مقاله نقش عوامل مدیریتی در برنامه ریزی کاربری اراضی و حمل و نقل شهری

بخشی از مقاله

چکيده
حمل و نقل در ارتباط تنگاتنگي با کاربري اراضي شـهري قـرار دارد و روابـط متقابـل و پيچيـده اي بـين سـه عامـل «کاربري اراضي، مديريت و حمل و نقل » وجود دارد. بدين ترتيب که کاربري اراضي شهري موجب توليد سفر مي شود ، حمل و نقل و ترافيکي را بوجود مي آورد ، در نتيجه سامانه کاربري اراضي -حمل و نقل شکل مـي گيـرد ، لـذا هـدايت و کنترل اين سامانه بر عهده مديريت حمل و نقل و کاربري اراضي شهري است .مهندسان و برنامه ريزان طرح هايي را براي آينده فراهم مي کنند تا شهر يا اجتماع محلي بتواند به صورت هدايت شده اي اين فعاليت هاي حمل و نقلي را مديريت و کنترل نمايد. در اين خصوص سامانه مديريت شهري بنا به تعريف و به لحاظ وظايف عملي خود، موظف بـه برنامـه ريـزي توسعه و عمران شهري و اجراي برنامه ها و طرح هاي شهري مربوطه است . در اين پژوهش به بررسي رابطه ميـان حمـل و نقل شهري و کاربري اراضي پرداخته و تاثير عوامل مديريتي در برنامه ريزي هر يک از دو مولفه مورد کند و کاو قرار گرفته است .
کلمات کليدي: حمل و نقل شهري ، کاربري اراضي ، نقش مديريت ، برنامه ريزي
١. مقدمه
يکي از ارتباطات در سيستم حمل و نقل شهري، پيوند هميشگي بين کاربري ارضي و حمل و نقل اسـت ، کـه ريشـه توسعه انواع مختلفي از کاربري هاي اصلي و مستمر شهري است .مباحث نظري در مورد ارتباط بين حمل و نقل و کاربري ها به دهه ٥٠ ميلادي برمي گردد، و از آن زمان تاکنون در مباحث جامعه شناسان ، اقتصاددانان ، جغرافي دانان ، شهرسازان و مهندسين ترافيک و حمل و نقل شهري تداوم يافته است .همان طور که مي دانيد فعاليت هاي مختلـف انسـانها باعـث حمل و نقل افراد و کالاها مي گردد، و اين امربا ايجاد پيوند بين قابليت هاي کاربري هاي ارضي و قابليت هاي انواع مختلف حمل و نقل حاصل مي شود .مهندسان و برنامه ريزان طرح هايي را براي آينده فراهم مي کنند تا شهر يا اجتمـاع محلـي بتواند به صورت هدايت شده اي اين فعاليت هاي حمل و نقلي را مديريت و کنترل نمايد.الگوي کاربري هاي ارضي تحـت
تأثير قابليت دسترسي ايجاد شده توسط سيستم حمل و نقل ازيک سطح يا محل فعاليت به ديگري است . ازسـوي ديگـر الگو ، حجم ، توزيع و نوع وسيله نقليه (درسفرهاي انجام شده ) عمدتا تابعي از توزيع فضايي کاربري هاي ارضي است .
حمل و نقل و کاربري اراضي دو محور اصلي در برنامه ريزي شهر ها است کـه مـديريت يکپارجـه و هماهنـگ آن هـا نقش اساسي در ايجاد الگو ي منسجم و مطلوب توسعه شهري دارد زيرا کاربري اراضي همراه با برنامه ريزي شبکه ، فضـاي سبز، تاسيسات شهري و غيره ، استخوان بندي اصلي شهر و نحوه توسعه آتي شهر را مشخص مي کند.
٢. پيشينه تحقيق
تا سال ها پيش (قبل از گزارش بوکانن در سال ١٩٨٢ )چنين تصور مي شد که مي توان کاربري هاي شهري را با ترکيب و تراکم دلخواه تعيين کرد و سپس از مهندس راه و ترافيک خواست تا شبکه متناسب آن را طراحي و ايجاد کند .
با اين برخورد در حقيقت ، عامل اصلي مشکل ترافيک شهري عدم کفايت ظرفيت شبکه راهها برشمرده مي شود و عملا براي رفع آن کوشش ها در گسترش شبکه راه ها متمرکز مي شد ، اما طي سالهاي ١٩٦٠ به اين طرف ،اهل فن دريافته اند به علت محدوديت منابع مالي ، محدوديت زمين و تأثيرات نامطلوب زيست محيطي توسعه وسيع شبکه راهها امکان پذير نيست و به جاي تأکيد بر توسعه شبکه راهها بايد اولا بر استفاده بهتر از ظرفيت هاي شبکه معابر موجود تأکيد داشت و ثانيا تقاضاي ترافيکي را تنظيم کرد . براي استفاده ي بهتر از ظرفيت شبکه معابر موجود هيچ عاملي بهتر از کاهش تأثيرات منفي عوامل ظرفيت ساز نيست و براي تنظيم تقاضاي ترافيک ، هيچ عاملي« مؤثرتر از تنظيم و مديريت کاربري ها »با توجه به ميزان سفرسازي آن ها، عمل نمي کند
شاو و زين در مقاله اي تحت عنوان (ارتباط متقابل حمل و نقل و کاربري يکپارچه ) مدل هاي زيادي که براي مطالعه فرآيند ارتباط متقابل ميان حمل و نقل و کاربري اراضي در طي دهه هاي گذشته مورد استفاده قرار گرفته است ، بررسي کرده اند .نتايج بررسي ها نشان داد که ، بهترين مدلي که بطور سيستماتيک ارتباط متقابل ميان کاربري اراضي و سامانه حمل و نقل را مورد بررسي قرار مي دهد استفاده از پايگاه داده هاي سيستم اطلاعات جغرافيايي مي باشد.
فوتوآن سيک در مقاله اي تحت عنوان (شهر سالم ، شهر روان ) استراتژي هاي مختلف در زمينه حمل و نقل زميني در کشور سنگاپور را مورد بررسي قرار داده است .اين استراتژي ها عبارتند از:
١-مطالعات همزمان حمل و نقل و کاربري زمين ، بطوريکه تقاضاي سفر به حداقل و استفاده از فضاي معابر را به حداکثر برساند.
٢-توسعه شبکه ي معابر، به حداکثر رساندن ظرفيت و ايجاد دسترسي به تمام قسمت هاي شهر
ليمتاناکول در مقاله اي تحت عنوان (تأثير ويژگي هاي اجتماعي و اقتصادي، کاربري اراضي و ملاحظات زمان بر انتخاب شيوه سفر در فواصل طولاني و متوسط ،کوتاه ) به بررسي تأثيرات کاربري اراضي و سيستم حمل و نقل بر چگونگي انتخاب سفر در فواصل طولاني -متوسط در نيتورلند پرداخته است .نتايج حاصل از بررسي سفرها در نيتورلند طي سال هاي ١٩٩٨ تا ٢٠٠٦ ، با نظر به چگونگي تأثير گذاري فاکتورهاي اجتماعي و اقتصادي، مشخصات کاربري اراضي، زمان سفر بر انتخاب سفر در فواصل طولاني -متوسط و اهداف متفاوت سفر از قبيل سفر هاي کاري، تفريحي و حومه ي شهري نشان داد که مشخصات کاربري زمين و ملاحظات زمان سفر بيشترين نقش را در انتخاب سفر در فواصل طولاني متوسط دارد
در ايران شيخ حسني و شورچه در مقاله اي تحت عنوان ( تبيين اثرات برنامه ريزي کاربري زمين برحمل و نقل شهري)، پس از تشريح رابطه و همبستگي مجموعه عوامل کاربري زمين با الگوهاي سفر و حمل و نقل شهري بر اساس جديد ترين مطالعات و پژوهش ها (در شهرهاي کشورهاي توسعه يافته به ويژه آمريکا) به اين نتيجه رسيد ند که بدون همراهي و هماهنگي بين سياست هاي مربوط به کاربري زمين با بخش حمل و نقل شهري، امکان تحقق اهداف در مديريت حمل و نقل بسياردشوار و حتي غيرممکن به نظر مي رسد
تشت زر، در مقاله اي تحت عنوان «تسريع حرکت و تسهيل دسترسي، لزوم تلفيق برنامه هاي حمل و نقل و کاربري زمين » ، با ضرورت در نظر گرفتن همزمان سياست هاي مربوط به بهبود عرضه تسهيلات و مديريت و کاهش تقاضاي سفر از طريق بهينه کردن نحوه کاربري زمين در شهر، فرآيند پيشنهاد ي براي برنامه ريزي به منظور پايداري سيستم حمل و نقل و ترافيک و نحوه ي کاربري زمين را مستلزم گذار از مراحل اوليه ذيل مي داند :
١- بررسي وضع موجود بر اساس آمار و ارقام و مشاهد ات عيني و مصاحبه با دست اندرکاران و صاحب نظران .
٢-تدوين اهداف برنامه ريزي تفصيلي براي برنامه ريزي حمل و نقل و نحوه ي کاربري زمين در شهر
٣. حمل و نقل و ترافيک
کلمه ترافيک (Traffic) از نظر لغوي داراي مفاهيم مختلفي است . يک مورد از اين مفاهيم به پديده يا مشغله اي گفته مي شود که مسافران يا محموله هايي را از طريق سيستم حمل و نقل جابه جا مي نمايد . همچنين به عبور افراد ، وسايل نقليه يا پيامهاي مختلف از طريق مسير هاي حمل و نقل نيز ترافيک گفته مي شود . از سويي به ميزان وسايل حمل و نقل در حال جابه جايي (مثلا ترافيک سنگين در ساعات اوج ترافيکي ) نيز ترافيک اطلاق مي شود .از سويي ديگر کلمه حمل و نقل (Transport) به حمل چيزي از جايي به جاي ديگر، يا به همان عمل حمل کردن ، يا به عملي که در آن مسافرين ، کالاها يا مواد جابجا مي شوند،گفته مي شود .در واقع حرکت يا جابه جايي مردم و کالاها از جايي به جاي ديگر حمل و نقل گفته مي شود
١-٣. برنامه ريزي حمل و نقل شهري
برنامه ريزي حمل و نقل شهري فرايندي است که نتيجه آن تصميم گيري ها و چاره جويي هايي در مورد سياست ها و برنامه هاي حمل و نقل است . هدف فرايند برنامه ريزي حمل و نقل فراهم کردن اطلاعات و داده هاي مورد نياز جهت اخذ تصميمات در مورد اينکه در چه زماني و موقع و در کجا ، مي بايست در سيستم حمل و نقل بهبودهايي ايجاد گردد مي باشد، از طريق اين بهبود ، الگوهاي سفر و توسعه کاربري ها ارتقاء مي يابد، و ارتقايابي اين الگوها در راستاي اهداف اصلي و مرحله اي برنامه ريزي جو امع مختلف انساني و سکونت گاه ها است
٢-٣. مديريت سامانه حمل و نقل (T.S.M)
يکي از روش هاي مديريتي مناسب که در جهت بهبود شرايط حمل و نقل شهرهاي بزرگ کاربرد مي يابد، روش مديريت حمل و نقل مي باشد. تا پيش از دهه ٧٠ ميلادي در ايالات متحده و ديگر کشورهاي غربي بر برنامه ريزي بلند مدت يا استراتژيک حمل و نقل تاکيد مي شد . در وضعيت بحراني سال هاي مياني دهه ٧٠ ، اين کشورها به سوي برنامه ريزي هاي کوتاه و ميان مدت گرايش يافتند . رهيافت هاي ارائه شده براساس تکنيک هاي مديريت سيستم حمل و نقل يا «TSM» براي گسترش سيستم هاي شهري و ناحيه اي استوار بود. روش هاي TSM براين مبنا قرار دارد که روابط عرضه و تقاضا در نظام حمل و نقل ، زماني در حالت تعادل است و در دوره اي ديگر به خاطر تغييرات در عرضه يا تقاضا دچار عدم تعادل مي گردد .مديريت سيستم حمل و نقل در دراز مدت يا کوتاه مدت سعي دارد ، عملکرد سيستم و تسهيلات موجود حمل ونقل را با مديريت تقاضا و يا عرضه بهبود بخشد . درحقيقت روش هايي را اعمال کند که يا به کاهش تقاضا، افزايش عرضه و يا به کاهش توام عرضه وتقاضا و يا به کاهش يکي وافزايش ديگري بيانجامد .اين روش ها به روش هاي چهارگانه TSM معروفيت دارند زير مجموعه اين روش ها يک سري برنامه است ، که هرکدام در زمان و مکان مقتضي اجرا مي گردد .البته بايد دانست که اين برنامه ها مي بايست با هم سازگاري داشته باشند .براي مثال ، برنامه تغيير ساعت کار هفتگي با سياست تشويق خودرو اشتراکي ياهمپيمايي همخواني نداردفعاليت هاي TSM معمولا به دو نوع عرضه يا تقاضا گرا تقسيم مي شوند.
الف ) برنامه هاي مهندسي ترافيک
اين فعاليت ها مانند کاناليزه کردن حرکت ها، خطوط چپ يا راست گرد ، خيابان ها ي يکطرفه ، خطوط ترافيک با قابليت معکوس سازي حرکت ، تعريض تقاطع ها ، ايجاد محدوده هاي توقف کامل اتوبوس ها، بهبود علائم و علامت گذاري کف خيابان ها مواردي از اين دست هستند که به طور گسترده در کريدورها ، مراکز فعا ليت و نواحي اطراف شهرها به کار مي رود .بر مبناي تجربيات در جوامع شهري مختلف بهبود ظرفيت و امنيت (غالبا با کاهش در تصادفات ) تحقق يافته است . هزينه اين برنامه ها متفاوت است اما بايد گفت که در اکثر موارد منافع بر هزينه ها مي چربد .اين فعاليت ها ظرفيت را بالا مي برد بنابراين جزو روش هاي عرضه گرا مي باشند.
ب ) برنامه هاي کنترل ترافيک
سيستم هاي کنترل ترافيک براي کاهش زمان سفر ، تأخير ها و توقف ها طراحي مي شوند و در همان حال متوسط سرعت را در راههاي شرياني و آزادراه ها بهبود مي بخشند. تنظيم علائم ترافيکي ، بهينه سازي مداوم طرح ها ي زمان بندي ، به کار گيري سيستم اولويت دهي به اتوبوسها ، به کارگيري کنترل ها ي ترافيکي برمبناي رايانه و مديريت ترافيک آزادراه ها از برنامه هاي آن مي باشد .در نتيجه آن ها کاهش در مدت سفر ، و تأخير وسايل نقليه در راه هاي شرياني گزارش شده است . سيستم هاي کنترل ترافيک بخاطر تأثيرشان بر ظرفيت روش هاي عرضه گرا هستند.
ج ) خط مشي هاي مديريت آزادراه ها
سيستم مديريت جامع آزادراه ها براي ياري به کاهش تأخير هاي ترافيکي که علت اصلي اکثر راهبندان هاي شهري شمرده مي شود، به کار گرفته مي شوند .در سطح کشوري منافع حاصل از اين سيستم ها حاکي از افزايش متوسط در سرعت وسايل نقليه در تلفيق با کاهش متوسط در تأخيرها مي باشد . اين روش ها ظرفيت حرکت وسايل نقليه در بزرگراه ها را بهبود مي دهند بنابراين برنامه اي عرضه گرا در نظر گرفته مي شوند.
د) اولويت دهي به وسايل نقليه پر ظرفيت
وسايل نقليه پر ظرفيت يا *(HOVs )وسايل نقليه مسافري اي هستند که داراي حداقل حدنصاب تعيين شده تعداد مسافر بوده و يا از آن پيشي گيرند. براي مثال بيش از دو يا سه نفر در يک خودرو خودرو هاي شخصي يا ون مشترک يا اتوبوس ها از اين دسته اند. رفتار ترجيح آميز در مورد آنان در جهت تشويق حمل و نقل چند کاربر در يک وسيله با ارائه امتيازاتي مانند صرفه جويي در هزينه ، زمان سفر ، يا حتي فاصله پياده روي نسبت به غير HOVs است .در آزادراه ها و راه هاي شرياني ، اين رفتار با اختصاص يک خط يا خطوط جديد يا موجود براي استفاده انحصاري HOVs ، غالبا طي دوره هاي اوج رفت و برگشت هاي ترافيکي انجام مي شود .اين خط مشي به ويژه در مورد شرياني ها يا کريدورهاي آزاد راهي پر تراکم با امکان محدود براي اضافه کردن خط جديد اهميت دارد. برنامه هاي HOV ها همچنين مي توانند طي دوره هاي بازسازي و ترميم پل ها و شاهراه ها ياري رسان باشد . با استفاده ازاين روش هم ظرفيت تسهيلات بالا مي رود همچنين استفاده ازHOVs افزايش مي يابد .بنابراين اولويت دادن به آنها هم تقاضا گرا و هم عرضه گرا تلقي مي شود.
ه ) برنامه هاي هم پيمايي (carpooling)
اين برنامه که يکي از برنامه هاي مديريت تقاضا *( T.D.M) نيز مي باشد، روشي عملياتي و سازماني اي است که نياز به حمايت و مداخله جهت به کار گيري HOV را تحقق مي بخشد .موثرترين حالت همپيمايي براي افزايش استفاده از HOVها زما ني است که در محل هاي اشتغال افراد اجرا گردد . براي اينکار بايد حمايت قوي مديريت آن سازمان را جلب نمود . با انجام اين برنامه ، سفر وسايل نقليه به اين محلها کا هش يافته و شلوغي و راهبندانها درمحل ورود به آن يا تقاطع هاي مجاور يا هردو کاهش مي يابد.
و) مديريت پارکينگ
اين برنامه فعاليتي تقاضا گرا بوده و مسافران رفت و برگشتي را چه به صورت تکي وچه با استفاده ازHOV ها تحت تأثير قرار مي دهد.در کريدورها ، محوطه هاي پارک سوارعرضه پارکينگ را از مناطق مرکزي شهر به حواشي انتقال مي دهد ، وباعث کاهش راهبندانها و تقاضاي سفر وسايل نقليه در مسير کريدورها خواهد بود . اين پارک سوارها از برنامه گسترش حمل و نقل عمومي و همپيمايي حمايت مي کند .مکان اين محوطه ها مي