بخشی از مقاله
چکیده
برا ساس آمار منت شر شده از مغروقههای موجود در آبهای ساحلی ایران میتوان گفت بیش از 120 مغروقه در مناطق مختلف ساحلی ایران وجود دارد که ایمنی آبراها، محیطزیست و فعالیتهای اقتصادی در منطقه را تهدید مینماید. کثرت مغروقهها، هزینه زیاد عملیات خارجسازی و همچنین نیاز به تجهیزات و شناورهای خاص، روند خارجسازی را کند نموده است. ازین رو نیاز به اولویتبندی خارجسازی مغروقهها مطرح میشود. این اولویت بندی باید بر پایه میزان ریسک مغروقه و براساس خطرات محتمل و محیطی که مغروقه در آن قرار گرفته است انجام پذیرد.
در این مقاله رویه تهیه شده براساس استانداردهای بینالمللی و تجارب سایر کشورها و با لحاظ شرایط بومی و منطقهای خلیج فارس در خصوص ارزیابی ریسک و اولویتبندی خارجسازی مغروقهها ارائه شده است. خطر برخورد کشتی با مغروقه - ایمنی آبراه - ، خطر آلودگی محیطزیست و همچنین تحت الشعاع قرار گرفتن فعالیتهای اقتصادی در منطقه، سه خطر عمده ناشی از حضور مغروقهها در آبهای ساحلی می باشند. در این رویه پارامترهای تاثیرگذار بر این سه خطر معرفی شده و با کمی سازی شدت و احتمال وقوع آنها میزان ریسک هر خطر به صورت کمی قابل محاسبه میباشد تا علاوه بر سهولت در مدیریت ریسک، اولویتبندی خارجسازی مغروقهها نیز امکانپذیر گردد.
-1 مقدمه
تامین آبراههای ایمن به منظور تردد کشتیها یکی از مهمترین وظایف کشورهای صاحب بندر و صاحب ساحل است. وجود هرگونه مانع و یا لاشه کشتیهای مغروقه در مسیر تردد سایر شناورها خطری بالقوه برای کشتیرانی و دریانوردی ایمن محسوب می گردد و میتواند هزینهها و تعهدات زیادی را برای دولتها، مالکین کشتیها و همچنین بیمهها ایجاد نماید.
کشتی ها به دلایل مختلف از جمله بی احتیاطی خدمه، خرابی تجهیزات، آسیب دیدگی بدنه در دریا و حتی بمباران اسکلهها در جنگ دچار آسیب دیدگی هایی مانند به گل نشستن، غرق شدن و یا واژگون شدن میشوند. به فرآیند بازیابی، یک کشتی و یا بار آن بعد از به گل نشستن، غرق شدن و یا واژگون شدن و یا هرگونه آسیب دیدگی دیگر؛ " سالویج" گفته می شود - جهت اطلاعات بیشتر به کنوانسیون سالویج 1989 مراجعه شود - . در صورتی که به فرایند پاک سازی ا شیای به جا مانده در آبها، به منظور حفظ ایمنی آبراههای دریانوردی و یا حفظ محیط زی ست دریا؛ خارج سازی مغروقه می گویند.
- جهت اطلاع بیشتر به کنوانسیون نایروبی 2007 مراجعه شود. - طبعا همانطور که از تعریف خارجسازی مغروقه مشخص است این فرایند بر خلاف فرایند سالویج، لزوما برای صاحبان کشتی یا اموال غرق شده، صرفه اقتصادی ندارد.
در د سامبر سال 2005 میلادی، ک شتی سارا با بار 3049 تن کویل فولادی در خورمو سی و در محدوده کانال د ستر سی به بندر امام خمینی به کشتی ای. پی. جی آمبیکا1 برخورد کرد و به دلیل از دست دادن پایداری خود در فاصله تقریبا 1000 متری از آن غرق شد. البته در این حادثه تمامی سر نشینان کشتی حان سالم به در بردند. کشتی ای. پی. جی آمبیکا پیشتر در سال 1984 در خلال جنگ ایران و عراق مورد اصابت یک فروند موشک قرارگرفته بود و در خورموسی غرق شده بود. این حادثه نشان دهنده لزوم خارج سازی مغروقه ها و اهمیت ارزیابی و مدیریت ریسک جهت اتخاذ اقدامات مناسب و پیشگیری از وقوع مجدد چنین حوادثی میباشد.
