بخشی از مقاله
موانعی در توسعه ، برنامه ریزی و پیاده سازی سیستم BRT در ایران
خلاصه
سامانه اتوبوس تندرو در حال حاضر در بسیاری از شهرها در حال ظهور است. لذا برای طیف وسیعی از نیازها اتصال مقرون به صرفه و خدمات سریع و قابل اعتماد را فراهم می کند. این مقاله بر اساس تجربه نویسنده موانع توسعه در برنامه ریزی، پیاده سازی و بهبود این سیستم ها را در شهرهای کشورمان ارائه می کند. در برنامه ریزی BRT نکات زیر بعنوان مانع وجود دارند : -1 پیچیدگی سازمانی و فقدان ظرفیت های فنی; -2 عدم هم ترازی و هماهنگی بین ارگان ها; -3 ارتقاء سریع روش های رقابتی; -4 درک BRT بعنوان یک سامانه با کیفیت پایین -5 تعصب سنتی نسبت به گسترش ظرفیت خودرو; -6 مخالفت اپراتورهای اتوبوس های موجود و-7 عدم مشارکت جامعه.در ادمه همچنین موانع پیاده سازی BRT شامل: .1 دست کم گرفتن تلاش برای اجرا; .2 عدم وجود سیاست حمایتی محلی برای توسعه ;BRT .3 فقدان سیاست های ملی حمایت از توسعه .4 .BRT سرمایه گذاری ناکافی برای اجرای مناسب و .5 افتتاح عجولانه پرداخته می شود که آخرین مورد در کشور ما به وفور به چشم می خورد .
کلمات کلیدی: BRT ، موانع ، توسعه ، پیاده سازی ، عدم مشارکت جامعه
1. مقدمه
BRT بعنوان یک حمل و نقل سریع انعطاف پذیر که شامل ایستگاه ، وسایل نقلیه، خدمات و مسیرهای عبوری و تکنولوژی اطلاعات در یک سیستم منسجم با هویتی محکم از یک روش خارجی برای حمل بار در امریکای جنوبی توسعه یافت و تبدیل به سیستم معمول حمل و نقل منسجم در 168 شهر از 39 کشور در سراسر دنیا شدBRT .[1] ها همانند سایر وسایط نقلیه با مشکلاتی مانند اقتصاد و حمایت اجتماعی ، ظرفیت نهادی و سرمایه گذاری مواجه شدند. در این مقاله موانع طراحی و اجرایی BRT ها و توسعه ارزیابی های گذشته در ایران ، تهران، بررسی می شود.هنوز تکنیک ها و ظرفیت نهادی کمی برای توسعه BRT در بسیاری از شهرها وجود دارد.[2]
شهر تهران با 8 میلیون جمعیت ساکن و 15 میلیون جمعیت روزانه مهمترین کلان شهر ایران بشمار می رود این شهر مرکزیت اقتصادی ،سیاسی و اجتماعی ایران را داشته و توسعه شهر وسیاستهای مدون دولت در راستای آزاد سازی قیمت سوخت باعث روز افزون سفرهای شهری شده است.سامانه اتوبوسرانی تندرو سرآغاز تغییر نگرش و ایجاد تحولی بزرگ در ساختار مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهری بوده است و نمادی از کاربرد دانش و فن آوری در عمل برای رفع معضلات پیش روی کلانشهری چون شهر تهران می باشد . در عین حال این پروژه عظیم محملی مناسب برای اعمال مدیریت یکپارچه و هماهنگی و انسجام میان سازمانی بین بدنه شهرداری تهران و سازمانها و شرکتهای تابعه و نیز سایر سازمانها و نهادهای فعال در حوزه مدیریت شهری بوده است.
ایجاد سامانه های اتوبوس تندرو به عنوان یکی از ارکان مدرن کردن شرکت واحد اتوبوسرانی تهران به منظور افزایش مسافر جذب شده به سیستم ،کاهش آلودگی هوا وآلودگی صوتی ناشی از تراکم ترافیک از سال 1385 در دستور کار مدیریت حمل ونقل شهروشرکت واحد قرارگرفته است.براساس مطالعات انجام شده 10 کریدور اصلی شهر برای ایجاد سیستم اتوبوسهای تندرو انتخاب شدند که در چند سال اخیر توانسته اند حجم مسافر قابل توجهی را به خود جلب کنند که این جذب مسافر به دلیل ساختار سنتی و عملکرد نا مطلوب در سیستم اتوبوسرانی قبل از ایجاد خطوط تندرو میسر نبود.
