی شـهر را با عبور از ﲞش مرآزی شهر و رودخانه کارون به جنوب غربی شهر متصـل میﳕاید. این مسیر مشتمل بر ۲۳ ایستگاه میباشد [۸]مروری بر روشهای ارزیابی اثرات زیستﳏیطی متروها در ایران: روشهای ارزیابی و امتیاز دهی عبارتند از:
-۱ تکنیک “ماتریس معیار و امتیاز” یا روش GAM

در این روش ارزیابی گزینه ها با اسـتفاده از معیارهـای چندگانـه اﳒام می شود. هر یک از معیارهـای چندگانـه دارای وزن بـوده و بـه معیارهای فرعی که هر یک دارای درصد اﳘیت مـی باشـند تقسـیم بنـدی میشوند.امتیاز دهی گزینه ها در طی مراحل ﳐتلف بشرح زیر اﳒام شـده است .

۱ ـ ابتدا معیارهای اصلی و وزن آنهاا با ﲨع آوری نظرات متخصصان و اساتید دانشگکهی، از طریق پرسشنامه های نظرسنجی و ﲝث و بررسی آنهاا در جلسات کارشناسی تعیین شده است.

-۲ در این مرحله معیار اصلی به معیارهای فرعـی بـا درصـد اﳘیـت ﳐتلف ﲡزیه گردیده است.

– ۳ دامنه امتیازات با نظرکارشناسان در جدوﱄ معرﰲ شـده و سـپس هریک از معیارهای فرعی با استفاده از آن جدول امتیاز دهی می شود.

– ۴ امتیاز هر معیار فرعی در درصد اﳘیت مربوطه ضرب شده و با ﲨع ﳕودن این اعداد امتیاز هر معیار اصلی بصورت خام بدست می آید.

– ۵ امتیازهای خام هر معیار اصلی بـا ضـرب در وزن مربوطـه، بـه امتیازات نهاایی آن معیار تبدیل میگردند.

– ۶ در نهاایت با ﲨع امتیازات نهاایی، امتیاز هـر گزینـه تعیین مـی شود.رده بندی نهاایی امتیازات نشان دهنده ارزش آلی مقایسه ای هرگزینـه و مبنای تعیین مناسبترین گزینه میباشد[۹] و .[۱۰]
امتیاز نهاایی هر گزینه به صورت ذیل ﳏاسبه میشود:

که در آن :
=Uj امتیاز نهاایی گزینه پروژه I در دستیابی به ﳎموعه اهداف(معیارهای اصلی) j ) j از ۱ تا (n
=Vj وزن معیار اصلی j
=Cj میزان امتیاز معیار اصلی گزینه براساس دستیابی پروژه I به هـدف j برآورد میشود.

که در آن :

معیار اصلی j به m معیار فرعی تقسیم می شود. = M k وزن معیار فرعی k ) k از ۱ تا (m
= Nk میزان امتیاز گزینه در دسترسی به هدف معیار فرعی k
-۲ تکنیک “Hierarchical Additive Weighting” یا روش HAW
این روش مشابه روش GAM می باشد بـا ایـن تفـاوت کـه در مرحلـه چهارم و قبل از ضرب امتیازات معیارهای فرعی در درصد اﳘیت، امتیاز مربوط به هر معیار فرعی با تقسیم بر جذر ﳎمـوع مربعـات امتیـازات ﳘان معیار در گزینه های ﳐتلف بی مقیاس می گردد.سپس امتیـازات بـی مقیاس شده هر معیار فرعی در درصد اﳘیت خود ضرب می شود.[۱۱]

= Nk میزان امتیاز بی مقیاس شده گزینه در دسترسی به هدف معیار فرعی
= t تعداد گزینه ها
=Nkt امتیاز گزینه t ﲢت معیار فرعی k
-۳ تکنیک ماتریس” وستمان- سود”
در این روش ابتدا تاثیر فعالیتهای پروژه بر فاکتورهای زیست ﳏیطی که به دسته های فیزیکی، بیولوژیکی، اقتصـادی- اجتمـاعی و فرهنگـی تقسیم بندی شده اند با امتیازات مثبت و منفی و بدون در نظر گرفتن درصد اﳘیت در ماتریسی درج می گردد.ﲨع جﱪی اثرات هر گزینه ﳕایانگر امتیاز نها ایی آن و اولویت بندی امتیازات، نشان دهنده مناسـب تـرین گزینه می باشد.[۱۲]
-۴ ارزیابی اقتصادی و ماﱄ
معمول ترین روش های ارزیابی، ﲢلیل های اقتصـاد مهندسـی هسـتند چهـار شیوه عمده از ﲢلیلهای اقتصاد مهندسی عبارتنداز:
ارزش فعلی خالص، بازده معـادل یکنواخـت سـالیانه، نسـبت هزینـه ـ فایده، نرخ بازده داخلی. اگرچـه بـر مبنـای ﲡربیـات و بررسـی هـای مقدماتی می توان گفت شیوه های ﳐتلف ارزیابی اقتصـادی آـاملا متفـاوت ظکهر می شوند وﱄ در واقع طبق دلایل منطقی و اصوﱄ، این روش ها مشـابه هم هستند.

