بخشی از مقاله
کنوانسیون های حمل ونقل دریایی و بیمه
چکیده
انتخاب بهترین و مناسبترین کنوانسیون و ارائه طرح بیمه جامع مسئولیت به منظور حمایت از متصدیان حمل ونقل ، صاحبان کالا از طریق . بررسی کنوانسیون های حمل و نقل دریایی از جمله کنوانسیون هامبورگ، لاهه وویزبی و... و مقایسه سقف تعهدات تعریف شده در این کنوانسیون ها برای متصدی حمل و نقل ، صاحب کالا و مالکان کشتی و.... و بررسی بیمه پذیر بودن یا نبودن این تعهدات در قالب بیمه های مسئولیت و بیمه های حملونقل کالا
کلمات کلیدی : کنوانسیون لاهه - کنوانسیون هامبورگ - قوانین بین المللی
مقدمه
با توجه به این که طرح تحول در صنعت بیمه کشور نیز ضرورت بررسی کنوانسیون های بین المللی حمل و نقل را ضروری می داند در تعامل بین صنعت بیمه و حمل و نقل دریایی میتوان ریسک متصدیان حمل و نقل را به نحوه شایسته ای به بیمه گران منقل نمود. علاوه بر این ، تحولات و پیشرفت هاي پرشتاب روابط و مناسبات تجاري و توسعه گستره همکاری هاي اقتصادي بینالمللي در بین کشورهاي مختلف در دهه هاي اخیر باعث شده است تا ضرورت تدوین مجموعه قوانین حقوق تجارت بینالمللي از سوي کشورهاي مختلف و جامعه هاي بینالمللي احساس شود. برخي از کشورها مانند چک و اسلواکي، آلمان، لهستان و روماني به ترتیب در شمار نخستین کشورهایي هستند که از سال ۱۹۶۳ به بعد، به طور مستقل در این زمینه گام برداشته اند و مجموعه قوانیني را به تصویب رسانده اند . برخي از نهادهای بینالمللي، مانند «مؤسسه بینالمللي یکنواخت سازي حقوق خصوصي » و «کمیسیون سازمان ملل متحد براي حقوق تجارت بینالملل» نیز این موضوع را دنبال کرده اند و به ترتیب، «اصول قراردادهاي تجاري بینالمللي» و «کنوانسیون بیع بینالمللی کالا» را تدوین کرده و به تصویب رسانده اند.
۱. نقش بیمه از نظر بیمه ای حادثه عبارتست از واقعه یا پیش آمد ناگهانی که به نسبت شدیدی در اثر عوامل خارجی و بدون میل و اراده بیمه گذار یا بیمه شده رخ دهد و موجب زیان بدنی یا مالی شخص بیمه شده گردد. برای آن که خطر یا ریسکی قابلیت بیمه شدن داشته باشد باید اصول ذیل رعایت شود: قانون اعداد بزرگ: بیمه براساس سهیم شدن در ریسک های مشترک در یک جامعه بزرگ کار می کند به عبارت دیگر ، باید تعداد بی شماری واحد همگن در معرض ریسک وجود داشته باشد . اگر جامعه مورد بیمه خیلی کوچک باشد. کم بودن تعداد بیمه گذاران می تواند منجر به یک افزایش غیرمنتظره در خسارات گردد. ریسک های مشخص و تعریف شده : بیمه باید برای ریسک های خاصی که بطور مشخص تعریف واحتمال وقوع خسارات آن ها مورد ارزیابی و محاسبه قرار گرفته است ، طراحی گردد.
