بخشی از مقاله
حمل و نقل و ترانزیت در آسیاي مرکزي
چکیده
اگرچه آسیاي مرکزي منطقهاي محصور در خشکی است که به آبهاي آزاد جهان راه ندارد، اما از نظر دارا بودن منابع طبیعی بهویژه نفت و گاز و فلزات کمیاب، اهمیت بسیار دارد. براي صدور این منابع به بازارهاي مصرف شبکههاي راههاي ارتباطی زمینی، ریلی و شبکههاي مخابراتی، زیرساختهاي نرمافزاري از جمله سیستمهاي بانکی، بیمهاي و قوانین و مقررات گمرکی و در یک نگاه کلی تجارت الکترونیک و دیگر مسائل قانونی و حقوقی در پیش رو قرار میگیرد. از طرفی دیگر صدور منابع موجود در آسیاي مرکزي به بازارهاي مصرف سبب ایجاد درآمدهاي صادراتی میشود، که این درآمد صرف خرید کالاها و خدمات مورد نیاز این کشورها میشود. دو ساختار حمل و نقلی تقریباً رقیب یکی »دالان حمل و نقل اروپا- قفقاز- آسیاي مرکزي« (تراسکا) در مسیر غربی- شرقی، و دیگري، »دالان حمل و نقل و ترانزیت شمال- جنوب«، در مسیري شمالی- جنوبی و عمود بر این محور در منطقه شکل گرفتهاند. در مقاله حاضر به بررسی زیرساخت هاي ارتباطی و مسیرهاي زمینی و دریایی و مقررات مربوط به آنها در منطقه آسیاي مرکزي پرداخته می شود.
کلید واژهها
آسیاي مرکزي، حمل و نقل، دالان حمل و نقل شمال- جنوب، تراسکا، شاهراه آسیایی، دریاي خزر، راهآهن
مقدمه
آسیاي مرکزي سرزمینی است که کهنترین شبکه راههاي جهان از دوره باستان در آن وجود داشته است. این شبکه عظیم که به جاده ابریشم معروف بود تاریخی بسیار جذاب و
شگفتانگیز دارد که سرشار از سرگذشت فاتحان نظامی، کاشفان بیباك، زایران دینی و متفکران بزرگی است که همراه با بازرگانان فروتنی که زندگی و جان خود را براي بهدست آوردن سود، با کاروانها در مسیرهاي بیابانها، دشتها و کوهستانهاي خطرناك به خطر می انداختند، راه پیمودهاند.
چهرههاي تاریخی نامداري مانند اسکندر مقدونی، مارکوپولوي ونیزي، چنگیزخان مغول و تیمور لنگ، همه با نام جاده ابریشم گره میخورند که بنا به گفته اندیشمندان، نخستین حاملان ارتباط واقعی بین شرق و غرب از 100 سال پیش از میلاد بودهاند. این جاده تا قرن پانزدهم میلادي داراي اهمیت بسیار بود که پس از آن به سبب کشف راههاي جدید دریایی به سوي آسیا، کمکم از رونق خود باز ایستاد. کشف راههاي دریایی به دلیل یافتن جایگزینی براي راههاي زمینی در آسیا بود که به سبب حمله مغول و ناامنیهاي ایجاد شده در قلمروهاي مسیر جاده ابریشم، دیگر نمیتوانست مسیر امنی براي تجارت باشد.
آسیاي مرکزي در بیضی منابع عظیم انرژي جهان واقع است که در نیمه شمالی آن آسیاي مرکزي، منطقه دریاي خزر و در نیمه جنوبی آن ایران و کشورهاي منطقه خلیج فارس قرار
میگیرد. این منطقه مورد توجه قدرتهاي اقتصادي پیشرفته جهان از جمله ایالات متحده در دورترین فاصله جغرافیایی، اتحادیه اروپا در همسایگی غربی، ژاپن در همسایگی شرقی قرار
دارند. قدرتهاي برتر اقتصادي در حال ظهور نیز بدین کانون توجه ویژه دارند که از آن جمله میتوان به چین در شرق و هند در جنوب منطقه اشاره کرد.
