تحقیق در مورد روش های مرمت و نگهداری

word قابل ویرایش
14 صفحه
4700 تومان

بطور کلی انواع خرابی ها به دو دسته تقسیم می شوند.
الف) خرابی های بنیادی
ب) خرابی های سطحی

خرابی های بنیادی به علت عدم قدرت باربری کافی بستر راه و صدمه های وارد شده اتفاق می افتد.
خرابی های سطحی به علت ناهمواری زیاد سطح جاده ، بهره برداری از مسیر راه را با اشکال مواجه می کند
تشخیص نوع خرابی راه بسیار مهم است چرا که عمل مرمت و بهسازی راه بر اساس تشخیص نوع خرابی انجام می شود

ترکها:
ترکهای موزائیکی (پوست ماری – سوسماری)
این نوع ترک ها که در تکه های نسبتا کوچک چند ضلعی ظاهر می شوند به دلیل شبیه بودن به پشت سوسمار به این نام خوانده می شود و با تکرار بارگذاری وسعت آنها افزایش می یابد
عوامل بوجود آورنده این ترکها عبارت اند از:
۱)تغییر شکل بیش از حد لایه ها در اثر بارگذاری
۲) خستگی بیش از حد لایه ها
روش مرمت : اگر ترک خوردگی موضعی باشد با استفاده از وصله عمیق آن را تعمیرمی کنیم. اگر ترک خوردگی منطقه وسیعی را پوشانده باشد برای تقویت آن باید از یک لایه روکش آسفالتی با ضخامت مناسب استفاده کرد

وصله سطحی
انجام وصله سطحی شامل مراحل زیر است
الف) خط کشی و بریدن قسمت خراب شده روسازی به صورت شکل های منظم هندسی بطوری که خطوط برش حداقل حدود ۳۰سانتی متر در تمام نقاط از خرابی ها فاصله داشته و ضمنا سطح برش به صورت قائم و عمود بر سطح رو سازی باشد.

ب) تمیز کردن قسمت بریده شده از آب و مواد شل و کنده شده با استفاده از جارو و یا هوای فشرده
ج) قیرپاشی سطح داخلی قسمت بریده شده شامل کف و دیواره ها
د) پر کردن محل گودی با مخلوط بتن آسفالتی
ه) کوبیدن و متراکم کردن مخلوط به طوری که سطح نهایی به دست آمده همسطح روسازی قسمت های مجاور شود.

وصله عمقی
مراحل این روش نظیر آنچه که در مورد وصله سطحی شرح داده شده است با این تفاوت که علاوه بر بریدن و برداشتن سطح رویه ی آسفالتی قسمتی و یا تمام مصالح لایه اساس و زیراساس هم برداشته می شود ضمنا در این حالت قیر پاشی تنها به سطح دیواره ها محدود می شود .

ترک برشی:
به ترک هاییی گفته می شود که به موازات محور طولی راه و به فاصله کمی از لبه رو سازی قرار گرفته باشند . این ترک ها ممکن است علاوه بر ترک های طولی دارای ترکهای عرضی نبز باشند . علت وجود این ترکها مقاومت برشی پایین خاک یا مصالح روسازی است .
این نوع ترکها در راههایی که در خاکریز های با شیب شیروانی زیاد و ناپایدار ساخته شده اند مشاهده می شوند .
روش مرمت : پس از رفع علت خرابی با برداشتن قسمت های ناپایدار روسازی و پرکردن آن با بتن آسفالتی گرم ، سطح قسمتهای خراب شده و نشت کرده ی روسازی عملیات تعمیر انجام می شود.