نداشتن کوواریانس : ریسک های پوشش داده شده توسط بیمه باید تنها متوجه بخش کوچکی از کل جامعه باشد . برای مثال در خصوص حوادث فاجعه آمیز از آنجا که بروز یک حادثه، بخش بزرگی از افراد جامعه را در یک زمان متاثر می سازد، این نوع از خطرات قابلیت بیمه شدن در قالب بیمه های بازرگانی را ندارند. کنترل محدود بیمه گذار در ایجاد حوادث و تحقق خطر: بیمه گذار نباید بتواند زمان و احتمال خسارت را کنترل کند ، در غیر این صورت احتمال این که خسارات به سرعت و فراتر از انتظار، افزایش یابد وجود خواهد داشت . تراز ریسک : میانگین و متوسط امکان وقوع ریسک در کل جامعه و جامعه بیمه گذاران در هر برنامه باید مشابه باشد . بنابراین کنترل هایی برای اطمینان از اینکه جامعه مورد بیمه، تنها شامل بیمه گذاران با ریسک بالا نباشد ، باید صورت پذیرد. بنابراین یکی از اصول اولیه پذیرش ریسک توسط موسسات بیمه این است که بیمه گذار نباید بتواند در زمان یا احتمال بروز خسارت دخیل باشد . در برخی کنوانسیون های مربوط به حمل و نقل ، مسئولیت متصدی حمل و نقل به گونه ایی تعریف شده است که امکان انتقال آن به بیمه گر به لحاظ اصولی حاکم بر بیمه امکان پذیر نیست.
۲. مبنای مسئولیت در مقررات لاهه تعیین مبناي مسئولیت در مقررات لاهه امري بسیار پیچیده است، زیرا در آن نمونه هایي از فرض تقصیر و فرض مسئوليت مشاهده می شود. پاراگراف اول ماده ۳ این مقررات، متصدي حمل موظف بـــه اعمال مراقبت هاي لازم
می نماید:
«۱. متصدي حمل، مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن، مراقبتهاي لازم را به شرح ذیل به عمل آورد:
الف: کشتي را براي دریانوردي آماده کند.
ب: کارکنان، تجهیزات و تدارکات را به طور شایسته تهیه کند و فراهم آورد.
ج: انبارها، یخچالها، سردخانه ها و دیگر قسمتهاي کشتي را که کالا در آنها حمل مي شود، مرتب
کند براي دریافت، حمل و نگهداري کالا آماده نماید.»
بر مبنای این ماده در صورت عدم رعایت مراقبت های فوق متصدی حمل و نقل مقصر شناخته می شود. در مجوعه شرایط بیمه گران کالا نیز عدم رعایت قابلیت دریانوردی و نامناسب بودن کشتی برای دریانوردی از مجموعه خطرات تحت پوششی، استثنا شده است . در ظهر بیمه نامه های باربری آمده است :
این بیمه به هیچ وجه زیان، آسیب یا هزینه ناشی از موارد زیر را پوشش نمی دهد : الف ) عدم قابلیت دریانوردی کشتی یا کرجی . ب ) نامناسب بودن کشتی ، کرجی ، وسیله حکل، کانتینر یا لیف وان جهت حمل سالم مورد بیمه مشروط بر این که بیمه گذار یا کارکنان وی از عدم قابلیت دریانوردی یا نامناسب بودن درزمان بارگیری کالای مورد بیمه در وسایل مذکور اطلاع داشته باشند . ج ) بیمه گر از هرگونه نقض تعهدات ضمنی مربوط به قابلیت دریانوردی کشتی و مناسب بودن کشتی برای حمل مورد بیمه به مقصد صرفنظر می نماید مگر این که بیمه گذار یا کارکنان وی از عدم
قابلیت دریانوردی یا نامناسب بودن اطلاع داشته باشند .
بنابراین عدم رعایت اصول دریانوردی در بیمه های حمل کالا نیز استثناء شده است .
علاوه بر مورد فوق ماده ۴ مقررات لاهه نیز فرض تقصیر را به کونه ایی دیگر مطرح می نماید :
«۱. کشتي و متصدي حمل، هیچ کدام مسئول فقدان یا خسارت ناشي از عدم قابلیت دریانوردي نخواهد بود، مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن کشتي براي دریافت و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافي و مناسب کردن انبارها و سردخانه ها و کلیه قسمتهای دیگر کشتي که کالا در آن حمل مي شود، وهمچنین مواظبت و حمل، طبق پاراگراف اول ماده سه، سعي و اهتمام کافي مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردي باشد، متصدي حمل یا اشخاص دیگري که به استناد این ماده ادعاي معافیت از مسئولیت مي نمایند، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت نمایند.»