دو ساختار حمل و نقل تقریباً رقیب، یکی »دالان حمل و نقل اروپا- قفقاز- آسیاي مرکزي« (تراسکا) در مسیر غربی- شرق (Lussac, 2008, pp 37-38)، و دیگري، »دالان حمل و نقل و ترانزیت شمال- جنوب«، در مسیري شمالی- جنوبی و عمود بر این محور در منطقه شکل گرفتهاند. این دو محور که آنها را میتوان هم محورهاي ترانزیتی و هم محورهاي ژئواستراتژیکی نامید، در منطقه دریاي خزر با یکدیگر با هم برخورد میکنند و در نهایت در صورت نبود همکاري و وجود رقابت ناسالم میتوانند منطقه را بیثبات سازند. ساختار کریدور شمال- جنوب از حاشیه غربی منطقه عبور می کند. اما در منطقه شرقی، آسیاي مرکزي با
چالشهایی روبهروست که ناشی از تفکرات دوره جنگ سرد است (هارتلند در فرضیههاي
ژئوپلیتیکی مکیندر و پیروان او) که این ساختار تحت تأثیر جغرافیاي منطقه در انزواي
جغرافیایی قرار گرفته و نتوانسته است توسعه یابد. اگرچه آسیاي مرکزي با همین مسئله در
جنوب نیز روبهرو بود، ولی پس از استقلال و در میانه دهه 90، جمهوري اسلامی ایران با در هم شکستن ساختار دوره جنگ سرد و اتصال راهآهن سراسري ایران به راهآهن سراسري آسیاي مرکزي- از طریق اتصال راهآهن مشهد به سرخس و ترکمنستان و اتصال راهآهن تجن به سرخس در سال -1996 امکان ارتباط ریلی آسیاي مرکزي با آبهاي آزاد را فراهم آورد.
علاوه بر این، ایران با ساخت راهآهن بافق- بندرعباس و بعد بافق- مشهد توانست مسافت بین بندرعباس در خلیج فارس با آسیاي مرکزي را 1000 کیلومتر کاهش دهد.
راههاي زمینی آسیاي مرکزي با جنوب نیز از طریق اتصال شبکه راههاي زمینی از طریق عشقآباد- باجگیران با ایران فراهم شد. اگرچه این مسیر با وجود مسافت کم در آغاز مسیري بسیار دشوار بود و گمركهاي دو طرف در سطح نازلی قرار داشتند، ولی با مرمت مسیرها در ایران و ترکمنستان و بهرهبرداري از پایانه گمرکی باجگیران در تابستان سال 2006 شبکه مطمئنی از راههاي ارتباطی آسیاي مرکزي به آبهاي گرم از طریق ایران به وجود آمده است.
سرمایهگذاريهاي قابل توجه ایران براي برقراري این ارتباط، این امکان را فراهم آورد که آسیاي مرکزي از کوتاهترین مسیر و با کیفیتی مناسب و امنیتی دائم، با آبهاي آزاد جهان ارتباط برقرار سازد.
در درون آسیاي مرکزي، به جهت ساختار دوره شوروي موجب شده بود که در یک نظام برنامهریزي شده در درون واحدهاي سیاسی داخل یک کشور (شامل جمهوريهاي متحده، جمهوريهاي خودمختار، سرزمین، منطقه و استان خودمختار) شبکهاي از حمل و نقل و ترانزیت شکل بگیرد که کارایی آن در همان نظام تعریف شده و قابل استفاده بود. طبیعی بود
که پس از فروپاشی شوروي و استقلال جمهوريها از شوروي، این شبکهها ناکارآمد شده و با چالشهایی روبهرو شوند که اکنون منطقه با آن روبهرو است. براي رفع این مشکلات و چالشها
نیاز به سرمایهگذاريها و اصلاح مسیرهاي شبکههاي حملونقل ریلی و جادهاي در قالب کشورهاي مستقل است. از اینرو منطقه در زمینه حملونقل و ترانزیت کالا، مسافر و انرژي با عدم موازنه روبهرو میشود.
