بخشی از مقاله
چکیده
پایانه های مسافربری برون شهری به عنوان مراکز تبدیل سفرهای برون شهری به درون شهری و بالعکس با توجه به نبود مسیر ریلی و رونق کم مسیر هوایی نقشی اساسی در حمل و نقل استان خراسان جنوبی ایفا می کند. از آن جا که رشد سفرهای برون شهری استان اجتناب ناپذیر بوده و سیاست های تکلیفی نظیر قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت نیز دولت را مکلف به سرمایه گذاری در این بخش نموده اند توجه بیش از پیش به پایانه ها جهت ارائه خدمات مناسب و کاهش هزینه های وارد به کل سیستم ضروری به نظر می رسد. در این مقاله یک مدل شبیهسازی جهت تخصیص بهینه اتوبوسهای برون شهری به مسیرهای مختلف ارائه شده است. با استفاده از اطلاعات گرفته شده از پایانه مسافربری بیرجند و فرموله کردن روابط به تحلیل و بررسی تعداد بهینه اتوبوس لازم در خطوط برون شهری برای حداکثر نمودن سود پرداخته شده است.
-1 مقدمه
سالانه مسافران زیادی برای جا به جایی از پایانه های مسافربری برون شهری استان خراسان جنوبی استفاده می کنند و مطابق آمار تعداد مسافران جا به جا شده توسط وسایل حمل و نقل عمومی روندی رو به رشد داشته است. علاوه بر این سیاست های تکلیفی نظیر قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت - مصوب سال - 86 دولت را موظف به سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل عمومی کرده اند.
این امر نشان دهنده لزوم توجه ویژه به پایانه های مسافربری برون شهری به عنوان یکی از پلهای ارتباطی بین حمل و نقل عمومی درون شهری و برون شهری است1]و .[2 لذا در این مقاله با تخمین تعداد مسافران جا به جا شده توسط پایانه مسافربری بیرجند و تعداد اتوبوس موجود سعی در انتخاب مسیر منتخب که دارای حداکثر تعداد مسافر و حداکثر سود است شده است. هدف اصلی این مقاله تحلیل عملکرد پایانه مسافربری برون شهری بیرجند و ارائه بهترین مسیر برای حداکثر نمودن سود است. در پایان سوالاتی مطرح می شود که به هرکدام در قسمت نتیجه گیری جواب داده می شود. سوالاتی از قبیل: کدام مسیر می تواند موجب بهبود در سود و کاهش هزینه ها شود؟ بهترین مسیر چگونه مشخص می شود؟
.2 برنامهریزی حمل و نقل
نگاهی به برنامه ریزی حمل و نقل برون شهری طی تنها پنج سال به روشنی نشان می دهد که نگرش به برنامه ریزی حمل و نقل در مسیر نگرش کلان شهری آن تحول گسترده ای پیدا کرده و حتی کاملاً دگرگون شده است.ابتدا چنین به نظر می رسید که صرفاً کاربران سیستم حمل و نقل برون شهری باید مورد توجه قرار گیرند اما بلافاصله پس از این پرسش مطرح شد که آیا کسانی که کاربر سیستم حمل و نقل برون شهری نیستند دست کم نباید در حد کاربران سیستم مورد توجه قرار گیرند.
پس از آن به این موضوع پرداخته شد که آیا تنها عواملی چون زمان، هزینه و ایمنی سفرها باید مورد توجه حمل و نقل باشند یا عوامل دیگری نیز مطرح هستند که در پاسخ عواملی چون آلودگی منطقه ای هوا، اقتصاد ملی و کمبود انرژی در سطح جهان از عوامل مهم تشکیل دهنده حمل و نقل برون شهری برشمرده شد. این همه حکایت از این دارد که موضوع حمل و نقل برون شهری در سمت و سوی نگرش کلان شهری لحظه به لحظه در حال دگرگونی است.[3]
.1-2 تحولات برنامه ریزی حمل و نقل برون شهری در دهه 1950
اوایل دهه 1950 مقارن با ظهور مطالعات حمل و نقل برون شهری است. در این دوره، بیشترین تأکید بر روی فرایند مطالعات حمل ونقل برون شهری است.در این دهه توجه اصلی برنامه ریزی حمل و نقل برون شهری معطوف به هزینه و منافع ناشی از حمل و نقل برون شهری از دیدگاه کاربران سیستم بود. در این دوره برنامه ریزی حمل و نقل ویژه بر روی نواحی برون شهری تمرکز یافت و توجه بیشتر نسبت به حمل و نقل گروهی موجب تهیه و ارائه طرح های مشخصی برای سرمایه گذاری در 20 تا 25 سال آینده شد. به رغم ارائه طرح های استوار و محکم برای آینده برنامه ریزی حمل و نقل برون شهری چه از نظر فناوری پردازش و چه از لحاظ فرایند، تحولی اساسی پیدا کرد و این گونه مطالعات به سرعت به سر تا سر جهان گسترش یافت.[3]
.2 -2 تحولات برنامه ریزی حمل و نقل برون شهری در دهه 1960
یکی از مسائل اصلی مطرح شده در این دهه حمل و نقل بین شهرها بود. در دهه 60 سه قانون در کنگره آمریکا به تصویب رسید که از نظر برنامه ریزی حمل و نقل کلان شهری دارای اهمیت خاصی بود. نخستین اینها قانون 1970 حمل و نقل همگانی شهری بود که بارزترین وجه آن اختصاص اعتبار سنگینی معادل 10 میلیارد دلار برای حمل و نقل همگانی در دوره ای 12 ساله بود. دو قانون دیگر از این نظر اهمیت داشتند که اولاً توجه به برنامه ریزی حمل و نقل همگانی را گسترش دادند و ثانیاً نواحی یا مناطق کلان شهری که در تضاد با نواحی مرکزی و شهری حرکت می کردند اجازه یافتند تا برای پروژه های حمل و نقل برون شهری از محل کمک های فدرال هزینه کنند.[3]
.3 -2 تحولات برنامه ریزی حمل و نقل برون شهری در دهه 1970
سال های دهه 1970مسائل و اهداف صریح و روشنی را پیشِ روی برنامه ریزان حمل و نقل برون شهری قرار داد و بدین ترتیب انبوهی از عوامل خارج از مقیاس های ایالتی و بین المللی را به عرصه کار فرا خواند. بی هیچ تردیدی بحران انرژی در سال های 1973-74 این حقیقت را مسلم ساخت که بسیاری از عوامل مؤثر در حمل و نقل برون شهری در خارج از حیطه و قلمرو برنامه ریزان و تصمیم گیران قرار دارد. هم زمان با پایان دهه 1970 اجرای طرح ها و برنامه ها امری دشوار و سنگین گردید.