ترک انقباضی :
این ترک ها بر اثر تغییر حجم و جمع شدن رویه آسفالتی در اثر افت دمای محیط بوجود می آیند این ترک ها معمولا عرضی هستند و گاهی هم به شکل مجموعه ای از ترک ها قطعات بزرگی را تشکیل می دهند تفاوت ظاهری این ترک ها با ترکهای موزاییکی این است که ترک های انقباضی سطح رویه را به قطعات بزرگتری تقسیم می کنند و همچنین گوشه های این قطعات تیزتر است و علت بوجود آمدن این نوع ترک ها به کار بردن قیری است که برای آب و هوای منطقه مورد نظر سفت می باشد
روش مرمت:برای مرمت این نوع خرابی باید ابتدا ترک ها با قیر یا قیر حاوی ماسه ریز دانه و سنگدانه (بسته به نسبت گشادی ترک) پرشود و سپس در صورت لزوم با استفاده از یک لایه نازک روسازی ، روکش شود.

تر کهای بین دو خط:
این نوع ترک ها در حقیقت همان درزهای طولی بین خطوط راه هستند که به علت اجرای نادرست رویه آسفالتی درزهای آن باز شده اند ورود آب در این ترک ها باعث تشدید خرابی و باز تر شدن ترک ها می شود
علت وجود این ترکها ، اجرای غیر همزمان رویه آسفالتی خطوط مجاور یکدیگر است . زیرا پس از پخش و کوبیدن آسفالت خط اول و سپس خط مجاور آن درزی بین دو خط بوجود می آید که باعث خرابی در آینده می شود. همچنین این نوع خرابی بین خط کناری و شانه آسفالتی راه ممکن است بوجود آید . جهت اجتناب از این خرابی ها باید حتی المقدور سعی شود با بکار بردن مقدار کافی ماشین های پخش آسفالت، مصالح تمام عرض راه بطور همزمان پخش و کوبیده شود.
جهت مرمت ترک بین دو خط باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریزدانه و گرد سنگ پر شود تا جلوی ورود آب به داخل ترک گرفته شود .

ترک های انعکاسی :
ترک های انعکاسی به ترک هایی اطلاق می شود که در سطح روکش آسفالتی و در محل هایی که ترک هایی در سطح روسازی قدیمی وجود داشته پدید آمده باشد . این ترک ها در حقیقت انعکاس ترک های لایه زیرین در لایه روکش آسفالتی است . این ترک ها معمولا در سطح روکش آسفالتی که بر روی روسازی آسفالتی یا ترک های عریض تر و مرمت نشده ساخته می شوند نیز پدید می آیند .
علت بوجود آمدن ترک های انعکاسی حرکات افقی و قائم لایه واقع در زیر روکش آسفالتی است .
این حرکات در اثر تغییرات رطوبت و درجه حرارت در مصالح روسازی و هچنین در اثر عبور وسایل نقلیه سنگین به وقوع می پیوندد .
برای مرمت ترک های انعکاسی باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریز دانه و گرد سنگ پر شوند .

ترک های هلالی (لغزشی):
ترک های هلالی معولا در مسیر حرکت چرخ های وسایل نقلیه به علت وارد شدن نیروهای شدید افقی (ترمز کردن) در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید .
علت تشکیل شدن این ترک ها فقدان چسبندگی کافی بین لایه رویه ی آسفالتی و لایه زیر آن است . وجود موادی از قبیل گرد و خاک ، روغن های نفتی یا آب که ممکن است به علت عدم دقت روی سطح راه قبل از اجرای رویه آسفالتی وجود داشته باشد ، می تواند منجر به به وجود آمدن این ترک ها شود. عدم بکار بردن اندود سطحی بین لایه آستر و لایه رویه ی آسفالتی نیز می تواند سبب بوجود آمدن ترک های هلالی شکل شود.
مناسب ترین نحوه مرمت این نوع خرابی ، کندن قسمت خراب شده و استفاده از بتن آسفالتی گرم برای انجام وصله سطحی است.