در جنوب آسیاي مرکزي، ایران و پاکستان هر کدام علاقه دارند که آسیاي مرکزي را به سوي خود جلب و شبکههاي حمل و نقل خود را به شبکههاي حمل و نقل آنها متصل و از آن طریق با آبهاي آزاد ارتباط برقرار نمایند. ایران به دلیل همسایگی بلافصل و دارا بودن
امکانات فنی و سرمایهاي توانست امکان اتصال شبکههاي ریلی و زمینی آسیاي مرکزي را با آبهاي آزاد در خلیج فارس فراهم سازد. پاکستان در این راه با چالشی جدي روبهروست. در
گام نخست نبود سرمایه و در گام بعدي وجود افغانستان ناامن بهعنوان عامل بازدارنده و حایل بین آسیاي مـرکزي و پاکستان است. از طـرف دیگـر، شرایط جغرافیایی دشـوار این ارتباط در
مناطق صعبالعبور و کوهستانی این منطقه بهویژه در همسایگی با آسیاي مرکزي است. مهمتر اینکه افغانستان و پاکستان به دلیل اختلاف بر سر مسائل مرزي مورد مناقشه پشتونستان و اتهام پاکستان به ایجاد ناامنی در افغانستان در آیندهاي نزدیک نمیتوانند روي این موضوع حساب کنند. در شرق، راههاي سختگذر بهویژه از جنوبغربی آسیاي مرکزي و ادامه شبکههاي ریلی و زمینی با چین، عامل بازدارنده توسعه این شبکهها است. اما جالب توجه آن است که هر کدام از کشورهاي افغانستان و پاکستان در تحلیلهاي خود، کشورشان را مرکز ثقل حمل و نقل منطقهاي قلمداد کرده و آینده حمل و نقل آسیاي مرکزي را وابسته به عبور راههاي ترانزیتی از
کشور خود میدانند.
زیرساختهاي اساسی حمل و نقل در منطقه
زیرساختهاي اساسی حمل و نقل منطقه را شبکه راهآهن، شبکه راههاي زمینی و شبکه خطوط انتقال انرژي تشکیل میدهد.
الف- راهآهن
راهآهن منطقه آسیاي مرکزي همان زیرساختهایی است که از دوره شوروي ساخته شده است. در کل منطقه آسیاي مرکزي 21042 کیلومتر راهآهن موجود است که هر کیلومتر راهآهن در مساحتی برابر 198/8 کیلومتر مربع توزیع شده است. در دورة امپراتوري روسیه و شوروي، کارآمدترین خطوط مواصلاتی راهآهن بوده است، راهآهن آسیاي مرکزي که به راهآهن سراسري روسیه متصل بوده است، امکان حمل و نقل مسافر و کالاي منطقه را با راهآهن سیبري و شرق دور و بخش اروپایی روسیه فراهم میآورد. راهآهن آسیاي مرکزي 21 هزار کیلومتر طول دارد که قزاقستان با دارا بودن 13700 کیلومتر به تنهایی 65 درصد آن را در اختیار دارد. اما نباید از نظر دور داشت که قزاقستان بزرگترین کشور آسیاي مرکزي است. براي
مقایسه چگونگی برخورداري هر یک از کشورهاي منطقه، شاخصهایی مورد مطالعه قرار
گرفته است. براساس این شاخص با آنکه قزاقستان از بیشترین مقدار راهآهن برخوردار است، ولی ازبکستان وضعیت مناسبتري نسبت به آن دارد.
