بخشی از مقاله
چکیده:
از جمله جنبش های نوین در حوزه ی حمل و نقل شهری که با هدف ارتقای جایگاه عابران پیاده در سطح شهر وکاهش تسلط اتومبیل مطرح شده است،سیاست پیاده مداری و پیاده راه سازی هستند.در این میان نوع طراحی های اتومبیل محور در دهه های گذشته منجر به وابستگی شدید مردم به وسایل نقلیه شخصی و عمومی شده است،که تغییر این سبک جا به جایی به الگوهای پیاده محور را با دشواری مواجه ساخته است.
در این پژوهش به ارائه مدل تحلیلی و چارچوب نظری طراحی شهری با تاکید رویکرد پیاده مداری پرداخته شده است.وهمچنین سعی دارد با گزینش سیاست مناسب برای کاهش تسلط اتومبیل در بافت مرکزی بوستون و رشت با استفاده از فرآیند تحلیلی به مقایسه این دو سیاست پیاده مداری - تقلیل خودروهای شخصی - و پیاده راه سازی - حذف کامل خودرو های شخصی - پرداخته شود.
هدف اصلی این پژوهش شناخت مبانی،اصول و معیارها و شاخص های کیفیت طراحی مسیر های پیاده و ساماندهی محیطی و منظر شهری است.در طول روند مقاله با در نظر گرفتن 12 مولفه شامل موقعیت، مساحت، بودجه،مدت زمان،سال شروع و پایان،متولی،طراح و مجری،اهداف،اقدامات اصلی،انواع طراحی شهری و نوع پروژه،نقاط مثبت و منفی برای مقایسه دو نمونه موردی در یک جدول تحلیلی آورده شده است.که بیانگر برتری سیاست پیاده مداری نسبت به پیاده راه سازی است.بنابراین می توان گفت تلاش برای تقویت پیاده مداری در بافت های مرکزی شهر از طریق کاهش وابستگی به استفاده از وسایل نقلیه شخصی می تواند به نحو موثری میان تردد سواره و پیاده تعادل ایجاد کند و در نهایت منجر به رضایت عمومی شهروندان بینجامد.
.1 مقدمه
امروزه گسترش فیزیکی شهرها سبب وابستگی شهروندان به وسایل نقلیه شخصی و عمومی برای جابه جایی در سطح شهر به منظور برآورده ساختن نیازمندی های خود شده است.این مسئله در شهرهای بزرگ - کلان شهرها - که تخصصی شدن حوزه های شهری در عرضه خدمات و کالاها بیشتر به چشم میخورد،سبب جدایی گزینی کاربری ها و اجتناب ناپذیری مردم در استفاده از وسایل نقلیه شده است.چنین روندی علاوه بر مشکلات زیست محیطی،افزایش هزینه های مدیریت شهری و افزایش مصرف سوخت های فسیلی تاثیر منفی بر کیفیت زندگی شهروندان خواهد گذاشت.با قلمرو حکومت وسایل نقلیه بر شهرها مخصوصا در مراکز شهرها،حضور افراد پیاده در سطح شهر به تدریج افول پیدا میکند و مقدمات فرسودگی کالبدی و اجتماعی بافت های شهری فراهم میشود.
در طول سه دهه اخیر،در نتیجه اوج گیری و حاد شدن مشکلات شهری مانند آلودگی محیطی،دشواری رفت و آمد،نا امنی راه ها،انحطاط مراکز تاریخی شهرها،افت کیفیت فضاهای شهری،مشکلات خرید،دسترسی به خدمات،مشکلات رفت و آمد ناتوانان - اعم از معلولین،افراد مسن - ،افول ارزش های بصری در سیمای شهرو... واکنش گسترده ای علیه سلطه حرکات موتوری و کاهش تحریکات پیاده به وجود آمده است.
در نتیجه رویکرد پیاده مداری با هدف فراهم نمودن شرایط مناسب برای ترغیب مردم به پیاده و کاهش حمل و نقل موتوری در شهرهای مختلفی از جهان مطرح گردید.همچنین بررسی طرح های صورت گرفته در سایر شهرها و امکان نظرسنجی عملیاتی نمودن آنها در شهرهای دیگریکی از اقداماتی است که بسیاری از مدیران و برنامه ریزان شهری در پیش میگیرند.