تغییر شکل های سطح رویه:
نشست محل کنده کاری شده:
این خرابی به نشستی که در محل کنده کاری شده ی روسازی به منظور عبور آب و گاز یا کابل تلفن و امثال آن بوجود آمده اطلاق می شود. علت این خرابی فقدان تراکم کافی مصالح به کار رفته برای پرکردن مجدد محل کنده شده است .
برای جلوگیری از بوجود آمدن این خرابی باید ابتدا محل کنده کاری شده بلافاصله پس از اتمام عملیات با مصالح مناسب پر شده و به خوبی متراکم شود و سپس روسازی آن با استفاده ار بتن آسفالتی گرم انجام شود باید توجه داشت که ضخامت رویه آسفالتی محل مرمت شده نباید به هیچ وجه از ضخامت رویه قسمت های مجاور آن کمتر باشد .
برای مرمت محل نشست کرده باید قسمت خراب شده با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شده و به خوبی متراکم شود . ضخامت لایه بتن آسفالتی بکار رفته باید به اندازه ای باشد که پس از متراکم کردن آن سطحش قدری از سطح بقیه روسازی بالاتر باشد .

روکش آسفالتی
روکش کردن بطور کلی برای دو منظور مختلف انجام می شود .
الف) رفع ناهمواری های سطح روسازی که به علت ترک خوردن ، تغییر شکل دادن ، خرد شدن و غیره بوجود می آید
ب) افزایش قدرت باربری روسازی

معولا مساله ای که در طرح روکش ها مطرح است تعیین مشخصات فنی مصالح روکش و تعیین ضخامت آن است در مواردی که روکش فقط به منظور رفع ناهمواری های سطح یک روسازی انجام می شود ضخامت روکش کم است و حتی ممکن است به نازکی ۱٫۵ تا ۲ سانتی متر نیز برسد از طرف دیگر در مواردی که هدف از انجام روکش افزایش قدرت باربری روسازی است ضخامت روکش باید با در نظر گرفتن عوامل موثر از قبیل شرایط سیستم روسازی موجود ،میزان آمد و شد وسایل نقلیه ، شرایط جوی منطقه و مقاومت خاک بستر به طور صحیح و اصولی طرح شود.

موج:
این خرابی به صورت موجی در جهت حرکت وسایل نقلیه در سطح رویه آسفالتی بوجود می آید . روسازی های آسفالتی که مصالح رویه آنها به طرز صحیح ، طرح و انتخاب نشده اند و در نتیجه دارای استقامت برشی کافی نیستند ، به این صورت در می آیند . موج ها د رمحل هایی که نیرو های برشی شدیدی به روسازی وارد می شود بوجود می آیند . نیرو های برشی شدید معمولا در نزدیکی تقاطع ها که وسایل نقلیه متوقف می شوند و یا از حالت سکون به حرکت در می آیند و یا در سایر محل های تغییر سرعت ، توسط چرخ های وسایل نقلیه به رو سازی وارد می شود.
علت بوجود آمدن موج معمولا یکی و یاترکیبی از عوامل زیر است :

الف) مصرف بیش از حد قیر در مخلوط آسفالتی
ب) مصرف بیش از حد مصالح ریز دانه در مخلوط آسفالتی
ج) به کار بردن قیری که بیش از حد لازم برای آب و هوای منطقه مورد مصرف نرم است
د) وجود مقدار زیاد مصالح گرد گوشه در مخلوط آسفالتی

ه) هوا ندادن مخلوط های آسفالتی که در ساختن آنها از قیر های محلول استفاده شده است .
برای مرمت این نوع خرابی در مواردی که وسعت خرابی کم بوده و شدت موج ها زیاد است باید اقدام به کندن و برداشت کامل قسمت خراب شده ی رویه شود. در این حالت محل کنده شدن باید با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر شود . در مواردی که وسعت خرابی نسبتا زیاد و شدت موج ها کم است باید با استفاده از یک لایه نازک روکش آسفالتی اقدام به رفع خرابی شود.