بهطوري که در قزاقستان هر کیلومتر راهآهن در عرصهاي به مساحت 198/1 کیلومتر مربع و در ازبکستان در 113/3 کیلومتر مربع توزیع میشود. بدترین وضعیت این شاخص مربوط به قرقیزستان است که هر کیلومتر راهآهن در عرصهاي به مساحت 422/3 کیلومتر مربع و در تاجیکستان در 296/9 کیلومتر مربع توزیع میشود. این دو کشور، کشورهاي کوهستانی بوده و
بیش از 90 درصد مساحت آنان کوهستانی است و امکان توسعه راهآهن در آنها وجود نداشته و راهآهنهاي آنان راهآهنهاي فرعی از شبکه سراسري راهآهن منطقه است. نقش کلیدي
راهآهن آسیاي مرکزي در اختیار ازبکستان است. بهطوري که ارتباط دو بخش کشور ترکمنستان بدون عبور از راهآهن ازبکستان امکانپذیر نیست. ارتباط پایتخت ترکمنستان با بخش شمالغربی خود در داشحوض با گذر از قلمرو ازبکستان در ولایت قاشقا دریا (به مرکزیت اورگنج) فراهم میشود. راهآهن ترکمنستان با قزاقستان با گذر از راهآهن ازبکستان
(در مسیر قزلاوردا- تاشکند- ترکمنآباد) فراهم میشود. علاوه بر آن ارتباط ریلی ازبکستان با ولایت سرخان دریا و شهر مرزي ترمذ در جنوب غربی این کشور در مرز با افغانستان فقط با گذر از قلمرو ترکمنستان امکانپذیر است. شبکه راهآهن ازبکستان ارتباطدهنده راهآهنها و نیز راههاي ارتباطی جمهوريهاي آسیاي مرکزي با یکدیگر است.
طول راههاي ارتباطی جمهوريهاي آسیاي مرکزي در سال 2007
طول راهآهن عرض 1520 طول راههاي زمینی طول خطوط
نام کشور میلیمتر(کیلومتر) انتقال انرژي
جمع معمولی برقی جمع شوسه نفت
آسفالته و گاز
خطوط راهها خام
خاکی
ازبکستان 3950 3330 620 81600 71237 10363 868 9725
تاجیکستان 482 482 0 27767 000 000 38 549
ترکمنستان 2440 2440 0 24000 19488 4512 1361 6441
قرقیزستان 470 470 0 18500 16854 1646 16 254
قزاقستان 13700 10000 3700 90018 84104 5914 11019 10338
جمع 21042 16722 4320 241885 000 000 13302 27307
2007) Book, (CIA World Fact
شبکه راهآهن ترکمنستان از محوري اصلی تشکیل شده است که از شرق تا غرب تمام کشور را میپیماید و داراي چند خط فرعی است. خط اصلی، از منشأ خط تاریخی ماوراي خزر است که نخستین خط آهن در کل آسیاي مرکزي بود و بندر ترکمنباشی در ساحل دریاي خزر را به عشقآباد پایتخت ترکمنستان پیوند میدهد و از آنجا به مرو و ترکمنآباد و در نهایت تا مرز ازبکستان ادامه مییابد. خط مهم دیگر از ترکمنآباد در طول جریان آب دریا ادامه یافته به
داشحوض، در شمال کشور میرسد و سپس به سوي قنقراط در ازبکستان ادامه مییابد.
در سالهاي گذشته پروژههاي مهم نوسازي و توسعه شبکه راهآهن ترکمنستان آغاز شده
است. در سال 1996 بخش جدید اتصال تجن، در مسیر عشقآباد- ترکمن آباد به سرخس، نزدیک مرز ایران، تکمیل شد. گشایش این بخش از اهمیت بسیاري برخوردار است که ارتباط
شبکه راهآهن ترکمنستان را با شبکه ایران با مزیت بدیهی براي ادغام ترکمنستان در درون شبکه بینالمللی حمل و نقل ممکن میسازد. در حقیقت یک اتصال هفتگی، از آلماتی در قزاقستان آغاز میشود و با گذر از ازبکستان و ترکمنستان به تهران در ایران می رسد، که در حال حاضر فعال است. پروژه دیگر که از اهمیت زیادي برخوردار است، خط آهن جدید را با گذر از بیابان قره قوم، عشقآباد را به طور مستقیم به داشحوض در شمال کشور متصل خواهد کرد. در این مورد گشایش خط جدید ایجاد یک محور جدید شمال- جنوب را در شبکه کشور ممکن میسازد و طول سفر را به مقدار قابل توجهی کاهش داده و توسعه نواحی
جدیدي را در کشور مطلوب میسازد.