تاکنون تعداد 185 فروند مغروقه در ابعاد متو سط و اقیانوس پیما در آبهای حاکمیتی ایران شنا سایی و تعداد 60 فروند از این مغروقه ها با اتکا به توان فنی و تجهیزات شرکتهای داخلی خارج سازی شده اند. وجود بنادر متعدد و تردد ن سبتا بالا در منطقه خلیج فارس و کثرت مغروقهها ایمنی آبراها، محیط زیست و فعالیتهای اقتصادی در منطقه را تهدید مینماید. تعداد زیادی ازین مغروقه ها مربوط به دوران جنگ تحمیلی هستند و تعداد دیگری از آنها نیز زمان بسیار طولانی از زمان غرق شدن آنها میگذرد و مالکان آنها یا مشخص نیستند و یا پس از غرق شدن کشتی با توجه به نبود قوانین و الزامات م شخص ک شتی مغروقه را در محل رها کردهاند و اکنون با مرور زمان م سئولتی در قبال ک شتی متوجه آنها نمی با شد.
با توجه به قوانین و د ستورالعملهای موجود برای خارج سازی مغروقه ها که برا ساس کنوان سیون خارج سازی مغروقه ها - نایروبی - 2007 نو شته شده اند، کلیه مسئولیت های چنین مغروقههایی که بیش از 6 سال از زمان غرق شدن آنها می گذرد و یا غرق شدن آنها در اثر جنگ رخ داده است را بر عهده سازمان بنادر و دریانوردی می گذارد. از طرفی کثرت مغروقهها و هزینههای هنگفت خارجسازی و همچنین نیاز به تجهیزات و شناورهای خاص، روند خارج سازی را کند نموده ا ست.
ازین رو می توان گفت اولویت بندی خارج سازی مغروقه ها اهمیت ویژهای دارد. این اولویت بندی باید بر پایه ارزیابی ریسک مغروقه و براساس وضعیت مغروقه، خطرات محتمل و همچنین شرایط محیطی که مغروقه در آن قرار گرفته است انجام پذیرد. در این مقاله - دستورالعمل - سعی شده است تا روند استاندارد و معینی برای اولویتبندی خارج سازی مغروقهها براساس شرایط بومی خلیج فارس به کار گرفته شود.
-2 فرآیند ارزیابی ریسک در پروژههای دریایی
ارزیابی ریسک از اولین مراحل آگاهی از وقوع یک سانحه شروع شده و تا تکمیل اطلاعات و با تغییرات شرایط به روز رسانی می شود. همچنین لازم ا ست ب سیاری از اقدامات و ت صمیم گیری ها در دقایق اولیه اطلاع از وقوع سانحه اتخاذ شوند، در زمانی که ارزیابی ری سک انجام نپذیرفته ا ست. بنابراین برخی اقدامات عاجل مانند اطلاع رسانی و هشدار به شناورها قبل از ارزیابی ری سک انجام می شوند و پس از انجام ارزیابی ری سک استمرار اطلاع رسانی - مانند VTS، AIS و یا استفاده از کشتی محافظ - و تصمیم گیری در خصوص سایر اقدامات براساس میزان ریسک - ضریب ریسک - انجام خواهد شد. بنابراین میتوان گفت نکته حائز اهمیت در خصوص ارزیابی ریسک پویا بودن آن میباشد.
قبل از معرفی مراحل و فرآیند ارزیابی ریسک دو عبارت ریسک و خطر باید تعریف شوند و تمایز بین آنها مشخص شود: خطر : - Hazard - هر چیزی که پتانسیل ایجاد آسیب را دارد.
ریسک : - Risk - ترکیبی از احتمال وقوع و شدت آن می باشد. میزان ریسک به صورت حاصلضرب شدت ریسک در احتمال وقوع آن تعریف می شود.
براساس دستورالعمل ارزیابی ریسک مذکور فرآیند ارزیابی ریسک شامل 5 مرحله میشود - مطابق شکل - 1 که در این بخش به صورت مختصر به معرفی فعالیتهایی که باید در هر مرحله انجام شود پرداخته می شود. [2]
- جمع آوری اطلاعات
- شناسایی خطرات
- تحلیل و ارزیابی ریسک
- تحلیل هزینه-فایده
- مدیریت ریسک
شکل :1 فرآیند ارزیابی ریسک
شکل 1 نمودار فرآیند ارزیابی ریسک براساس دستورالعمل ارزیابی ریسک HSE را نشان میدهد.