گودی مسیر چرخ ها (شیار شدن) :
گودی مسیر چرخ ها به موجی عرضی که در سطح رویه ی آسفالتی بوجود می آید اطلاق می شود . نقاط گود این موج ها در مسیر های حرکت جرخ های وسائل نقلیه سنگین قرار دارد .
علت بوجود آمدن گودی مسیر چرخ ها تحکیم لایه های روسازی و یا خاک بستر راه می باشد . میزان گودی مسیر چرخ ها بستگی به شدت آمد و شد دارد و هرچه تعداد و وزن وسایل نقلیه سنگین بیشتر باشد ، شدت این خرابی نیز بیشتر خواهد بود . میزان گودی مسیر چرخ ها را می توان با قرار دادن یک شمشه ی فلزی یا چوبی بلند در عرض راه مشاهده کرد و آنرا اندازه گیری نمود . این خرابی همچنین در اثر حرکت جانبی مصالح آسفالتی در جهت عمود بر حرکت وسایل نقلیه نیز ممکن است به وقوع بپیوندد .
برای مرمت گودی مسیر چرخ ها باید با استفاده از بتن آسفالتی گرم محل های گود شده پر شود و در صورت لزوم با یک لایه نازک آسفالتی رو سازی روکش شود.

نشت موضعی
نشت موضعی به خرابی اطلاق می شود که در آن قسمت نسبتا محدودی از روسازی در اثر نشست ، سطحش از بقیه قسمت های روسازی پایین تر باشد . این خرای ممکن است با یا بدون ظاهر شدن ترک هایی بوجود آید.
نشست موضعی توسط سرنشینان وسیله نقلیه ای که از روی آن عبور می کنند احساس می شود و محل آن توسط آبی که بلافاصله پس از بارندگی معمولا در آن جمع می شود مشخص می شود . در سایر مواقع ، محل نشست موضعی به کمک تفاوتیکه در رنگ بین قسمت نشست رده و سایر قسمت های روسازی به علت اثر آب بوجود می آید قابل تشخیص است .
علت بوجود آمدن نشست موضعی ، نشست خاک بستر یا مصالح روسازی که به صورت غیر یکنواخت متراکم شده اند می باشد.
برای مرمت این نوع خرابی باید محل نست کرده با استفاده از بتن آسفالتی گرم پر و متراکم شود .

تورم
تورم عبارت است از بالا آمدن قسمتی از سطح روسازی آسفالتی در اثر افزایش حجم خاک بستر روسازی و یا مصالح آن . افزایش حجم خاک معمولا به دو علت صورت می گیرد
الف) تورم در اثر یخبندان
ب) تورم در اثر رطوبت
برای مرمت این نوع خرابی باید پس از کندن و برداشت کامل مصالح قسمت تورم شده و تعویض خاک قابل تورم با مصالح مناسب ، سطح روسازی وصله شود.

خرد و کنده شدن ها
چاله ها
این خرابی به گودی هایی که در اثر خرد و کنده شدن قسمتی از صالح رویه و اساس روسازی بوجود می آید اطلاق می شود . معمولا چاله ها در اواخر فصل زمستان و اوایل فصل بهار بوجود می آیند . علت این امر بالا بودن میزان رطوبت خاک در این زمان از سال ودر نتیجه کم بودن مقاومت خاک است . این مسال به خصوص در مورد رویه های نازک آسفالتی که قسمت اعظم قدرت باربری سیستم روسازی توسط لایه های اساس و زیر اساس و خاک بستر تامین می شود شدید تر است . سایر عواملی که در بوجود آمدن چاله ها موثر هستند عبارتند از:
الف) کافی نبودن مقدار قیر مصرفی در مخلوط آسفالتی

ب) مصرف خیلی زیاد یا خیلی کم مواد ریز دانه در مخلوط آسفالتی
ج) عدم وجود سیستم زهکشی مناسب
نحوه اصولی مرمت این نوع خرابی به این ترتیب است که پس از پاک کردن چاله ها از مواد خارجی ، آب و دانه های شل مصالح باید سطوح داخلی و کف چاله قیر پاشی شده و سپس این چاله ها با بتن آسفالتی گرم پر شده و متراکم شود.
پر کردن چاله ها