تبدیل برخی خیابان ها به پیاده راه ها یکی از اقداماتی است که در بافت مرکز بسیاری از شهرهای بزرگ صورت می پذیرد.این اقدام که با اهدافی همچون کاهش بار ترافیکی سواره و آلودگی ها،افزایش ایمنی و راحتی عابران پیاده،بهبود فعالیت اقتصادی و...انجام میگیرد. در نتیجه این اقدامات سبب سرزندگی بافت،بهبود کیفیت محیط و رضایت مندی شهروندان را به دنبال دارد.با این وجود سیاست حذف کامل ترددخودروهای شخصی از خیابان های شهری در همه شرایط با نتایج مثبت همراه نبوده و ضرورت دارد قبل از هر اقدام عملی،ارزیابی هایی از نتایج احتمالی طرح ها صورت پذیرد.
.2 مبانی نظری:
.2.1 پیاده راه:
پیاده راه، نوعی فضای شهری محسوب میگردد که حرکت پیاده در آن در اولویت بوده و حرکت سواره در تمام یا بخشی از ساعات شبانه هر روز حذف میگردد. پیاد ه راه علاوه بر تأمین دسترسی، فضایی سرزنده، امن و راحت برای حضور گروه های مختلف اجتماعی، برقراری تعاملات اجتماعی و انجام فعالیت های اختیاری ایجاد مینماید که در آن کاربریهای متنوع قرار دارند.
جداسازی ترافیک سواره و پیاده از مبانی اصلی پیاده راه های شهری است.در حقیقت خیابان های پیاده ،خیابان های منفرد و مجزایی هستند که آمد و شد خودرو از آنها حذف شده است.البته خودروهای خاص در مواقع اضطراری امکان دسترسی به آن را دارند و وسایل نقلیه خدماتی و حمل بار نیز طی ساعات خاصی مجاز به تردد در آنها هستند.پیاده راه از 3 بخش تشکیل می شود:بخش افقی که متصل به بناهاست و عرضی بطور متوسط 0.45 تا 3متر دارد - برای فضاهای باز عمومی بزرگ 7.5 مترمی باشد - .
این بخش معرف عناصر پیاده شامل کافه های کنار خیابان و ساختارهای گلخانه مانند است که در مسیر و فضای باز،عموم را حفاظت می کند.بخش میانی که به کاشت گیاهان،نشستن و سایر عناصر اختصاص دارد و عرض آن از 3/6 تا 9/6 متر تغییر میکند.بخش سوم نیز مختص حرکت عابران پیاده و دسترسی اضطراری وسایل نقلیه به پیاده راه است.
پیاده راه ها ابزاری است برای فعالیت جمعی به خصوص در ارتباط با اقتصاد شهری، کیفیت محیطی ،و سلامت اجتماعی.درپیاده راه ها آزادی عمل انسان پیاده برای توقف ،مکث ،تغییر جهت و تماس مستقیم با دیگران بسیار زیاد است.از این رو شهروندان به تدریج به حضور در شهر و انجام فعالیت های مدنی عادت کرده و زمان بیشتری را در فضاهای شهری می گذرانند
پیاده راه ها در فضای شهری، مکان هایی برای تقویت ارتباطات،فعال بودن حواس غیربصری،درک محیط از طریق حواس و تجدید حیات مدنی مراکز شهری می باشند.
