بخشی از مقاله
خلاصه
باتوجه به بررسی های صورت گرفته، از خلق حس مکان، می توان آن را معادل با حس مکان» ما « دانست، در واقع اصل وجودی مکان بخشیدنی و اهدایی نیست، بلکه طی زمان و فرآیندی خاص، در جامعه حاصل شدنی است، و این مهم بدست نمی آید مگر از طریق عوامل فیزیکی، فعالیت و معنا به عنوان مولفه های تشکیل دهنده، اقدامات لازم در راستای رسیدن به هویت مکان را انجام می دهد. روش این پژوهش، کیفی و توصیفی است.
نخست، بن مایه های پیاده راه سازی و حس مکان از نوشتارهای مربوط به طراحی شهری استخراج شده است؛ سپس مبانی پیاده راه سازی بر پایه جنبه های موثر بر کیفیت های محیطی به ویژه حس مکان، رده بندی شده و معیارهایی برای بهبود بخشی حس مکان با کمک پیاده راه سازی تعیین شده است. یافته اصلی این نوشتار، این است که رابطه مستقیمی میان پیاده راه سازی و حس مکان برقرار است. راهکارهای خلاقیت از سه جنبه کالبدی - بوم شناختی، فضایی، ریخت شناسانه، زمینه ایی، بصری - ، ذهنی - دریافتی - و رفتاری - اجتماعی، کارکردی و گزینشی - »کیفیت مکان« با معیارهای دقیق قابل انجام است.
در این پژوهش برخی از این معیارها به این شرح است: پوشش طبیعی، تنوع و مرزبندی فضایی، اندازه ها، شیوه آمیختگی بدنه ها با گذر، تنوع بصری، المان ها و عناصر غیر بصری، آرامش و آسایش، تعامل مردمی، کاربری ها و شیوه دسترسی به آنها. با این معیارهای کیفی می توان به ارزیابی پیاده راه های موجود در شهرها پرداخت. ارزیابی حس مکان با این معیارها برای فضاهای دیگر نیز قابل استفاده است. پیاده راه سازی درست، برنامه ریزی شده و گام به گام می تواند حس مکان را در شهرها و گذرگاه ها به وجود آورده و احیا نماید.
.1 مقدمه :
گذرها و میدان ها که دیرزمانی در پی پیاده رویی و تجمع مردم، محل آسایش، آرامش، جنبش و تعامل بوده، امروزه به خیابان، فلکه و لامکانی پر از هراس و شلوغی و آلودگی برای تجمع و گذر خودرو تبدیل شده است. آشفتگی پیاده رویی نه تنها در گذرها، بلکه در همه فضاهای شهر مانند میدان ها دیده می شود چنان چه گفته می شود سرنوشت خیابان ایرانی به فضایی گم شده یا بی هویت تغییر یافته است.[1] هر چند کارکرد خودروها در شهر ارزنده و گریزناپذیر است. ولی نباید فراموش کرد اتومبیل در سکونتگاه های بشری همانند بسیاری ابزارهای دیگر شایسته است تا برای زیستن و ماندگاری بهتر انسان نقش ایفا کند. از همین رو رده های ارزشی پس از پیاده رو قرار دارد.
در گذشته عابر پیاده به عنوان عنصر اصلی در برنامه ریزی و طراحی شهری مورد توجه قرار می گرفت و مقیاس انسانی در همه ابعاد و جهات حرف اول را عنوان می کرد. هم اکنون، رشد شهرنشینی و ازدیاد وسایل نقلیه در کشور باعث از بین رفتن مقیاس انسانی در سطح شهر، نابودی فضاهای شهری و ارتباطات چهره به چهره، افزایش تراکم در مراکز شهری و افزایش میزان تصادفات در شبکه معابر، از بین رفتن ایمنی و امنیت عابرین پیاده، کاهش ارزش عابر پیاده، و به طور کلی موجب تنزل کیفیت محیط از منظرهای مختلف گردیده است و امکان بهره گیری از موقعیت مکانی محیط را به شدت کاهش داده است و در نهایت منجر به بروز محیطی با کیفیت پایین به خصوص برای عابرین پیاده شده است.
[2] بنابراین کاهش پیاده پذیری در فضای شهری از جمله مهمترین مشکلاتی است که شهرسازان باید به آن بپردازند. شاید بتوان پیاده پذیری را میزان ظرفیت و قابلیت پیاده رویی مناسب در فضاهای ساخته برشمرد. روشن است که باید همواره پیاده و دریافت او از فضا یا همان حس مکان، از اهداف برتر شهرسازی در نظر گرفته شود. با این وجود تاکنون کمتر نوشتاری به تدوین پیاده راه خلاق در فضای شهری پرداخته است.
رابطه ی میان حس مکان و پیاده پذیری در فضاهای شهری نیز به طور جامع کمتر مورد پژوهش قرار گرفته است. از یک سو پیاده پذیر بودن می تواند بازتاب دریافت کیفیت مکان برای شهروندان باشد؛ از سوی دیگر رفتار مردم پیاده، معیاری است که می توان به کمک آن کیفیت مکان را در بافت سنجید. در اختیار داشتن معیارهای خلاقیت در محیط که بتوان با آن پیاده پذیری مکان ها را اندازه گیری و ویژگی های کیفی مکان را روشن کرد، می تواند بن مایه هایی برای ساماندهی، برنامه ریزی و انتخاب قواعد و راهکارهای موثر باشد.