الف) تمیز کردن چاله از هرگونه مواد خارجی ، آب ، دانه های مصالح سنگی کنده شده
ب) قیر پاشی سطح داخلی چاله شامل کف و دیواره ها
ج) پر کردن چاله با مخلوط بتن آسفالتی
د) کوبیدن و متراکم کردن مخلوط تا این که سطح نهایی به دست آمده هم سطح روسازی قسمت های مجاور شود

جدا شدن دانه ها
این خرابی که معمولا از کناره های روسازی شروع شده و به طرف نقاط داخلی رویه آسفالتی پیش روی می کند ، علل مختلفی دارد که عبارتند از :
الف) اجرای رویه آسفالتی در هوای سرد یا مرطوب
ب) تراکم غیر کافی مصالح آسفالتی
ج) بکار بردن مصالح سنگی آلوده و یا کم دوام

د) کمبود میزان قیر مصرفی در مخلوط آسفالتی
ه) گرم کردن بیش از حد بتن آسفالتی موقع پخت آن
برای مرمت این نوع خرابی باید سطح قسمت خراب شده روسازی قیر پاشی شده و در مواردی که وسعت خرابی زیاد است با استفاده از یک لایه ی آسفالتی نازک روسازی روکش شود.

لغزنده شدن سطح روسازی
رو زدن قیر
رو زدن قیر به بالا آمدن و خارج شدن قسمتی از قیر مصرفی در رویه آسفالتی که در اثر آمد و شد خودرو ها صورت می گیرد اطلاق می شود . قیری که به این نحو از مصالح آسفالتی رو می زند توسط چرخهای وسایل نقلیه بصورت لایه نازکی در سطح راه پخش شده و سبب صیقلی شدن آن می شود .
علت اصلی رو زدن قیر که همواره در هوای گرم و تحت اثر وسایل نقلیه سنگین بوجود می آید وجود مقدار بیش از حد قیر در مخلوط آسفالتی است . رو زدن قیر در مخلوط هایی که دارای مقدار فضای خالی کمتری از حد لازم هستند نبز بوجود می آید.

قیر رو زده باعث کاهش اصطکاک بین سطح راه و چرخ های وسایل نقلیه شده و به خصوص در مواقع بارندگی ممکن است منجر به تصادفات شود . در فصل تابستان قیر رو زده به علت بالا بودن درجه حرارت هوا بصورت شل و خمیری در آمده و تحت اثر حرکت وسایل نقلیه در سطح راه فتیله می شود . رو زدن قیر معمولا با خرابی های دیگر از جمله موج و گودی مسیر چرخ ها که علل مشابهی دارند همراه است .
برای مرمت این نوع خرابی اگر وسعت قسمت خراب شده کم باشد ، برای سطح راه ماسه و یا شن ریز دانه پاشیده شده و کوبیده می شود . رو کش کردن راه با استفاده از یک ایه نازک و کم قیر راه حل مناسب دیگری برای مرمت این نوع خرابی است.

پل ها
پل سازه ای است که برای عبور از موانع فیزیکی از جمله رودخانه ها و دره ها استفاده می شود
بطور کلی خرابی ها در پل ها به دو بخش کلی تقسیم می شوند
الف)خرابی های جزئی
ب) خرابی های عمده
ابتدا به اختصار کمی در مورد مسائل کلی در نگهداری پل بحث می کنیم
مساله نگهداری پل
با توجه به مخارج سنگین انجام شده برای اجرای ابنیه بتنی،مسئله نگهداری دقیق این سازه ها در برابر آب و باد دو یخبندان از اهمیت خاصی بر خوردار است.
در مناطقی که بستر رودخانه سست بوده و در اثر طغیان آب امکان شسته شدن داشته باشد باید وضعیت آن را در اطراف پل بعد از طغیانهای مختلف مورد برسی قرار داد تا با تدابیر مختلف از خالی شدن خاک اطراف پی ها و در نتیجه تخریب پایه ها جلوگیری شود. لایه عایق کاری و آسفالت کف جاده باید طوری انجام شود که از نفوذ و باقی ماندن آب در جسم پل جلوگیری شود

