بخشی از مقاله
چکیده
تغییرات آب و هوا به طور بحث برانگیز به عنوان بزرگترین تهدید پیش روی انسان در قرن بیست و یکم پدیدار گردیده است. از آنجا که حمل و نقل دریایی یکی از موثرترین روش های حمل و نقل می باشد، به وضوح این صنعت در این تغییرات و آسیب های زیست محیطی ناشی از آن سهیم خواهد بود. همچون سایر صنایع انتظار می رود که صنعت حمل و نقل دریایی نیز اثرات زیستمحیطی خود بر افزایش دمای کره زمین را کاهش داده و مقررات سخت گیرانه تری را به ویژه در خصوص کاهش انتشار گازهای گلخانه ای پیاده سازی نماید.
از آنجاییکه یکی از مهمترین گازهای گلخانه ای، CO2 بوده و سیستم های سقف و مبادله1 همواره از برنامه ها و روش های تجارت انتشاری هستند که جهت مدیریت انتشار این گاز مورد استفاده قرار میگیرد، لذا در این مقاله درصدد بررسی اجرا و تأثیر این سیستمها در صنعت حمل و نقل دریایی و در برخی نواحی خواهیم بود و به بررسی چشماندازی برای سال 2030 و مرور چند سناریو خواهیم پرداخت.
مقدمه
افزایش دمای زمین در دهههای اخیر باعث بروز مشکلات پیشبینی نشده در زندگی انسانها شده است. تغییرات آب و هوا در این مدت به یک نگرانی جهانی مهم تبدیل شده است. حوزه و گستره وسیع اثرات تغییرات آب و هوا در سرتاسر جهان در حال افزایش است. خشکسالیها، ذوب شدن یخها، و اثرات مخرب طوفانها و سیلابها تنها برخی از نمودهایی است که در قسمتهای مختلف دنیا دیده شده است.[1] یکی از مهمترین عوامل گرمایش زمین، انتشار گازهای گلخانهای در جو است که بر اثر فعالیتهای بشر ایجاد شده است.
مجموعه مسائل و مشکلات یادشده باعث شده است تا مقابله با آثار مخرب فعالیتهای انسان در محیط زیست، از دغدغههای مهم جهانی به شمار آید، به نحوی که یافتن راهکارهایی برای کاهش یا رفع این خسارتها، بخش مهمی از گفتگوها و مذاکرات بین دولتها را تشکیل میدهد. نقطه عطف این گفتگوها در کنوانسیون تغییرات آب و هوا با نام کنوانسیون ساختاری سازمان ملل درباره تغییرات آب و هوایی در سال 1992 متجلی شده و به عنوان منشور همکاریهای جامعه بینالملل برای مقابله با تغییرات آب و هوایی به تصویب اکثر کشورهای جهان رسیده است. در این زمینه قراردادهایی برای کاهش انتشار گازهای گلخانهای وجود دارد که از آن جمله میتوان به پیمان کیوتو اشاره کرد.
این قرارداد، کشورهای صنعتی را متعهد میکرد که میزان انتشار گازهای گلخانهای خود را تا سال 2012 به میزان 5/2 درصد کمتر از میزان انتشار آن در سال 1990 برسانند. ایران نیز از سال 1996 به عضویت این کنوانسیون درآمده است. در هجدهمین نشست دولت های عضو کنوانسیون چارچوب ملل متحد در مورد تغییرات اقلیمی و پروتکل کیوتو توافق شد که تعهدات ناشی از پروتکل کیوتو که در سال 2012 خاتمه یافته بود، برای 8 سال دیگر - سال - 2020 تمدید گردد. در نتیجه، مرحله دوم اجرای مقررات پروتکل از اول ژانویه 2013 آغاز شدهاست.