[3] در این زمان مسئولیت های اجرا بیش از پیش دچار آشفتگی و تفرقه شدفرآیند. تصویب طولانی و پیچیده شد و تقریباً در هر مرحله موانع بسیاری به وجود آمد اگرچه این موانع در برخی موارد مفید بود. چنین دشواری هایی به این دلیل پیش آمد که لازم بود بسیاری از مشکلات برطرف شوند و همان طور که به آن اشاره شد بودجه و اعتبار لازم نیز رو به کاهش و بی ثباتی گذاشت. از لحاظ سازمانی اقدامات بسیاری صورت گرفت تا تصمیم گیری پروژه های حمل و نقل کلان شهری به دست سازمان حمل ونقل کلان شهری سپرده شود.[4]
.4 -2 تحولات برنامه ریزی حمل و نقل برون شهری در دهه 1980 و بعد
هم زمان با کاهش نقش دولت در اوایل دهه 1980 امکان کاهش مسیر طولانی و پیچیدگی فرایند اجرا نیز فراهم آمد. در آن زمان برنامه ریزان و مقامات مسئول راه های بهتری را برای سازمان یافتگی بیشتر و بهتر اقدامات متفرقه در قالب فرایند تصمیم گیری ارائه کردند، ولی هنوز هم مراجع قضایی به عنوان یکی از اصلی ترین مراجع رفع و رجوع اختلالات و تعارضات مطرح بودند و انتظار نمی رفت این اختلالات و تعارضات به زودی کاهش پیدا کنند.[4]
.3 مورد مطالعه
شهر بیرجند به همراه روستاهای واقع در حومه شهر دارای جمعیت بیش از دویست و بیست هزار نفر می باشد که با توجه به شرایط و موقعیت شهر به عنوان مرکز استان خراسان جنوبی روزانه پذیرای مسافرین زیادی از روستاها و سایر شهرهای استان و سایر استان ها می باشد. بنابراین بررسی وضعیت موجود شهر بیرجند و ارائه راهبردهایی با در نظر گرفتن پاسخگویی به رشد آینده و تامین توسعه پایدار ضروری به نظر می رسد .
[5] سیستم کنونی مدیرت حمل و نقل مسافرشهر بیرجند دارای محدودیت های عمده ای شامل : عدم هم پوشانی شبکه خطوط شهری و برون شهری توسط انواع وسایل حمل و نقل عمومی ، سهم بالای مسافربرهای غیر رسمی در جابجایی مسافران، ترددهای غیر ضرور و صرف هزینه گزاف ناوگان اتوبوسرانی در ساعاتی از روز، نظارت های ناصحیح بر عملکرد سیستم حمل و نقل، افزایش روزافزون فاصله سفرهای کاری و غیر کاری و نامناسب بودن ساختار و کیفیت شبکه معابر برای تسهیل در جابجایی می باشد که به دنبال خود عوارضی همچون ازدحام ترافیکی، افزایش آلودگی را به دنبال داشته است.
.4 پیشینه تحقیق
در رابطه با یکپارچه سازی حمل و نقل و همچنین نقش سیاست یکپارچه سازی در برآورده کردن اهداف پایداری پژوهش های بسیاری صورت پذیرفته است. پاتر و اسکینر در مقاله ای با عنوان "درآمدی بر یکپارچه سازی حمل و نقل، مشارکتی جهت درک بهتر" ابتدا به بیان روند ناپایدار حمل و نقل پرداخته و یکی از موثرترین راهکارها را یکپارچه سازی و نقش هر یک در برآورده سازی اهداف پایداری می پردازند و نهایتا راهبردهایی را به منظور افزایش پایداری ارائه می نمایند.
رابرتز با تبیین اهداف حمل و نقل یکپارچه و رویکرد آن در حل مشکلات ترافیکی، ادعا می کند که سیاست ها و راهبردهای حمل و نقل یکپارچه با ترکیب مناسبی از زیرساخت، مدیریت، کاربری زمین و اقدامات قیمت گذاری تحقق می یابد. هال با بررسی ابهامات موجود در تعریف یکپارچه سازی و پایداری، بر نقش مکمل آنها برای یکدیگر تاکید نموده و سپس به بیان انواع یکپارچه سازی می پردازد. اسکولر در مقاله خود به ظهور اندیشه یکپارچه سازی، اهداف و ادعاهای این رویکرد و انواع آن می پردازد. پیش از بررسی وضعیت حمل و نقل مسافر برون شهری بیرجند، در ابتدا شمایی کلی از وضعیت حمل و نقل آن به طور کلی با تاکید بر تعداد اتوبوس ها، تعداد سفر، سهم مدهای مختلف، مشکلات حمل و نقل موجود، زیرساخت های موجود و برخی مطالب مرتبط ارائه می گردد.