بعد از پایان ساختمان پل و قبل از تحت سرویس قرار گرفتن،المانهای مختلف آنرا باید به دقت مورد بازدید قرار داد تا مشخص شود تحت بارهای دائمی و دستگاههای ساخت،تغییر شکل ها و ترک های پیش بینی نشده در آن ایجاد نشده باشد، همچنین بعد از آزمون بار گذاری که تحت شدید ترین بارگذاری ممکنه در طول دوره سرویس قرار می گیرد، باید کلیه تغییر شکلهای ایجاد شده و فلش مقاطع بحرانی، ترک های احتمالی، نشست پایه ها، تغییر فرم دستگاههای تکیه گاهی و اتصالات مختلف به دقت مورد برسی قرار گیرند.
.از عبور سربارهای غیر مجاز که در طرح ومحاسبه قطعات پل در نظر گرفته نشده اند،اکیدآ جلوگیری شود
به دلیل ملاحظات اقتصادی وسازه ای تاحد ممکن طول پلها را کوتاه در نظر می گیرند

محدودیت های سازه ای و اقتصادی خاکریزهاو جاده های طرفین مسائل کشتیرانی و قایقهای تفریحی و ظرفیت آبگذری مهمترین عوامل تعیین کننده ارتفاع پل می باشند ظرفیت آبگذری پل به حداکثر دبی جریان گفته می شود که پل با اطمینان از خود عبور می دهد این مقدار جریان به هندسه مقطع پل و تکیه گاه ها شکل پایه های پل عرض تنگ شده رودخانه و ارتفاع پل بستگی دارد. با تعیین عرض تعادل رودخانه (یا همان طول پل ) دبی سیلاب طراحی برای محل و شکل مقطع پل و پایه های آن و ارتفاع پل محاسبه می گردد دبی سیلاب طراحی بر اساس اهمیت سازه از نظر ارتباطات تجارت و همچنین ریسک شکست و وارد آمدن خسارت انتخاب می گردد. اغلب دبی طراحی عبور سیلاب برای پلها را با دوره برگشت ۵۰ساله بطور خلاصه می توان گفت برای شرایطی که سطح شالوده بالای بستر باشد، سرعت و اندازه گردابها بستگی به ابعاد و ارتفاع و عرض نسبی پایه نسبت به شالوده دارد یعنی اینکه در این حالت شالوده به عنوان یک عامل بازدارنده، خود باعث تشکیل گردابهای قویتری می گردد که با گرداب حاصل از پایه ترکیب شده و آبشستگی را تشدید می نماید

.
در حالت دوم (سطح قانونی شالوده داخل حفره آبشستگی است)سیستم گردابهای ایجاد شده ضعیفتر از حالت اول می باشد و حتی در زماینکه سطح فوقانی شالوده به اندازه کافی به سمت بالا دست گسترش می یابد، گرداب ایجاد شده توسط پایه بر روی سطح شالوده هیچگونه تاثیری در سیستم ایجاد شده توسط پایه ندارد.
انتخاب عمق شالوده پایه ها و به همین ترتیب برای تکیه گاهها با در نظر گرفتن حداکثر آبشستگی و موارد فوق الذکر در مورد پایه های مستطیلی صورت می گیرد
خرابی های جزئی (غیر سازه ای)
a) انباشته شدن زباله و خاک بر روی عرشه پل
b) مسدود شدن دهانه فاضلاب و آبروها

c) وجود سنگ ، خاک و آشغال درون درزها و اطراف تکیه گاهها
d) وجود پوشش گیاهی یا خاک درون سوراخهای زهکش
e) جمع شدن نخاله های ناشی از طغیان آب در زیر یا روی پل
در صورت تمیز نکردن آشغال ها و ضایعاتی که ذکر شد ممکن است سطح پل لغزنده شود ، آب انباشتگی روی عرشه پل آسیب سازه ای به پل وارد نماید و انبساط انقباض پل آن گونه که در طراحی در نظر گرفته شد انجام نگیرد و خود باعث صدمات بیشتری شود.