با توجه به پیامدهای زیست محیطی و اجتماعی بالقوه گرم شدن زمین و تغییرات شرایط آب و هوایی ناشی از آن، جامعه بین المللی بر نیاز صرفه جویی در انرژی و کاهش انتشارات کربن تأکید کرده است. پنل بین دولتی تغییرات آب و هوایی - IPCC - تخمین زده است که حدود 90 درصد افزایش دمای جهانی احتمالاً ناشی از انتشار گازهای گلخانه ای است. به علاوه، IPCC گزارش کرده است که تا انتهای قرن بیست و یکم دمای متوسط زمین احتمالاً در حدود 1/1-6/4 درجه ی سانتیگراد افزایش مییابد که به طور گستردهای با تخمینهای اولیه سازگار است.[2]
طبق پروتکل کیوتوی کنوانسیون چارچوب سازمان ملل متحد در مورد تغییرات اقلیمی، کاهش تغییر آب و هوا مستلزم کاهش معینی از تشعشعات گازهای گلخانه ای است. تعدادی از کشورها در اقدامات جهانی با هدف کاهش انتشارات کربن دیاکسید از طریق ارائه مجموعهای از استراتژی های کنترل گاز گلخانه ای شرکت کرده اند. در نتیجه، مفاهیم اقتصاد های کم کربن، جزایر کم کربن، مناطق کم کربن و جوامع و شهرها به طور قابل توجهی به مسائل اصلی تبدیل شده است. ذخیره فعلی گازهای گلخانه ای جوی - GHG - برای ایجاد تغییرات آب و هوا و دگرگونی آن به حد کافی وسیع می باشد.
تلاش های بین المللی متعهد به تثبیت گازهای گلخانه ای جوی - GHGs - و ایجاد محدودیت در میانگین افزایش دمای جهانی تا 2 درجه سانتی گراد شده است.[3] تحت این سناریو که هیچ اقدامی در این زمینه صورت نگیرد، کلیه کشورها متضرر خواهند گردید. بنابراین، بشر تمایل دارد تا اقداماتی را برای وضع موجود انجام دهد. اگرچه سازگاری با تغییرات جوی و تغییرپذیری آن حائز اهمیت است، مطمئن ترین سازگاری، کاهش مقادیر زیادی از انتشارات گازهای گلخانهای GHG جوی میباشد. همانطور که گفته شد، جهت رسیدن به یک سیاره پایدار، بشر باید افزایش دمای جهانی را تا 2 درجه سانتیگراد محدود نماید که این امر در ابتدا با کاهش انتشارهای کربن دستیافتنی خواهد بود.
از آنجا که صنعت حمل و نقل دریایی، شریان حیاتی اقتصاد میباشد و طبق اعلام سازمان بینالمللی دریایی2 این صنعت مسئولتقریباً 3 درصد از انتشارهای CO2 ناشی از اقدامات بشری یا حدود 900 میلیون تن در سال 2008 شناخته شده است بیشتر سناریوها تا سال 2050 رشد چشمگیری در تقاضا برای تجارت دریابرد و رشد متناظری در ناوگان جهانی پیشبینی مینماید کهاحتمالاً به تولید بیشتر انتشارهای CO2 خواهد انجامید. همچنین میتوان انتظار داشت که این صنعت کل خروجی کربن خود را تا حداقل 60 درصد کمتر از سطوح کنونی کاهش دهد که دستیابی به این مهم کار سادهای نخواهد بود.[4] لذا در این مقاله به یکی از روشهای کنترل انتشار در این صنعت و بررسی چشماندازی برای سال 2030 و مرور چند سناریو خواهیم پرداخت.
تجارت انتشار
تجارت انتشار یک روش مبتنیبر بازار جهت کنترل آلودگی از طریق ارائه مشوقهای اقتصادی برای کاهش انتشار آلایندهها میباشد. در تجارت انتشار، حق انتشار - مجوز، سهمیه یا اعتبار انتشار - برای رسیدن به حد انتشار مشخص شده خرید و فروش میشود. روشها و قوانین کنترل انتشار شامل دو روش زیر میباشد: .1 روش سنتی3 که در آن تحت یک برنامه دستور و کنترل، واحدهای آلاینده ملزم میشوند اقدام مشخصی را از طریق بکارگیری یک فن آوری مشخص یا رسیدن به حد استاندارد تعیین شده برای کاهش انتشار انجام دهند و .2 روش مبتنی بر بازار - تجارت انتشار - که طی آن در یک برنامه تجارت انتشار با ایجاد امکان خرید و فروش "حق انتشار" به واحدهای آلاینده آزادی عمل داده میشود تا اقتصادیترین گزینه را برای رسیدن به حد انتشار تعیین شده انتخاب نمایند.