.2.2 پیاده مداری و محله پیاده مدار:
پیاده مداری به معنای میزان قابلیت پیاده روی یک مکان میباشد
قابلیت پیاده مداری میزان مطلوبیت محیط مصنوع برای حضور مردم، زندگی، خرید، ملاقات، گذران اوقات و لذت بردن از آن دریک پهنه است .تنوع مردم خصوصاً حضور کودکان، سالمندان و مردم با ناتوانی های خاص نشانگر کیفیت، موفقیت و سالم وبی خطر بودن یک فضای پیاده مدار است
قابلیت پیاده مداری در فضاهای شهری ارتباط مستقیمی با امنیت، دلپذیری و جذابیت محیطی، دسترسی، پیوستگی و تداوم فضایی، ارتباط کاربری زمین و حمل ونقل عمومی و مسائلی از این دست دارد .شناسایی نیازهای عابران پیاده از نخستین اقداماتی است که در برنامه ریزی برای آنها باید مد نظر قرار گیرد
در یک مسیر پیاده مدار الویت باید به حرکت پیاده یا دوچرخه داده شود،سپس وسیله حمل و نقل عمومی و در نهایت حرکت خودرو در نظر گرفته شود.در این نوع طراحی راه های پیاده و دوچرخه باید در ابتدای طراحی در نظر گرفته شوند،در غیر این صورت قرارگیری این نوع راه ها در جوار راه های سواره اگر غیرممکن نباشد،دشوار خواهد بود
پیاده مدار بودن فضا می تواند زندگی و سرزندگی را به مناطق مرکزی شهر آورده و مردم را تشویق به حضور داوطلبانه در شهر کند که این امر باعث ارتقا اقتصادی،اجتماعی، بهداشتی ونیز بهبود کیفیت زیست محیطی منطقه یا شهر میشود
.3.2 پیشینه رویکرد پیاده مداری در جهان:
به طور کلی نخستین اقدام به منظور تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال 1858میلادی به وسیله شهرساز و معمار آمریکایی به نام " فردریک اولمستد"صورت گرفت .طی این اقدام اولمستد در طراحی پارک مرکزی نیویورک، برای عبور افراد پیاده، پلی از سنگ روی جاده وسایل نقلیه بنا نهاد. خیابانهای پیاده برای نخستین بار در اواخر 1940 میلادی در شهرهای اروپا به وجود آمده و پس از جنگ جهانی دوم و در جریان بازسازی خرابی های جنگ و نوسازی مراکز تاریخی شهرها، اندیشه جداسازی معابر پیاده و سواره شکل گرفت . دلیل آن ازدحام بیش از حد سواره بود که به حد هشدار دهنده ای رسیده بود.
گرایش به بازگشت به مراکز شهری در آمریکای شمالی، در اوایل دهه 1960 میلادی قوت گرفت و طی ده سال 150 خیابان پیاده در شهرهای آمریکای شمالی به وجود آمدند .ایده خیابانهای پیاده پیش از این تاریخ ، - - 1960-1970 در آمریکا شکل نگرفت، چرا که پس از جنگ جهانی دوم مردم برای فرار از آلودگی، ترافیک و هزینه های بالا به حومه ها پناه بردند و مراکز شهرها هر روز خالی تر و نا امن تر و آلوده تر شدند .بعد از آن نیز عدهای از طراحان شهری با توجه به مراکز شهرهای اروپایی دیدگاه خود را نسبت به پتانسیل های بالقوه شهر تغییر دادند و در پی آن امروزه شاهد گسترش هرچه بیشتر این رویکرد در شهرهای جهان هستیم.
به طور کلی دو رویکرد در ایجاد پیاده راهها در مراکز شهرها وجود دارد :
-1 ایجاد محدوده های خاص پیاده در مراکز شهرها -2 آرامسازی ترافیک - وونرف -
در نوع اول ایجاد مراکز خاص با حذف کامل تردد سواره در اغلب کشورهای اروپایی به خصوص آلمان و فرانسه مد نظر بوده است . در اکثر این موارد به جنبه های عملکردی محور پیاده و اولویت دهی به جنبه های زیبایی و جذابیت واحد تجاری با تنوع کالا و اجرای برنامه های تفریحی و سرگرم کننده توجه شده است .روش دوم نیز راهکاری برای ایجاد زمین های برای حضور توأمان انسان و اتومبیل در خیابانهای شهری بوده است .کاربرد این شیوه اغلب نوعی محله حفاظت شده به وجود می آورد و دسترسی به آن را محدود میکند .این شیوه اولین بار در سال1967 میلادی در شهر دلفی هلند به اجرا درآمد.