از این رو، عده اي براین عقیده اند که مبناي مسئولیت در این مقررات، همانا فرض تقصیر مي باشد. که در این صورت انتقال این مسئولت به بیمه گر امکان پذیر نمی باشد.
لیکن در ماده ۴ این کنوانسیون در پي پاراگراف اول خود، در پاراگراف دوم، هفده مورد را برمي شمرد که با اثبات هر کدام از آنها، متصدي حمل از مسئوليت معاف مي شود. به عبارت دیگر، در این پاراگراف موارد معافیت متصدی حمل شمرده مي شود، که این امر با فرض تقصیر، چندان سازگار نیست و آن را به فرض مسئولیت نزدیک ميکند. علاوه برآن، از آنجايي که این مقررات تطبیق بیشتري با نظام حقوقي آنگلوساکسون دارد، و حقوقدانان کشورهاي انگلیسي - آمریکایي بهتر از حقوقدانان حقوق نوشته قادر به درک آن مي باشند و با توجه به اینکه رویه قضايي این کشورها براي معافيت متصدي حمل از مسئوليت علاوه براثبات يکي ازموارد هفدهگانه وي را مکلف به اثبات قابليت دریانوردي کشتي نیز ميدانند، ميتوان گفت که براساس این مقررات، به وسیله سیستم تقصیر مفروضی، سیتسم فرض مسئولیت را تشدید نموده اند؛ هر چند که در سیستم حقوق نوشته، بویژه فرانسه، سیستم مبتني برفرض مسئولیت به تنهایي چنان استحکامي دارد که نیازي به تقویت و تکمیل آن با فرض تقصیر نیست. نکته اي که دراینجا ممکن است مطرح شود، چگونگي تفسیر بند «q» از پاراگراف دوم ماده ۴ این کنوانسیون، و به عبارتي هفدهمین مورد از موارد معافیت متصدی حمل است:
«هر علت دیگري که ناشی از دخالت یا تقصیر متصدي حمل یا ناشی از غفلت و خطای عمال می نماید، و باید ثابت کند که نه غفلت و دخالت متصدی حمل و نه غفلت و تقصیر عمال متصدی حمل، تأثیری در فقدان یا خسارت وارده نداشته است.»
با توجه به ظاهر این بند، ممکن است گفته شود که مقررات کنوانسیون بروکسل، به فرض تقصیر یا همان سیستم دوم نظر دارد، زیرا براساس این بند، متصدي حمل اگر ثابت کند که تقصیر او یا کارکنانش تأثیري در خسارت وارده نداشته است، از مسئولیت معاف مي شود. و این، همان چیزي است که در سیستم مبتني برفرض تقصیر، مطرح است. البته باید گفت که هیچیک از بندهای هفده گانه این پاراگراف، به اندازه این بند مورد تحقیق و بررسي نویسندگان و صاحبنظران حقوق دریایي قرار نگرفته است. اما براي تعیین مبناي مسئولیت متصدي حمل با توجه به این بند، بهتر است ابتدا موضوع خسارت ناشي از علل ناشناخته و مجهول را بررسي کنیم و ببینیم که آیا به استناد این بند، متصدي مي تواند خود را از زیر بار مسئولیت برهاند؟ آنچه مسلم است، براي استناد به این بند، متصدي حمل موظف است تمام اوضاع و احوالي را که منجر به وقوع خسارت شده است، روشن کند تا بتواند عدم تأثیر تقصیر یا دخالت خود یا کارکنانش را در وقوع آن ثابت نماید. به عبارت دیگر، اگر نتواند اوضاع و احوالي را که منجر به وقوع خسارت شده است یا علت وقوع خسارت را توضیح دهد، نمي تواند ثابت کند که این علت ناشي از دخالت یا تقصیر وي یا عمال و کارکنانش نیست. برهمین اساسی، باید گفت که اگر علت وقوع خسارت ناشناخته باشد، مسئولیت متصدي حمل نیز محقق بوده است و متصدي نميتواند از آن