نحوه اجرای برنامههای سقف و مبادله انتشار
فرض کنید که یک مسئله زیست محیطی به وجود آمده و باید از طریق کاهش انتشار کنترل شود. نهاد قانونگذار برای یک دوره زمانی مشخص - مثلاً یکسال - یک سقف برای کل انتشارهای جرمی یک آلاینده برای یک گروه از منابع آلاینده تعیین میکند و سپس این سقف انتشار را به سهمیه8 تبدیل میکند که هر سهمیه معرف حق انتشار مشخصی از آلاینده مورد نظر است. نهاد قانونگذار این سهمیهها را بین منابع آلاینده توزیع میکند. در دوره زمانی مشخص شده هر یک از منابع آلاینده میزان انتشار خود را اندازهگیری و گزارش میکنند و در انتهای دوره زمانی مشخص شده هر یک از منابع باید معادل انتشار خود سهمیه ارائه دهند. چنانکه منبع آلاینده به اندازه انتشار خود سهمیه نداشته باشد از طرف نهاد قانونگذار مشمول جریمه خواهد شد.
حمل و نقل دریایی و سهم آن از تولید گازهای گلخانها
اگرچه در سال 2007 انتشارهای مربوط به صنعت حمل و نقل دریایی %3 کل انتشارهای جهانی بوده است، بخش حمل و نقل دریایی بینالمللی هنوز به مکانیزمهای کاهش انتشار گازهای گلخانهای ایجاد شده در کنوانسیون کیوتو محدود نشده بود. در سناریوی "تجارت به صورت معمول" در سال 2050، مجموع تن مایل در بخش کشتیرانی حدود 4 برابر این مقدار در سال 2007 خواهد بود و در همین دوره سطح انتشارها حدود 2 الی 3 برابر پیشبینی شده است.
[5] چنین وضعیتی میتواند با تشدید بحث در مورد مقررات انتشارهای مربوط به این حوزه در مجامع بینالمللی مانند IMO، کنوانسیون چارچوب ملل متحد در خصوص تغییرات جوی - UNFCCC - و سراسر اتحادیه اروپا تغییرات سریعی را ایجاد نماید. به علاوه کمیسیون اروپایی تصمیم گرفته است که انتشارهای دی اکسید کربن اتحادیه اروپا که ناشی از حمل و نقل دریایی میباشد، تا سال 2050 به میزان 40 درصد - و درصورت امکان حتی تا 50 درصد - در مقایسه با سطح انتشار سال 2005 کاهش یابد.[6]
بهبودهای تکنیکی و عملیاتی درک شده توسط این صنعت در یک سناریوی"تجارت به صورت معمول" اجازه دستیابی به سطوح پایداری از کاهش دی اکسید کربن را نخواهد داد. آگاهی از نیاز به مداخلات مقرراتی و تنظیمی منجر شده است تا سازمان بینالمللی دریایی، کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی - MEPC9 - را موظف نماید تا ابزارهای کاربردی مبتنی بر بازار را برای بخش دریا در مقیاس جهانی، شناسایی نموده و بهبود دهند.
مذاکراتی در سال 2008 در این مسیر انجام شد و تصمیم نهایی در اواخر سال 2011 در مجمع عمومی سازمان بینالمللی دریایی صورت پذیرفت. با این وجود کمیته اروپایی تصمیم گرفت که تا سال 2011 هیچ توافق بینالمللی صورت نگیرد. ابزار تنظیمی در مقیاس اروپا برای دربرگیری انتشارهای مربوط به حمل و نقل دریایی در استراتژی کاهش انتشارهای مربوط به اروپا در سال 2020 اجرا خواهد شد.