خالص ارزش فعلی
æ منافع در طول عمر پروژه فرکهم می آید و عبارتست از تفاوت منـافع
æ هزینه های حاصل از پروژه در مدت زمان معین و تبـدیل آن بـه ارزش فعلی.
در صورتی پروژه ﲪل و نقل توجیه پذیر است که NPV آن بـزرگﱰ از صـفر باشد. در صورتیکه ایـن رقـم مثبـت باشـد، منـافع بـا نـرخ تنزیـل انتخابی، که اغلب نرخ تنزیـل آزمایشـی نامیـده مـی شـود، بیشـﱰ از هزینه ها می باشد. چنانچه چند پـروژه بـا هـم مقایسـه گـردد آنگـکه پروژه ای که بزرگﱰین NPV را دارد. بـه عنـوان پـروژه ﲠینـه انتخـاب میشود.
بازده معادل یکنواخت خالص سالیانه : (EUNAR) هرگـکه ضـریب جبران سرمایه را در NPV دخالت دهیم، بازده معادل یکنواخت سالانه بـه دسـت می آید.ضریب جبران سرمایه، رابطه ربع مرآب است که یک جریان نقدی در زمان صفر به ﳎموعه ای از جریانهاای یکنواخت در یک دوره زمانی تعریـف شده، تبدیل میشود.

نسبت هزینه/فاید : (B/C) یکی از پرکاربردترین روش های ﲢلیل اقتصاد مهندسی جهت امکان سنجی یک پروژه به طور مستقیم چنانچه در یک پروژه ﲪل و نقل، B/C>1 آنگکه آن پروژه توجیه پذیر است. در ارزیـابی چنـدین پروژه پروژهای برتر است که B/C آن بیشﱰین باشد.

نرخ بازده داخلی : (IRR) یکی از روش های ارزیابی اقتصادی که هـیچ فرضیه داخلی را در ارتباط با حداقل نرخ تنزیـل در نظـر نمی گـﲑد و نشاندهنده نرخ تنزیلی است که در آن NPV صـفر مـی گـردد و ایـن نـرخ اجتماعی۴ بازگشت سرمایه می باشد. نرخ تنزیل به وسیله روش آزمـون و خطا به دست میآید.[۱۳]

پروژه مترو یک طرح ملی است که منافع آن متوجه عمـوم مـردم اسـت. متروها بیشﱰ از جنبه های پیشـرفت شـهرها و سـایر منـافع اجتمـاعی و زیست ﳏیطی احداث می گردند لذا مزایای آنهاا عـام اﳌنفعـه بـوده و شـکل ارزش پوﱄ یا منافع ماﱄ آن متوجه سرمایه گذار و یا شرآت ﲠـره بـردار نمی گردد. بنابراین دولتها بدلایل متعددی که عمده آنهاا ارتقـاء ﲪـل و نقل و شاخص های زیست ﳏیطـی ﳘچـون آیفیـت هـوا، رفـکه عمـوم و امنیـت مسافرین می باشد اقدام به تصویب و احداث سیستم ﲪل و نقل ریلی ﳕوده و اغلب هزینهها را نیز خود بعهده میگﲑند.