.2 روش پژوهش:
در این پژوهش برای بررسی و اندازه گیری پیاده پذیری و تأثیر آن در بهبود حس مکان، نخست ابعاد و جنبه های مختلف مکان و حس مکان شناسایی و رده بندی شده است؛ سپس آرای اندیشمندان درباره انگاره های شهری، در این رده بندی منظور شده است؛ با واکاوی این آرا، بن مایه های پیاده پذیری در آنها روشن شده و رده مربوط قرار گرفته است. آنگاه با بررسی این بن مایه ها، معیارهای کیفی برای ارزیابی پیاده پذیری گذر روشن شده است. روش پژوهش در اینجا کیفی و توصیفی است و شامل دو بخش واکاوی و ارزیابی یا سنجش است.
برای پوشش دادن و دربرگیرندگی بهتر پنداره ها، واکاوی جنبه های حس مکان در دو لایه انجام شده است. لایه نخست بنیادی و فشرده با کمترین رده - سه رده - انتخاب شده است. برای ارزش پذیری بیشتر روش کیفی در این پژوهش از دیدگاه های کارشناسان در نوشتارهای مهم و معتبر بهره گرفته شده و از روش مشاهده و نمونه گیری پرهیز شده است. بنابراین هر چند این پژوهش امکان پیشنهاد ترازدهی کمی و ارزیابی نمونه ای و مشاهده مکان را برپایه معیارهای به دست آمده فراهم ساخته، اما روش برگزیده در آن، بازبینی و سنجش کیفی و توصیفی بوده است.
.3 خلاقیت و نقش پیاده پذیری در سکونت گاه ها و شهرهای جهان:
جین جیکوبز در کتاب مرگ و زندگی شهرهای بزرگ آمریکا، ارزش پیاده پذیری را به خوبی ذکر کرده است. او پیاده راه سازی اتفاقی و بی برنامه و نامطلوب را، یک دگردیسی مختصر اما ارزشمند برای گسترش زندگی جمعی در شهر می دانست، یکی از اصول پنج گانه گسترش محله» رادبرن« در 1929 به نقل از پایه گذاران آن، » کلارنس اشتاین« و » هنری رایت« و بر اساس الگوی پیشنهادی این اشخاص، برای شهرسازی هم عصر اتومبیل، جداسازی راه پیاده و سواره بوده است.
از سال 1940، شهرهای ویژه پیاده از شمال غرب اروپا آغاز و گسترش ویژه ایی یافت. از سال 1950، مرزبندی رفت و آمد سواره در بافت های قدیمی رواج یافت و از دهه 60 پیاده راه سازی در آمریکا آغاز شد» .[3] جریان نوشهرگرایی« و » رشد هوشمندانه و خلاقیت در شهر« از دهه 70 و 80، از جمله جنبش هایی هستند که بر ایجاد محله های پیاده پذیر تأکید کرده اند. جنبش صلح آمیز» ایجاد خلاقیت پیاده پذیری« به دست نهادهای مردمی با هدف ایجاد محله سرزنده و برپایه دسترسی مطلوب پیاده به کاربری های عمومی، خانه ها و انواع فضاهای شهری در سراسر جهان به گونه های مختلف تشکیل شده است. »
استیون ملیا« و همکارانش این بخش ها را در سه رده شناسایی و تفکیک کرده اند: الگوی نخست الگوی » وبان« یا بدون توقف اتومبیل، ایده ایی است بدون مانع کالبدی برای ورود خودرو در محله های شهر، بنابراین در این بخش ها آرام سازی رفت و آمد انجام می شود و هر خودرو با شتاب کم، می تواند بدون ایست طولانی، آهسته گذر کند. سوار رو پیاده کردن مردم در این بخش ها میسر است. الگوی دوم، الگوی با دسترسی اندک است که در آن رفت و آمد خودروهای خاص آن هم تنها در زمان های معین ممکن است. به بیان دیگر رفت و آمد خودرو در این بخش شهر برای همه افراد و همیشه میسر نیست. کانون ها و محورهای پیاده راه سازی شده، الگوی سوم است طبق آن، خودرو نمی تواند و نباید هرگز از آنها گذر کند.
[4] درکل می توان از برتری های پیاده رویی در قیاس با شیوه های دیگر آمد و شد، به موارد زیر اشاره کرد: -سرانه فضای لازم کمتر -در برگیری جمعیت بیشتر در فضا به هنگام اوج آمد و شد با کمترین هزینه - کارآیی بیشتر پیاده در قیاس با سواره در استفاده از فضا -کاهش آلودگی هوا -کاهش آلودگی صوتی به ویژه در شهرها افزون بر اینها، پیاده رویی یکی از بهترین راه های حفاظت از سلامتی، کاهش تصادفات و افزایش تعاملات اجتماعی است.
[5] هر چند درباره ارتباط سلامتی و پیاده راه سازی کمتر بررسی موشکافانه انجام شده، اما درباره ارتباط آن با تعاملات شهروندان بسیار نوشته شده است. پیاده رویی خلاق شامل: سرزندگیی فضایی بالا - تنوع در طول مسیر و نفوذپذیری - ، ایمنی پیاده و سواره، انعطاف در کاربری و عملکرد است .[6] ایستایی و پویایی فضا نیز در بهبود چگونگی فضای پیاده راه موثر است؛ چنانچه با حفظ استانداردها برای برنامه ریزی پیاده راه می توان به ایجاد گره های مناسب برای مکث، نشستن و تماشا کردن پرداخت» .[7]