ایجاد این چند خط توانسته است با بهبود مطلوبیت سیستم اتوبوسرانی شهری و افزایش سهم آن از سفرها ی درون شهری از حجم ترافیک کریدرها کاسته و ضریب اشغال اتوبوسها در سیستم اتوبوسرانی شهری را بالا ببرد.کاهش حجم ترافیک که کاهش حجم آلاینده ها را در این کریدرها در پی داشت از اهداف اصلی ایجاد خطوط تندرو به شمار می آید.شرکت واحد اتوبوسرانی تهران وحومه درحال حاضربا 7206 دستگاه اتوبوس در بخش عمومی وخصوصی که 4295 دستگاه اتوبوس و204 خط در بخش عمومی و 2911 دستگاه اتوبوس و 165 خط با 24 شرکت فعال خصوصی در بخش حمل و نقل دارا می باشد و بطور میانگین روزانه 4,000,000 نفر و سالانه بیش از یک میلیارد نفر مسافر را در کلان شهر تهران جابجا می کند. لذا با توجه به افزایش جمعیت و گستردگی شهر تهران در برنامه پنج ساله تدوین شده تا سال افق ( (1393 برای شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در بخش حمل و نقل عمومی سهم %20 جابجائی مسافر در سفرهای درون شهری و معادل 6 میلیون مسافر روزانه با 11,000 دستگاه اتوبوس پیش بینی شده است که براساس مصوبه شورای اسلامی شهر تهران %40 آن توسط بخش عمومی و %60 آن توسط بخش خصوصی اداره خواهد شد. ف
2. موانع در فرآیند طراحی
.1-2 پیچیدگی سازمانی و فقدان ظرفیت های فنی
در سیستم حمل و نقل ریلی ، یک نهاد وظیفه طراحی و راه اندازی کل مجموعه را دارد،اما BRT ها در مناطقی تحت مدیریت طیف گسترده ای از ارگان ها با مسولیت های مختلف قرار دارند و نظرات متفاوتی برای مدیریت آنها وجود دارد.[3] تنها تعداد انگشت شماری BRT با بیش از 15000 مسافر در ساعت در هر ساعت وجود دارد. بنابراین دانش کافی در مورد طراحی و اجرا و عملکرد این سیستم ها وجود ندارد.لذا می بایست سازمان خاص و واحدی را برای برنامه ریزی های مختلف سیستم اتوبوسرانی تند رو تعریف و راه اندازی کنیم که مانند سیستم حمل و نقل ریلی درونشهری یا مترو عمکرد دقیق و منظمی را داشته باشد . با اینکار صرفه جویی هایی در وقت و انرژی خواهیم داشت که نهایتاً رضایت عموم مردم از این سیستم بالا می رود و اقبال عمومی برای استفاده از این سیستم به شدت رشد خواهد کرد [4].
.2 -2 ارتقاء سریع روش های رقابتی
شواهد نشان می دهند که سرمایه گذاری در حمل ونقل هم بر روی رشد اقتصاد محلی و هم روی اقتصاد ملی اثر مثبت دارد . با این وجود دولت ها در کشورهایی که کارخانجات خودروسازی هست تمایل به ماشین و موتور سیکلت دارند.[5]ما می بایست در ایران و بطور ویژه در تهران اجازه ورود بخش خصوصی را به میزان قابل توجه تری صادر کنیم که عموم مردم تفاوت ها و نقاط ضعف و قوت شرکت های خصوصی را به عینه مشاهده کنند و حق انتخاب داشته باشند .این نقاط ضعف و قوت در زمینه های تعمیر و نگهداری ایستگاه های BRT ، اتوبوس ها ، کیفیت سرویس دهی کارکنان سیستم اتوبوسرانی تند رو ، خلاقیت و نو آوری در طراحی های ایستگاه ها و خطوط ویژه تردد و ... می باشند. درصورت ایجاد بستر مناسب برای واگذاری خدمات سیستم BRT به بخش خصوصی، صاحبان و ذینفعان نیز برای سودآوری بیشتر تمام تلاش خود را در بهبود خدمات خود بعمل خواهند آورد [6].
