بخشی از مقاله
چکیده
حمل و نقل بین المللی همواره از اهمیت بسیار زیادی در عرصه تجارت جهانی برخوردار است و بیشترین حجم مبادلات تجاری میان کشورها از طریق دریا و به وسیلهی کشتی های تجاری صورت میگیرد.افرادی که متصدی حمل و نقل دریایی هستند همواره با خطرات و ریسکهای زیادی در راه انتقال و به مقصد رساندن کالا و مسافر مواجه هسنتد، از این رو نیازمند ابزارهای حمایتی جهت افزایش ضریب اطمینان خود جهت ادامه فعالیت میباشند. تحدید مسئولیت متصدیان حمل و نقل،یکی از موثرترین ابزارها در این راستا میباشد، لذا تنظیمکنندگان کنوانسیون-های مهم بینالمللی در زمینهی حمل و نقل دریایی کالا با وضع مقرراتی در رابطه با محدود ساختن مسئولیت متصدیان حمل و نقل در صورت بروز حادثه و ورود خسارت به کالا و یا ایراد صدمات بدنی به مسافران، به این موضوع جامهی عمل پوشاندند. کنوانسیون بروکسل به عنوان اولین و قدیمیترین کنوانسیون بینالمللی حمل و نقل دریایی مورد تایید و تصویب اکثر کشورهای جهان که درگیر بحث حمل و نقل دریایی هستند میباشد که البته در سال 1968 مورد بازبینی و اصلاح قرار گرفت و در پروتکل اصلاحی - لاهه-ویزبی - معیار تحدید مسئولیت متصدی حمل و نقل تغییر یافت و به نوعی منافع کشورهای صاحب کالا بیشتر مورد توجه قرار گرفت.
واژگان کلیدی:حمل و نقل دریایی، متصدی حمل و نقل، تحدید مسئولیت، قانون دریایی ایران، کنواسیون لاهه، کنوانسیون هامبورگ، حق برداشت ویژه - S.D.R -
مقدمه
تعهد متصدی حمل فقط منحصر به این نیست که مسافر را از محلی به محل دیگر منتقل نماید، بلکه همچنین متعهد میشود که او را سالم به مقصد برساند .بدین ترتیب، تعهد ایمنی که عمدتا تعهدی به نتیجه است، به عنوان یک تعهد قراردادی مطرح شد، تا جایی که امروزه رویه قضایی این تعهد را به موارد بیشماری، از جمله حمل ونقل کالا نیز تسری داده است که در حمل ونقل کالا بعضا، این تعهد به صورت تعهدی به وسیله درآمده است. - هاشمیزاده، - 162 : 1387واژه »تحدید1« به معنای مرزبندی و حد تعیین نمودن است. تحدید مسئولیت از منظر حقوقی ، پدیدهای است که منجر به کاهش مسئولیت متعهد می گردد.
در زمینه ی تحدید مسئولیت متصدی حمل و نقل، باید متذکر شد که تا قبل از تصویب کنوانسیون 1924 لاهه، مسئولیت متصدی باربری به طور کلی، غیر محدود و به صورت مسئولیت مطلق بود؛ به این معنی که به استثناء مواردی نظیر بلیات آسمانی،سیل،2 زلزله و طوفان اصولاً متصدی باربری از لحاظ ضرر و زیان وارده به فرستنده مسئولیت مطلق داشت و در هر حال مکلف به جبران ضرر و زیان وارده به فرستنده کالا بود. با تصویب کنوانسیون لاهه در 1924، آنچه مورد توجه قرار گرفت، موضوع »اعمال مراقبت های لازم« از طرف متصدی باربری بود به این معنی که متصدی باربری را در صورتی می توان مسئول دانست که مراقبت های لازم را اعمال نکرده باشد و به عبارت دیگر، مرتکب تفریط یا تعدی و تقصیر به نحوی که در حقوق ایران موررد نظر است شده باشد.