خرابی جزئی (سازه ای)
نوع خرابی علت در صورت عدم رفع خرابی علاج
شل یا گم شدن اتصالات پیچی عدم مهارت کارگران و یا تاثیر ترافیک تضعیف خرپا و صدمه زدن به لاستیک ماشین ها تعمیر اتصالات و بست ها ی شل یا گم شده
آسیب دیدن تخته ها و الوار های عرشه تاثیر ترافیک آب و پوسیدگی (برای چوب) از بین رفتن الوار تعویض الوار های آسیب دیده
فولاد پوسیده ، هوازدگی خوردگی اعضای فولادی رنگ آمیزی

چوب عمل نیامده کافی نبودن عمل آوری چوب از بین رفتن چوب به خاطر قارچ ها و حمله موریانه ها حفاظت چوب
اتصالات بنایی آسیب دیده نشست ، ضعف در ساخت تخریب موضعی سازه آجری یا سنگی بند کشی مصالح بنایی

خرابی های جزئی (ایمنی)
نوع خرابی علت علاج
آسیب دیدن نرده ها و حفاظ ها آسیب ناشی از تصادف تعمیر نرده ها و حفاظ ها
آسیب دیدگی علائم هشدار دهنده آسیب توام ناشی از تصادف و هوازدگی تعمیر و یا تعویض علائم هشدار دهنده

خرابی های عمده
عمده خرابی های پل به بستر جریان یا فرسایش کناره ها مریوط می گردد. در زیر اقداماتی نظیر موارد زیر را برای رفع این مشکلات بررسی می کنیم
الف) سنگ ریزی در هم ب) دیوار حایل ج) آستانه بستر رودخانه د)توریسنگها

الف) سنگ ریزی در هم
این فعالیت به عنوان یک اقدام اضطراری جهت پر کردن حاشیه فرسوده رودخانه در زیر آب انجام می گیرد این به تعمیرات موضعی نواحی کوچک ونسبتا کم عمق محدود می شود (تا ۱٫۵ متر)
در صورت امکان بهتر است یک محل نسبتا مسطح جهت انبار کردن سنگها برای این منظور فراهم گردد تا برای مواقع مورد نیاز مصالح در دسترس باشد برای انجام سنگ ریزی توجه به موارد زیر لازم است
۱) بزرگترین سنگها باید در لایه زیرین قرار گیرند همچنین لایه ها طوری بالا آورده شوند که پایدار باشند این عمل باید تا هنگامی که حاشیه رود به شکل قابل قبولی در آید ادامه یابد.
۲) در جاییکه خطر آبشستگی توسط جریان قوی وجود دارد باید سبد هایی از سیم بافته شده تهیه شود . این بند ها از سنگ پر شده و در لایه های مورد نیاز قرار می گیرند . سبدهای کامل شده اگر به یکدیگر بافته شوند مقاومت بیشتری در مقابل جریان های شدید آب خواهند داشت.

۳) در صورتی که سنگ در دسترس نباشد از گونی کنفی یا پلاستیکی قوی که در حدود تا آن پر شده است و محکم بسته شده است می توان استفاده نمود . این گونیها نیز باید مانند مورد فوق در محل قرار گیرند.