.3-2 درک BRT بعنوان یک سامانه با کیفیت پایین
سیستم های اتوبوس فضاهای خیابان شهری را بین خود و سایر وسیله ها تقسیم می کنند. تکنولوژی کنونی سعی دارد ، با توجه به پتانسیل بزرگ در بهبود طراحی داخلی و راحتی وآلایندگی پایین ، درک عمومی از آینده اتوبوس را تغییر دهد[7] .می بایست برای کاهش مصرف انرژی های فسیلی و بتبع کاهش آلاینده های محیط بستری فراهم شود که اولاً سیستم BRTبصورت کاملاً جداگانه از سایر سیستم های حمل و نقل باشد و درگیر مسائلی همچون ترافیکاٌخیروت در شروع حرکت و سایر مشکلات ترافیکی نباشد و ثانیاً سوخت مصرفی این سامانه کاملاً بدون آلاینده ی زیست محیطی باشد و از انرژی برق و الکتریک استفاده شود و انرژی مصرفی فسیلی را برای صادر کردن قرار دیم ودر عوض از نیروگاه های برق داخلی بطور بهینه برای تامین برق لازم برای سیستم BRT استفاده کنیم [8].
در اغلب کشورهای جهان استفادهکنندگان از اتوبوس کسانی هستند که از دریافت خدماتی با کیفیت پایین چندان آزرده نمیشوند به همین دلیل میتوانند ایستگاههای سرباز اتوبوس را تحمل کنند، اما در سیستمفBRTفاین رویکرد تغییر میکندلهماکنون در جهان تعداد زیادی ایستگاه مدرن برای اتوبوسهای سیستمفBRTفطراحی شده که با درهای ویژه به اتوبوس متصل میشوند. همچنین مسافران میتوانند از کارتهای اعتباری به جای بلیت، برای پرداخت هزینه اتوبوس استفاده کنندژهبل
حتی اتوبوسهای مدرن هم به پیشواز مسافران میآیند تا خدمات بهتری به آنها ارائه دهند. دو نوع وسیله نقلیه در سیستمفBRTفکاربرد دارد. یکی اتوبوسهایففArticulatedفیا اتوبوسهای فانوسی و دیگری اتوبوسهایفGuidedفکه چرخ آنها روی مسیر ویژه حرکت میکند. هم اکنون تنها تعداد اندکی از این نوع اتوبوس ها در جهان موجود است، اما کارشناسان امیدوارند در آیندهای نزدیک این اتوبوس ها به ترامواهایی با چرخ تبدیل شوندلدر حال حاضر کشور انگلستان بیشترین تعداد اتوبوسهایفGuidedفرا در دنیا دارد. کشورهای آلمان و ژاپن هم تجربه استفاده از این اتوبوسها را دارندژقزبل
.4-2 عدم هماهنگی بین ارگان ها
نهادهای زیادی با منافع مختلف و عقاید متفاوت در طراحی و تصمیم گیری برای این سیستم دخیل هستند. سیستم های BRT زیادی در سایر کشور ها بودند که از مدیریت مشترک شهری برخوردار بوده و موفق عمل کردند و در طراحی مناسب بودند.[11] به این دلیل که به غیر از شهرداری تهران نهاد های دیگری نظیر : پلیس راهنمایی و رانندگی ،شرکت های خصوصی سامانه اتوبوسرانی ، شرکت های دولتی ونیمه دولتی ،زیر نظر نهاد های مختلف، سامانه اتوبوسرانی و ... در برنامه ریزی در بخش های مختلف سامانه اتوبسرانی تندرو دخیل هستند به همین علت دوگانگی ها و چندگانگی هایی در برنامه ریزی،شروع حرکت،زمان رسیدن ، تعداد اتوبوس های لازم و... بوجود می آید که برای رفع بخش قابل قبولی از این مشکلات نیاز به تاسیس نهاد واحدی برای برنامه ریزی های مختلف وجود دارد که البته این نهاد واحد می بایست با شرکت ها و نهاد های دیگر تعامل بسیار قوی داشته باشد [12].
.5-2 تعصب سنتی نسبت به گسترش ظرفیت خودرو
برای دهه هایی شهرها فقط برای ماشین ها طراحی شده بودند و صنعت خیابان شهری با خیابان های عریض و روسازی خیابان ها گسترش یافت.[13] طراحی شهرها برای مردم ، مفهوم نسبتا جدیدی است که هنوز در بین بسیاری از طراحان جا نیفتاده است و امروزه با تعداد زیادی از وسایل موتوری مواجه شدند. رانندگان ماشین ها و موتورسیکلت ها فضای زیادی برای خود تقاضا می کنند.[14] اما در جوامع پیشرفته هم اختصاص خط عبوری موجود برای اتوبوس ، کار آسانی نیست. بگونه ای که در کشور های توسعه یافته مانند انگلستان به ازای هر نفر 2,5 ماشین وجو دارد[15]که اگر ما با همین روند ادامه دهیم و رشد تعداد وسائل نقلیه را داشته باشیم و البته در کنار آن به زیر ساخت های لازم برا تامین فضا،انرژی و ... برای آنها توجهی نداشته باشیم با مشکلات غیر قابل حلی روبه رو خواهیم شد . می بایست برنامه بلند مدتی برای افزایش اقبال عمومی به استفاده از سیستم BRT بپردازیم و در کنار آن بستر های لازم نظیر : طراحی مسیر های جداگانه و تامین ایستگاه های لازم را در سطح شهر والبته کشور فراهم کنیم . با ارائه سرویس دهی بسیار مطلوب ، سریع و البته ارزان و بدون تلف شدن وقت و انرژی عموم رسیدن و دستیابی به هدف افزایش استقبال عمومی از سیستم BRT بسیار محتمل خواهد بود [16].