با توجه به اینکه ایران از جمله کشورهائی میباشد که قانون لاهه 1924را پذیرفته و در آبان ماه سال 1343آنرا با تغییراتی به تصویب مجلس رسانده و نهایتا آنرا به پیکره قانون دریائی خود افزوده است،موارد طرح شده در آن علاوه بر قانون دریائی ایران به سرعت به قوانین حمل کالا در دریا که بارنامه دریائی نشانگر آن است، تسری پیدا کرده است. - انتصاری، - 44 :1373فصل هشتم قانون دریایی به دو قسمت حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل و حقوق مسافرین تقسیم گرده است که ترجمههای از کنوانسیون بینالمللی مربوط به یکنواخت کردن برخی قواعد مربوط به حمل مسافر از طریق دریا مورخ 29 آورین 1961 است. - اندرز، منتظر و مسعودی، - 76 :1391
در دوران حاکمیت شرایط قراردادی بر روابط متصدیان حمل و نقل و صاحبان کالا اجحافات فراوان بر صاحبان کالا وارد میشد که با توجه به وضعیت فنی موجود در آن دوران، تدوین نظامی قانونی حاکم بر حمل و نقل دریایی همچون قواعد لاهه برای اولین مرتبه ایدهآل به نظر میرسد.استقبال گسترده کشورها از این قواعد - زیرا قوانین دریایی اغلب کشورها مثل قانون دریایی ایران
مصوب 1343 چیزی بیش از ترجمه مواد این معاهده نیست - موجب شد قواعد لاهه همراه با نارساییهای آن مستقیما وارد حقوق این دسته از کشورها شود. - محمدزاده وادقانی، - 96 :1381علت کاهش مسئولیت های متصدی باربری، نیازهای جدید اقتصادی و اجرای عدالت بود.
بر اثر ترقیات شگرف در امر کشتی سازی و پیشرفت و رونق امور بازرگانی و جمع سرمایه های کوچک و ایجاد شرکت های عظیم کشتی رانی، نوع کشتی ها و حمل ونقل دریایی بین المللی ابعاد جدیدی به خود گرفت و تغییر فاحشی یافت. پس از جنگ جهانی اول و ترقیات عظیمی که در صنعت کشتی سازی نصیب بشر گردید، نیازهای جدید صنعت و اقتصاد موجب شد که در مسولیت های سنگین و وظایف شاقی که متوجه متصدیان باربری بود، تعدیل ایجاد شود و به همین جهت در کنوانسیون 1924 لاهه، به جای مسئولیت مطلق، مسئولیت نسبی پیش بینی گردید و این مسئولیت نسبی به صورت »اعمال مراقبت های لازم از طریق متصدی باربری« متجلی گردید.
از آنجایی که کار دریایی، کار بسیار خطرناکی است، این تاسیس ایجاد شده است. مبادرت به حمل و نقل دریایی کالا، غیر از این که حوادث طبیعی آن را تهدید می کند، از مسئولیت مدنی بسیار سنگینی برخوردار است و این نهاد به منظور حمایت از متصدی حمل و نقل دریایی ایجاد شده است. تحدید مسئولیت، بدین معناست که مالک کشتی یا متصدی حمل در مقابل خسارت جانی و مالی که به اشخاص وارد می شود، مسئولیتی محدود است. مشروط بر اینکه در اثر عمد یا بی احتیاطی شدید نباشد. - عباس زاده، - 1392در این دو زمینه، دو کنوانسیون مهم وجود دارد:
- 1 کنوانسیون »تحدید مسئولیت صاحبان کشتیهای دریاپیما« مصوب 1957
- 2 کنوانسیون تحدید مسئولیت راجع به دعاوی یا مطالبات دریایی مصوب - 1976 - که جمهوری اسلامی ایران به تازگی در تیرماه سال 1393 به آن ملحق گردیده است.
فصل پنجم قانون دریایی ایران از کنوانسیون 1957 اقتباس شده است و در آن بر مبنای ظرفیت کشتی، مسئولیت مالک را محدود نموده است. ما قصد داریم، در این گفتار به این موضوع به طور مجزا بپردازیم. این مقاله در پنج مبحث به تحریر درآمده است. در مبحث اول به منشأ تحدید مسئولیت متصدی حمل پرداخته میشود. در مبحث دوم از انواع محدودیت های متصدی حمل سخن رانده میشود و در مبحث سوم مبانی و منابع تحدید مسئولیت بیان میشود. همچنین بعد از بیان سه مبحث نخست که به نوعی مقدمه محسوب میشود در مبحث چهارم به بررسی مقررات »تحدید مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی« در کنوانسیون بروکسل پرداخته خواهد شد و آخر نیز نتیجهگیری بیان میشود.
- 1 منشأ تحدید مسئولیت متصدی حمل