دیوار حایل
دیوار حایل جهت حفظ پاشنه یک خاکریز یا طول کوتاهی از کرانه یک رود ساخته می شود . ساختمان وقتی که بستر رود ، خشک است و زمانی که ارتفاع آزاد دیوار ( ۰٫۵H )آن طور که در شکل دیده می شود حداکثر در حدود ۱٫۵ متر است می تواند انجام شود. در صورتی که بستر رود خشک نشود، یک بند موقت (سد انحرافی) باید احداث شود تا کار بر روی زمین خشک انجام شود .
قبل از اقدام به تعبیه دیوار حایل لازم است با حفر گمانه هایی تا تراز تخمین زده شده مشخص گردد که آیا خاک در تراز پی به اندازه کافی سفت هست یا خیر.
گود برداری پی مطابق نقشه ها انجام و سپس بستر پی تسطیح و تا حصول به یک بستر سفت متراکم می گردد.
پس از آن ملات ماسه ای به ضخامت ۵cm (یک واحد سیمان ، ۶ واحد ماسه) یا بتن مگر(یک واحد سیمان ، ۸ واحد مصالح سنگی ) روی زمین پخش می گردد عملیات اجرایی دیوار پس از سخت شدن بتن مگر می تواند آغاز گردد .

برای تمامی کار های بنایی از ملات ماسه و سیمان به نسیت حدود یک واحد سیمان و ۴ واحد ماسه استفاده می گردد آب نیز فقط تا حد حصول کارآیی لازم به مخلوط اضافه می شود.
همان طور که در شکل مشاهده می شود بزرگترین سنگها در لایه های زیرین و به صورت مسطح روی بستری از ملات قرار گرفته و تمامی فضاهای خالی با سنگهای کوچک و ملات پر می شود .هر سنگ باید محکم در جای خود بنشیند اما سنگها نباید در تماس با هم باشند . بند های ملات باید بین ۱ تا cm4 ضخامت داشته باشند.
هر لایه سنگ بعدی باید روی بستری از ملات قرار گیرد . فضا ها نیز همان طور که قبلا بیان شد پر شوند . جهت حفظ اندازه راستای درست ، ابتدا و انتها ی دیوار ساخته می شود. در دیوارهای بلند به منظور سهولت ساخت لازم است کاربه دهانه های ۵ تا ۱۰ متری تقسیم شود.

با استفاده از نخ کشی و تراز حبابدار راستا و تراز هر لایه باید کنترل شود. زمانی که عملیات پی سازی تمام شد ، اطراف آن در چند لایه پشته چینی شده و هر لایه خاک با ضربه زدن آن قدر متراکم گردد که تراکم بیشتر امکان پذیر نباشد ساختمان دیوار تا ارتفاع نهایی ادامه می یابد . در سوراخ زهکش پیش بینی شده است با استفاده از یک صافی که مانع شسته شدن مصالح زبر شود زهکشی دیوار تامین می گردد.
کار تمام شده با گونی خیس پوشانیده می شود تا مانع خشک شدن سریع ملات شود در انتها پشت دیوار با استفاده از شن ، سنگ شکسته ، نخاله معدن (سنگ معدن) یا سایر مصالحی که اجازه زهکشی را می دهند در چند لایه پشته ریزی می گردد این عملیات به دو صورت زیر امکان پذیر است .

 

آب شستگی بستر رود
چگونگی از بین رفتن مواد بستر رود به علت جریان سریع آب در پایه ها ، کوله ها و دیوارهای جناحی به هنگام پایین بودن سطح آب یا خشک بودن بستر رود کاملا قابل تشخیص است.
ناحیه آب شسته را باید با قطعات سنگی ۱۰ تا ۳۰کیلوگرمی یا سنگین تر پر نمود . چگونگی انجام کار در شرایط خشک بودن اطراف پایه یا دیوار و یا مستغرق بودن آنها ذیلا بطور اختصار تشریح می گردد

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
wordقابل ویرایش - قیمت 4700 تومان در 14 صفحه
سایر مقالات موجود در این موضوع
دیدگاه خود را مطرح فرمایید . وظیفه ماست که به سوالات شما پاسخ دهیم

پاسخ دیدگاه شما ایمیل خواهد شد