-1-2 جمع آوری اطلاعات
به ندرت اتفاق میافتد که شرایط در محل انجام عملیات از آغازکاملاً مشخص باشد و یا حین عملیات سالویج بتوان به برنامه ثابتی دست پیدا کرد. شرایط با زمان و شرایط آب و هوایی تغییر میکند. بنابراین جمعآوری اطلاعات باید پیش از ر سیدن سالورها به محل آغاز شود و تا هنگام اتمام عملیات ادامه داشته باشد. اطلاعاتی که از این طریق بدست میآیند شامل شرایط بار کشتی پیش از وقوع حادثه، رفتار کشتی و موقعیت آن هستند. جمع آوری اطلاعات که مرحله اولیه ارزیابی ریسک می باشد دارای دو هدف اصلی است:
- آشنایی کامل تیم ارزیابی ریسک با وضعیت مغروقهها و ماهیت فعالیت ها جهت خارجسازی آنها
- ارزیابی سیستم مدیریت ایمنی موجود و تشخیص خطرات و ریسکها
فعالیتهایی که در این مرحله باید انجام پذیرد عبارتند از:
- بررسی مدیریت و رویههای اجرایی جاری مغروقهها و سازمانها
- بررسی کامل عبور و مرور در آبراهها و مناطق هدف
- مصاحبه با مدیریت و خدمه کشتی مغروقه و در صورت نیاز با پیمانکاران خارجسازی مغروقهها
- بررسی الزامات و محدودیتهای فنی و قراردادی عملیات خارجسازی
- بررسی حوادث و سوانح ثبت شده و هرگونه اطلاعات ثبت شده مرتبط با مغروقهها
-2-2 شناسایی خطرات
در این مرحله برا ساس اطلاعات جمع آوری شده در مرحله قبل، شنا سایی خطرات قابل پیش بینی با توجه به شرایط و ماهیت مغروقه انجام میشود. همچنین در این مرحله خطرات محتمل ناشی از عملیات پیشنهاد شده برای خارجسازی نیز باید شناسایی شوند. همانطور که در ابتدا بیان شد در د ستورالعملها، آیین نامهها و متون موجود هیچگونه معیار و روش معینی برای شنا سایی خطرات و تحلیل ری سک وجود ندارد ازین رو شنا سایی خطرات باید با برگذاری جل سات سازمان یافته با ح ضور خدمه دریایی و کار شنا سان با تجربه در این زمینه، مدیران و اف سران عملیات دریایی و مسئولان بندری هر کشور و براساس شرایط و موارد قابل اجرا در آن کشور انجام شود.
به منظور تسهیل در تحلیل ری سک و اولویت بندی خطرات شناسایی شده در مراحل بعدی، خطرات را با توجه به ماهیت مغروقهها به دستههای مختلف از جمله ایمنی تردد، آلودگی محیط زیست و عوامل اقتصادی دسته بندی میشوند.
همچنین با توجه به لزوم شنا سایی شدت خطرات در برنامهریزی جهت کنترل و مدیریت ری سک، در این مرحله باید شدت خطرات نیز م شخص شوند.
-3-2 تحلیل و ارزیابی ریسک
در این مرحله ری سک ها به صورت کمی به منظور اولویت بندی خطرات شنا سایی شده در مرحله قبل و تعیین میزان اثرات آنها بر ایمنی تردد، آلودگی محیط زی ست، عوامل اقت صادی مورد برر سی قرار میگیرند. خروجی این مرحله تعریف و تعیین معیارها و رویههای مورد نیاز جهت رتبه بندی و تعیین احتمال وقوع و شدت خطرات میباشد. همانطور که در ابتدا در تعریف ریسک بیان شد در تعریف و تعیین این معیارها باید به شدت خطرات نیز توجه ویژهای داشت. با افزایش احتمال و شدت وقوع خطرات، اقدامات کنترلی جهت اطمینان در خصوص کاهش و یا رفع خطرات باید افزایش یابد، بنابراین اولویت بندی خطرات بخش مهمی از تحلیل ریسک میباشد.
اولویت بندی خطرات شناسایی شده و تعیین احتمال وقوع آنها پروفایل مشخصی از خطرات ارائه میکند که میتواند به عنوان پروفایل ریسک در نظر گرفته شود. احتمال وقوع را میتوان براساس تجربهها، توصیهها و نظرات حرفهای موجود و همچنین داده های موجود قبلی تعیین نمود.
به منظور ارزیابی ریسک بر اساس یک مقیاس احتمال وقوع واحد، موارد زیر باید مد نظر قرار گیرد:
- شدت خطرات مرتبط با ایمنی تردد
- شدت خطرات مرتبط با محیط زیست
- شدت خطرات اقتصادی
در ادامه احتمال وقوع خطرات با استفاده از معیارها و رویه های تعریف شده محاسبه می شود تا همراه با در نظر گرفتن شدت خطرات در مرحله بعدی اقدامات کنترلی جهت کاهش میزان ریسک تا سطح مشخصی تعیین شوند. در مرحله ارزیابی ریسک به منظور ارتقا اقدامات کنترلی و کاهش میزان ریسک تا یک سطح مشخص، شکافهای موجود در ارزیابی ریسک که نیاز به تعریف اقدامات کنترلی جدید دارند شناخته میشوند.
-4-2 تحلیل هزینه-فایده
تحلیل هزینه-فایده رو شی نظاممند برای تخمین زدن نقاط قوت و ضعف یک پروژه و همچنین مقای سه هزینه ها و فواید آن می با شد. در ارزیابی های مربوط به پروژه های دریایی مانند خارجسازی مغروقه ها، این روش به منظور اتخاذ اقدامات امنیتی از لحاظ مالی برای پروژه و جلوگیری از توقف عملیات به دلایل اقتصادی به کار گرفته می شود.