هزینه ساخت مترو در هیچیـک از آشـورهای در حـال توسـعه از سـوی استفاده آنندگان پرداخت نشده است. حﱵ در آشورهای صنعتی نیز پرداخت آلیه هزینه های ساخت ﲡهیزات مترو از توانایی ماﱄ مـردم خـارج اسـت. هدف از ارزیابی اقتصادی پاسخگویی به این سوال است که آیـا پـروژه از دیدگکه اقتصاد آلان دارای ارزش می باشد؟ در ارزیابی مـاﱄ هزینـه ماﱄ اجرای پروژه برآورد می گردد. در ﲢلیـل مـاﱄ پـروژه از دیـدگکه ﲠره بردار یا سرمایه گذار و در راستای افزایش بازگشـت مـاﱄ سـرمایه ارزیابی می گردد و منافع و هزینه هایی که منحصراً از پـروژه ناشـی و به سرمایه گذار متعلق می گردد بایـد در ارزیـابی مـاﱄ منظـور شـود. بنابراین در ارزیابی ماﱄ پروژه، شاخص هایی ﳘچون آکهش مصرف سوختهای فسیلی، آکهش آلودگی هوا، آکهش هزینه خرید و بکارگﲑی سایر گونه های ﲪل و نقلی، ارزش زمان، هزینه آکهش تصادفات که به سرمایه گـذار و یـا ﲠره بردار تعلق نگرفته و به نفع عموم مردم است ﳊاظ نمی گـردد. بلکـه لازم است در ارزیابی اقتصادی و از دیدگکه آلان بررسی شود.
توجیه اقتصادی طرح با توجه به ارزیابی نـرخ داخلـی بازگشـت که عمدتاً با توجه به درآمدهای حاصله از فروش بلیط تعیین می گردد اﳒـام می پذیرد. با توجه به اینکه نرخ بلیط در ایران بیشﱰ جنبه اجتمـاعی داشته و با نیازهای اقتصادی پروژه ﳘکهنگ نمی باشد. در اآثـر مـوارد هزینه های اولیه جهت ساخت و تعمیر مترو در مقایسه با منافع آن مانند درآمد حاصله از فروش بلیط، اجاره دکه و تبلیغات بسیار بیشﱰ است و معمولا نسبت منافع به هزینه ها در ارزیابی ماﱄ عـدد آمـﱰ از یـک را نشان داده و یا ارزش فعلی تنزیل یافته با نرخ ﲠره متداول جوابگوی احداث طرح نمی باشد بنابراین معمولا در توجیه اقتصادی طرحهای عمـومی و ملی مانند مترو که دولت بدلیل منافع عمـومی پـروژه عهـده دار ﲞـش عمده ای از هزینه هاست، با در نظرگرفتن مزایای اجتماعی و ملی ماننـد منافع ناشی از آکهش آلودگی ها تصادفات، آکهش زمان سفر و آکهش مصرف سوختهای فسیلی چنانچه نرخ ﲠره اجتماعی پروژه و یا نسبت منـافع بـه هزینهها از نظر تصمیمگﲑان قابل قبول باشد طرح قابل توجیه میباشد.
براساس مطالعات اﳒام شده نرخ بازگشت سرمایه در ۱۳ شهر مترو بـا یکدیگر متفاوت است. سه شهر (سنگاپور، هنگ آنـگ، و قـکهره) بـالای ۱۵ درصد بازگشت سرمایه داشته اند. البته بازگشـت ۱۵ درصـدی سـرمایه در قکهره ـ در بﲔ شهرهای درحال توسعه موردی استثنایی است، زیرا مترو در شهر یاد شده از ادغام شدن و ارتقـاء آیفـی دو خـط پـر ازدحـام حومهای حاصل شده است.
نرخ بازگشت موثر سرمایه (Impressive rate of return) برای سنگاپور ۲۰ درصـد برای هنگ آنگ ۱۸ درصد می باشد که به علت درآمد ماﱄ مناسب شهروندان بالابودن ارزش وقت در این دو شهر می باشد. پایﲔ ترین آمار هـم بـه شهر آلکته با ۳ درصد بازگشت سرمایه تعلق دارد. ناچیز بـودن تعـداد مسافر جابه جا شده، پایﲔ بودن ارزش وقت مردم، هزینه سنگﲔ ساخت مترو و بالارفﱳ دوره اقتصادی بازگشت سرمایه در اثر تاخیر طـولانی در سـاخت مترو، از دلایلی هستند که نرخ بازگشت سرمایه ساخت مترو در آلکتـه را به ۳ درصد رسانده اند. در ریودوژانﲑو نیز به دلیـل تـاخیر در تکمیـل ساختمان مترو، نتایج ناامید آننده ای حاصل شـده اسـت و نـرخ بازگشـت سرمایه در این شهر ۷ درصد است.[۱۴]
مقایسه روشهای ارزیابی اثرات زیستﳏیطی متروها در ایران:
ﳘانگونه که اشاره گردید روشهای ﳐتلفی جهت ارزیابی اثرات زیست ﳏیطی متروها توسط کارشناسان بکار گرفته شده است. هر یک از روشهای مذکور به اعتبارات ماﱄ، تکنولوژی، نﲑوی متخصص، اطلاعـات پایـه ای و زمـان مربوط به خود نیازمندست.نتیجه ارزیابی و یا به عبارتی خروجـی هـر یک از این روشها نیز دارای نواقص و یا نتایج متفاوتی خوکهد بـود. به عبارتی هیچ روشی به تنهایی ﳘه ملاکهای لازم را تامین نمی آنـد از میان ﳘه پارامترها، معیارهای زیر در ارزیابی اثرات متروها

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
wordقابل ویرایش - قیمت 8700 تومان در 20 صفحه
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد