بخشی از مقاله
نگاهی به برنامه های اعمال شده لجستیک سبز در شهرهای مختلف دنیا به منظور ارائه پیشنهاداتی برای شهرهای بزرگ کشور
چکیده :
ماشینهای حمل بار در داخل شهرها روز به روز سعی دارند تا خدماترسانی خود را بهتر و با هزینهای کمتر انجام دهند، ولی دوام اقتصادی و زیست محیطی شهرهای مختلف دنیا تحت تاثیر منفی سازماندهی توزیع کالای شهری کنونی میباشد. اکنون این سوال مطرح میشود که آیا این دو هدف می توانند طوری با همدیگر هماهنگ شوند که به یک سیستم لجستیک شهری که با محیط زیست سازگار باشد برسیم؟ این مقاله چند مورد از برنامههای "لجستیک سبز" که در شهرهای مختلف دنیا اعمال شده است را با دیدگاه مطالعات تطبیقی، مورد بررسی قرار داده و ایدههای کیفی این برنامهها و آزمونهای مربوطه را استخراج نموده است. اکثر این ایدهها، برنامهها با طرحها قابلیت بکارگیری در شهرهای دیگر دنیا از جمله کشور ما را دارا میباشند، که در این مقاله این برنامهها استخراج و تحت عنوان یافتههای پژوهش به منظور بهرهبرداری مسئولین شهری، ارائه شده است. ولی برای اینکه بدانیم چه ترکیبی از این برنامهها برای یک شهر خاص مناسب است؟ باید با توجه به ویژگیهای شهر مورد نظر، بررسی و تجزیه و تحلیل لازم صورت گیرد، که خود میتواند موضوع تحقیق جدیدی باشد.
واژههای کلیدی: لجستیک سبز، حمل و نقل پایدار، لجستیک شهری.
-1 مقدمه
ترافیک شهری معضلی است که روز به روز در حال افزایش است. اکثر شهرهای بزرگ دنیا با مشکلات آلودگی هوا، آلودگی صوتی و دیگر آلودگیهای ناشی از ترافیک شهری روبرو هستند. ظهور لجستیک شهری در دهههای گذشته، به دلیل ورود ماشینهای حمل و نقل سنگین به مرکز شهر، این مشکل را دو چندان کرده است. همچنین سیستم لجستیکی توزیع کالاهای شهری تاثیر منفی روی دوام و توسعه اقتصادی و زیست محیطی شهرها گذاشته است. تاثیر گازهای آلایندهای که ماشینهای سنگین در شهر دارند موضوع خیلی مهمی است.
حفظ و صرفه جویی در انرژی موضوع مهمی است، نه تنها به خاطر وجود محدود و اندک منابع طبیعی، بلکه به خاطر اینکه می تواند از co2 موجود در هوا بکاهد و از گرمایش زمین جلوگیری کند (تامسون و تانیگوچی، .(2001
با توجه به گزارش کمیسیون اروپا در سال 2001، رشد اقتصادی به طور اتوماتیک تا سال 2010 نیاز به تغییر و تحرکپذیری را افزایش می-دهد. %38 برای کالا و %24 برای انسان ها . همچنین طبق این گزارش، %44 از کالاها و %78 از انسانها از طریق شبکه جادهای جابجا می شوند. فراتر از این، رشد ناهمگن و ناهماهنگ در گونه های مختلف حمل و نقل یکی از دلایل اصلی وضعیت نامطلوب کنونی است؛ ترافیک، تاثیر نامطلوب بر محیط زیست، تصادفات، و غیره . همچنین نویسندگان این گزارش می گویند که اگر سیاست های توزیع و حمل کالا تغییر نکنند، طوری که عاملان لجستیک نتوانند از هر گونه از حمل و نقل به نحو احسن استفاده کنند، تا سال 2015 ترافیک ماشینهای حمل بار سنگین به تنهایی رشد 60 درصدی نسبت به سال 1998 خواهد داشت. فراتر از این اگر اقدام مثبتی برای حل این مشکل صورت نگیرد، سطح co2 موجود در هوا 80 درصد نسبت به سال 1990 افزایش مییابد. پس نتیجه میگیریم که باید موضوع حمل و نقل را دریک پروسه و روند پایدار حل و فصل نمود . یکی از چالشهای پیش روی ما این است که بتوانیم جامعهای پایدار که کمترین تاثیر منفی زیست محیطی را داشته باشد خلق کنیم. در جواب به این چالش در اوایل دهه 1990 میلادی، رویکرد جدیدی که فراتر از لجستیک معمولی و استاندارد بود، معرفی شد که هدفش حفاظت از زمین و منابع طبیعی آن بود. این رویکرد "لجستیک سبز" نام گرفت. کوک (1991) معتقد است که باید صنعت لجستیک در شرایط بحرانی موجود، محدودیتهای زیست محیطی برای حمل و نقل و توزیع قائل شود. اهمیت رویکرد زیست محیطی دو تاثیر عمده بر روی عملکرد مدیران لجستیک، شکل لجستیک و به طور کلی جابجایی و انتقال کالا (با در نظر گرفتن تمامی جوانب لجستیک حمل و نقل) از تولید کننده به مصرف کننده، دارد . ولی میل به "سبز" کردن لجستیک در دهه1990 راه را برای لجستیک معکوس فراهم نمود تا انتقال از مصرف کننده به تولید کننده صورت پذیرد که به اندازه همان لجستیک معمولی و استاندارد مهم است. "لجستیک معکوس" عبارت است از روند برگشت کالا یا بسته بندی آن به محل ارسال به منظور بهرهبرداری مجدد و جلوگیری از ایجاد زباله و استفاده بهینه از انرژی از طریق کوره سوزانی و بازیافت (بیرن و دیب، .(1993
لجستیک سبز یا به عبارتی "سبز کردن لجستیک" کار آسانی نیست. رودریگ ( 2001) میگوید که ناهماهنگیهای اساسی بین "لجستیک " و "سبز بودن " وجود دارد. راهبردهای کم هزینه لجستیکی معمولا با محیط زیست در تضاد هستند، چرا که هزینههای زیست محیطی را در بر نمیگیرند و آن را از هزینهها خارج میکنند. همچنین فعالان حوزه لجستیک تمام هزینه فعالیتهای لجستیکی و استفاده از زیر ساختها را نمیپردازند. یعنی اینکه فعالان لجستیکی از آلوده کننده ترین و بدترین نوع وسیلههای حمل و نقل، از نظر لجستیکی را برای فعالیتهای خود استفاده می کنند، که بتوانند سرعت کار خود را افزایش داده و هزینهها را کاهش دهند. جهانی شدن و لجستیک جهانی به محیط زیست به طور فزاینده زیانهای فراوانی میرسانند، به طوری که شرکتها موظفند در کشورهای پیشرفته استانداردهای زیست محیطی را رعایت کنند ولی میتوانند در کشورهای عقب مانده و جهان سوم این استانداردها را رعایت نکنند یا کمتر رعایت کنند. در جدول شماره 1 پیامدهای مثبت برای شرکتهای لجستیکی و پیامدهای منفی برای جامعه نشان داده شده است (رودریگ، .(2001
جدول شماره -1 پیامدهای مثبت و منفی لجستیک جهانی(رودربگ (2001
اثرات منفی و زیان بار زیست محیطی ناشی از فعالیتهای لجستیکی در شهرهای پر تراکم بیشتر نمایان می شود. برای همین است که لجستیک شهری نیاز به توجه خاصی دارد . تانیگوچی ( 2003) سه ستون و اصل را برای لجستیک سبز معرفی میکند که عبارتند از -1 قابلیت تحرک(پویایی) -2 پایداری (قابلیت تحمل) -3 هماهنگی با محیط زیست (زیست پذیری). این اصول باید با هماهنگی کامل اهداف لجستیک را تامین نمایند. این اهداف عبارتند از کارآمدی، کاهش حجم ترافیک، حفظ و صرفه جویی در مصرف انرژی و غیره. هماهنگی بین کارآمدی، سازگاری با محیط زیست و حفظ انرژی برای پایداری و حفظ توسعه حمل و نقل بار در مناطق شهری، امری حیاتی است . در نتیجه، هدف لجستیک شهری باید این باشد که کالاها را برای فعالیتهایی که در شهر انجام میشود جمعآوری و ارسال نماید و این کار باید به صورت کارRRآمد، و بدون ایجاد مزاحمت برای خصوصیات شهری اعم از پایداری، تحرک پذیری، زیست پذیری و سازگاری با محیط زیست انجام شود. در شکل شماره 1 ساختار حالات مختلف متصور برای لجستیک شهری ارائه شده است (تانیگوچی،(2003
در ادامه این مقاله چند مثال از برنامههای مناسب، قابل اجرا و پایدار لجستیک شهری و لجستیک سبز ارائه میشود. این برنامه ها در چند شهر دنیا اجرا شدهاند. این طرحها و برنامهها نشان میدهند، امکان اینکه بتوان مشکلات و معضلات ذکر شده در جدول 1 را مورد بررسی قرار داده و آنها را به نحوی حل نمود وجود دارد به شرط اینکه فعالان و دست اندرکاران لجستیک شهرها با مسئولین اجرای طرحها و برنامهها هماهنگ باشند.
شکل شماره 1 ساختار حالات مختلف متصور برای لجستیک شهری(تانیگوچی،(2003
شرط اساسی برای انتخاب و بکارگیری یک سیاست یا طرح، اصالت و کارآمدی آن سیاست با توجه به خصوصیات مختلف شهرها میباشد. این خصوصیات در جدول شماره 2 بطور خلاصه آمده است.
جدول شماره -2 مثالهایی از برنامههای اعمال شده لجستیک سبز در کشورهای مختلف
کوپنهاگ – آئینRRنامه کالاهای شهری برای مدیریت ظرفیت:
در اوایل سال 2002 شهر کوپنهاگ یک برنامه طرح کاهش ترافیک تحت عنوان "آئیننامه حمل و نقل کالاهای درونشهری" در مرکز شهر با نیازهایی از قبیل فضا و تکنولوژی موتوری به راه انداخت. هدف این برنامه آن بود که تاثیر منفی زیست محیطی ناشی از ترافیک ماشینهای حمل بار در مرکز شهر کاهش پیدا کند، و از خیابانهای باریک قدیمی (بافت قدیم) بهتر استفاده شود که این کار از طریق افزایش ظرفیت ماشینهای حمل کالا و کاهش تعداد خودروها انجام شد. منطقه بافت قدیم شهر وسعتی به اندازه یک کیلومتر مربع داشت که روزانه 6000 وانت و کامیون در این منطقه تردد میکردند. در یک بررسی 18 ماهه، فقط وانت و کامیونهایی میتوانستند در این منطقه تردد نمایند که مجوز لازم را دریافت کرده بودند. این مجوز مربوط به عرضه کنندگان و ارسال کنندگان کالا میشد. کیارسگارد و ژنسن (2003) گفتند که فلسفه این آئین نامه و مقررات این است که به جای اینکه تنها از موتورهای بدون آلایندگی استفاده شود و یا عوارض بیشتری از خودروها دریافت شود . با کاهش تعداد ماشینهای حمل بار، استفاده بیشتر و بهتری از فضاهای موجود خواهد شد. مضاف بر این، ماشینهای حمل بار با بیش از 2/5 تن وزن باید مجوز مربوطه را برای ورود به منطقه قدیمی اخذ میکردند و گرنه 68 یورو جریمه میشدند. سه نوع مجوز ارائه شد: سبز، زرد و قرمز. مجوز سبز به ارسال کنندگان کالا که در سه ماه بیش از 60 درصد از ظرفیت خود استفاده میکردند و عمر وسیله نقلیه آنها کمتر از 8 سال بود داده میشد. همچنین هر ماه یک بار شرکت حمل بار باید مقدار و درصد استفاده از ظرفیت خود را به شهرداری گزارش میکرد. مجوز زرد به آنهایی داده میشد که نمیتوانستند از عهده محدودیتهای مجوز سبز برآیند. مجوز قرمز به آنهایی داده میشد که گاها به مرکز شهر کپنهاگ تردد میکردند. این مجوز حقوق مخصوصی را برای استفاده از 26 منطقه بارگیری اختصاصی که با آئین نامه حمل کالاهای شهری در ارتباط بود ارائه میشد . با توجه به یک نظر سنجی از مردم شهر کوپنهاگ حجم ترافیک شهری، بزرگترین معضل ترافیکی است. عکس العملهای ساکنین و اعضای شرکت ها مثبت بوده است (کیارسگارد و ژنسن، .(2003
(2 سوئد – مناطق زیست محیطی:
چهار شهر بزرگ در سوئد یعنی استکهلم، گوتنبرگ، مالمو و لوند در مرکز شهرشان مناطق زیستمحیطی اعمال کردند تا کیفیت هوا و ترافیک را بهبود ببخشند. اولین مقررات مناطق زیستمحیطی در سال 1996 در استکهلم، گوتنبرگ و مالمو اعمال شد و نیازمندیها و بسترها ی لازم جهت کنترل آلاینده هایی از قبیل ذرات دیزلی (DPM) وهیدرو کربنها (HC) ارائه شد. در ژانویه سال 2002، مقررات مقداری تغییر کرد و اعمال کنترل اکسید نیتروژن (NO) نیز به مقررات اضافه شد. مقررات و برنامه مناطق زیست محیطی برای کامیونها و اتوبوسهای با موتور دیزلی و با وزن بیش از 3/5 تن وضع شده است. از ملزومات دیگر جهت ورود به مناطق زیست محیطی این است که ماشینهای دیزلی نباید عمرشان از 8 سال بالاتر باشد. به گفته سایت www.dieselnet.com ، ماشینهای قدیمی تر ورود آنها به مناطق زیست محیطی، ممنوع است. ولی ﻣﺎﺷﻴﻦﻫﺎﻱ ﻗﺪﻳﻤﻲ ﻛﻪ میخواهند معاف شوند باید دستگاه کنترل آلاینده تایید شده جدیدی نصب کنند . ارزیابی کارایی این برنامه بعد از یک سال خیلی امیدوار کننده بود. و نتایج نشان داد که کاهش آلایندگی در %20 DPM در %10 HC و در %8 NO بوده است. تا آخر سال 1997 ، %95 از ماشین های حمل بار سنگین و %100 از اتوبوسها توانستند خودشان را با برنامه وفق دهند و شرایط لازم را برای کسب مجوز جهت تردد در مناطق زیست محیطی بدست آورند. گرچه حجم ترافیک به نسبت، زیادتر شد ولی کاهش آلودگی صوتی نیز مشاهده شد. بخش دیگری از این برنامه منوط میشد به افزایش تعداد ماشینهایی که موتورشان با گاز طبیعی و الکل در این مناطق کار میکنند. همچنین در سه سال اول این برنامه در بیش از 3000 دستگاه ماشین سیستم های کنترل آلاینده نصب شد. مکانهای دیگری از مناطق محدودیت تردد ماشینی را میتوان در آلمان، دانمارک، اسپانیا، بلژیک، هلند، ایتالیا، یونان و جمهوری چک مشاهده کرد. تکنیکها و راهبردهای گوناگونی در این شهرها به کار گرفته شده است ولی همه آنها در یک چیز مشترکاند و آن محدودیت تردد ماشینها است. محدودیتهایی از قبیل اندازه، ساعت، روز، وزن خودرو، سطح چرخ ماشین و غیره. مناطق زیست محیطی با طراحیهای فنی خوب باعث شدهاند که کاهش چشمگیری در آلودگی و حجم ترافیک و افزایش در قابلیت تحرک پذیری (پویایی) در خیلی از شهرهای اروپا را شاهد باشیم (ویلد، .(2005
(3 انگلیس – مناطق کم آلاینده:
یک منطقه کم آلاینده (LEZ) یک منطقه تعریف شده برای تردد ماشینهایی است که دارای استانداردهای خاص آلایندگی باشند. اهداف اصلی (LEZ) این است که گازهای آلاینده را در منطقهای محدود کاهش دهد تا کیفیت هوا را بهتر کند و مردم را به استفاده از خودروهای تمیزتر و کم آلایندهتر در مراکز شهر و مناطق پر آلوده وادار کند. این کار باعث میشود ماشینهای خاصی در این مناطق تردد نمایند. منطقه (LEZ) از ورود ماشین-های قدیمی جلوگیری میکند که باعث تغییر در ناوگان خودرو میشود. با اینکه حجم ترافیک معمولا همان میزان میماند و لزوما تغییری نمیکند، ولی در عوض ماشینهای تمیزی که هوا را آلوده نمیکنند در این منطقه تردد مینمایند، که مستقیما باعث تمیزی هوا میشوند. مفهوم و ایده مناطق کم-آلاینده در سال 1996 در چهار شهر سوئد برای اولین بار اعمال شده است که با عنوان مناطق زیست محیطی از ورود ماشینهای با وزن بیشتر از 3/5 تن جلوگیری میکند و از قوانین و استانداردهای آلایندگی اتحادیه اروپا به طور جدی پیروی میکند. مطالعهای در انگلستان انجام شد تا امکانپذیری و کارایی اعمال مناطق کم آلاینده در شهر لندن را مورد بررسی قرار دهد. (فناوری محیط زیست AEA، .(2003 با توجه به این مطالعه، شهر لندن یک برنامه تماما عملی را تا آخر 2006 اعمال کرد. این مطالعه توصیه میکند که برنامه زیست محیطی را ابتدا در مورد کامیونها، مینیبوسها و اتوبوسهای مسافربری اعمال کنند. اگرچه این مطالعه نیز توصیه میکند که منطقه را وسیعتر کنند تا طرح شامل تاکسیها و وانتها نیز بشود . استاندارد تردد برای کامیونها، مینیبوسها و اتوبوسهای مسافربری (بین شهری) بر اساس طول عمر ماشین و استانداردهای آلایندگی میباشد. این مطالعه همچنین ذکر میکند که خودروها باید استاندارد و قانون اولیه Euro2 بعلاوه RPC را در سال 2007 داشته باشند. برآورد میشود که با این برنامه تا سال 2015، %30 از حجم آلایندههای هوا کاسته شود (فناوری محیط زیست، .(2003
(4 بروکسل– جادههای مخصوص کامیون:
برای کاهش صدمهای که کامیونهای حمل بار به کیفیت زندگی انسانها میزند، منطقه مرکزی شهر بروکسل در صدد برآمد که محدودیتهایی برای خودروهای سنگین قائل شود. چهار بخش این راهبرد عبارتند از: مقررات ترافیک سنگین در جاده ها، علامت گذاری مربوطه، طراحی جاده ها و ساختارها و همکاری اعضای درگیر در امر جابجایی بار. به طور اختصاصی، در جادههای کمربندی شهرها و تمامی خیابانهای صنعتی و کناردریایی، هر نوع کامیونی میتواند رفت و آمد کند. براساس همین طرح تردد کامیونهایی که بیش از 19 تن وزن دارند در خیابانهایی که دو بخش را به هم متصل می-کنند ممنوع است . البته به استثنای کامیونهایی که کالاهای محلی را حمل میکنند. در خیابانهایی که چند منظوره است و یا شهروندی به حساب می-آید، کامیونها با وزن 19 تن به بالا باید دارای مجوز مخصوصی جهت ورود به مناطق زیستمحیطی باشند. این مجوز، که از طرف شهرداری منطقه مرکزی شهر بروکسل صادر شده است، در مقابل اتفاقات ناگواری که ممکن است بر اثر فعالیت لجستیکی در شهر رخ بدهد محافظت میکند. البته استثناء برای بعضی ماشینها که مثلا حمل بستههای پستی یا زباله را بر عهده دارند، وجود دارد. قبل از ورود به این منطقه، علائم خاصی تعبیه شده بود که هر مسیر و نوع آن را مشخص میکرد. سه مسیر با کارکرد و خصوصیات مختلف تعبیه شد که طرح مذکور را امتحان کند. نتیجه نشان داد که خیابانها و چهار راهها برای کامیونها جواب میدهد ولی مشکلات دسترسی که ناشی از پارک کردن غیر قانونی بود باید دوباره بررسی و طراحی میشد. (دوباش، .(2003
(5 روتردام – سیستم توزیع شهری با ماشینهای برقی:
شهر روتردام با جمعیتی بیش از 600000 نفر مرکز توزیع کالا در اروپا محسوب میشود. سیاست کلی حمل و نقل شهری این است که فعالیتهای توزیع کالاها به نحو احسن و با داشتن کمترین تاثیر منفی بر محیط زیست توسط کنترل ترافیک انجام شود. پروژه سیستم توزیع شهری با ماشین های برقی که بین سال های 1998 تا 2002 در شش شهر اروپایی انجام شد و توسط سازمان عمومی کار شهر روتردام هدایت شد، راه حلی مناسب برای لجستیک شهری جهت توزیع تمیز و کارآمد کالاها در سطح شهر بود. راه حل مشکلات زیستمحیطی درونشهری حمل و نقل شهر روتردام دو دیدگاه را در نظر میگرفت . اول خودروهای هیبریدی و برقی کارآمد که وزن بار آنها 1000 تا 1500 کیلوگرم، حجم بارگیری 12 تا 16 متر مکعب و میانگین مسافتی بین 75 تا 90 کیلومتر معرفی و تحویل شد. این ماشینها جایگزین تمامی ماشینهای سوختی سه شرکت مهم که