.6-2 مخالفت اپراتورهای اتوبوس های موجود
اتوبوس های موجود که شامل شرکت های دولتی یارانه ای و شرکت های خصوصی به دنبال حفظ موقعیت خود بوده و BRT را خطری برای خود می دانند. بنابراین باید اتوبوس های موجود را نیز در طرح اولیه BRT سهیم کرد.[17]البته باید هر کدام از اتوبوس های شرایط اولیه لازم برای ورود به سامانه BRT را باید تامین کنند . شرایطی مانند : داشتن تجهیزات به روز برا پرداخت هزینه و جابجایی مسافران ، امکان استفاده از انرژی های غیر فسیلی و... .
.7-2 عدم مشارکت جامعه
در حالت ایده آل، تعامل عمومی باید بخشی از برنامه ریزی برای BRT باشد و مشارکت جامعه دلیلی برای تضمین این که است پروژه قربانی تغییرات در مدیریت نیست . اعتماد شهروندان و آمادگی آنها اعتباری برای طرح است. حتی در بسیاری از اقتصاد های نوظهور، مشارکت اجتماعی در تصمیم گیری های بزرگ مثل BRT در مراحل اولیه خود قرار داردوالبته بسیار تاثیر گذار است [18].
در بسیاری از موارد موانعی در هماهنگی شهروندان برای یک دلیل واحد وجود دارد. این بدلیل وجود مخالفت هایی مانند دوچرخه دربرابر اتوبوس است اما باید دانست که پیاده روی ، دوچرخه سواری و حمل و نقل مکمل هم می باشند.
.3 موانع در روند پیاده سازی
در حالی که مسائل مشترک BRT با دیگر پروژه های حمل و نقل عمومی، مانندبرآورد کمتر هزینه و برآورد بیش از حد تقاضا ، موضوعات ویژه ای است که به عدم تجربه پیچیدگی BRT ارتباط دارد.
.1-3 دست کم گرفتن تلاش برای اجرا
اجرای موفق BRT در راستای ساخت فیزیکی خوب برای یک مسیر اتوبوس می باشد. مسیر های اتوبوس باز یکی از شکل های غالب ، طرح های با اولویت اتوبوس در سراسر دنیاست. در یک مسیر اتوبوس باز، سرویس های مختلف اتوبوسی وارد و خارج می شوند و خط عبور اختصاص داده شده به اتوبوس در نقاط مختلف و ایستگاه ها با سرویس های دیگر مشترک است از طرف دیگر عملکرد یک سیستم BRT کامل با سرویسهای منظم مشخص می شوند که مطابق با استاندارد های تعریف شده مشابه با سرویسهای ریلی است.[19]
.2-3 عدم وجود سیاست حمایتی محلی برای توسعه BRT
در کشورهایی که توجه زیادی به برنامه های توسعه ای نمی شود، مدیران شهری ممکن است توانایی زیادی نیاز داشته باشند. در سطح شهری ، درک و اجرای راه حل های حمل و نقلی نو آور مشکل می باشد همانگونه که معمولا تجربیات اجرا شده کمی درباره پروژه های شهری که نیازمند سرمایه زیاد است، دارند.[20]
.4 سایر موانع اصلی
.1-4 عدم درک پتانسیل کاهش تصادفات
شواهد عمومی نشان می دهد که حمل و نقل عمومی محیطی امن برای کاربران جاده در برابراتومبیل و موتور سیکلت را فراهم می کند. بررسی ها نشان می دهد که سفربا حمل و نقل عمومی در حدود 0/1 تلفات ترافیکی (مرگ یا آسیب) خودرو را در پی دارد.[21] هنگامی که تقاطع خطوط اتوبوس در مناطق بسیار متراکم شهری باشد ، اتوبوس را قادر به حرکت سریع تر از ترافیک معمولی می کند، توجه خاص به گذرگاه عابر پیاده باید در درجه اول باشد [22].
.2-4 مواجهه با مسائل زیست محیطی و سلب مالکیت