شاخصهاي مقایسهاي راهآهن و راههاي زمینی جمهوريهاي آسیاي مرکزي
مساحت درصد مساحت متوسط مساحت کشور متوسط مساحت کشور
نام کشور کشور کشور از کل براي پوشش یک کیلومتر براي پوشش یک کیلومتر
(کیلومتر مربع) مساحت منطقه راهآهن (کیلومترمربع) جاده زمینی
(کیلومتر مربع)
ازبکستان 447400 11/2 113/3 5/5
تاجیکستان 143100 3/6 296/9 5/2
ترکمنستان 488100 12/3 200/0 20/3
قرقیزستان 198500 5/0 422/3 10/7
قزاقستان 2717300 68/0 198/1 30/2
جمع 3994400 100/0 198/8 16/5
(CIA World Fact Book, 2007)
تاجیکستان یکی از کم توسعه یافتهترین جمهوريهاي آسیاي مرکزي است. بخش شرقی این کشور و بهطورکلی جمهوري خودمختار بدخشان کوهستانی فاقد شبکه راهآهن است.
راهآهن بخش جنوبغربی آن در ولایت کولاب و کورگانتپه فقط به سمت جنوب ادامه یافته به راهآهن ازبکستان متصل میشود و با امتداد به شمالغربی به شبکه راهآهن پایتخت در شهر دوشنبه متصل میشود که آن هم با ادامه به سوي غرب به ازبکستان میرود. از طریق ازبکستان راهآهن تاجیکستان به بخش شمالی خود به منطقه خجند متصل میشود. در صورتی که رابطه با ازبکستان تیره شود، راهآهن تاجیکستان مختل خواهد شد.
راهآهـن قـرقیزستان نیز با گـذر از خجند (تاجیکستان) و سپس ازبکستـان به شبکه راهآهن
سراسري متصل میشود. در این کشور بخش شرقی و جنوبی فاقد راهآهن است. راهآهنی که در پایتخت (بیشکک) واقع است، بخش میانی استان بیشکک را تحت پوشش قرار میدهد، از
جمبول از قزاقستان در غرب تا بیشکک و سپس تا ساحل غربی دریاچه ایسیککول در شهر ساحلی بالیقچی ادامه یافته قطع میشود. راهآهن دیگري از غرب از ازبکستان از طریق گذر از دره فرغانه در مسیر ولایت فرغانه و شهرهاي قاقان- مرغیلان- اندیجان به جلالآباد در جنوبغربی قرقیزستان متصل میشود. اتصال راهآهن شمال (بیشکک) به بخش جنوبی خارج از قلمرو قرقیزستان و فقط از طریق کشورهاي همسایه و عمدتاً ازبکستان صورت میگیرد.
راهآهن آسیاي مرکزي از سوي غرب از طریق قزاقستان به سوي شمالشرقی تا سمیپالاتینسک ادامه مییابد که از آنجا به دو شاخه شمالشرقی به نووسیبریسک و راهآهن سراسري روسیه میپیوندد و دیگري به سوي پاولودار و از آنجا به اومسک در جنوب روسیه پیوسته به راه آهن سراسري روسیه می پیوندد. راه آهن آلماتی- سمیپالاتینسک، در میانه راه از ایستگاه
»توگاي« به سمت جنوبغربی به مرز چین میرسد و در جنوبشرقی قزاقستان با گذر از مرز به منطقه خودمختار سینکیانگ- اویغور تا شهر ارومچی (مرکز منطقه) اتصال برقرار
میکند. از ارومچی خط آهن چین در مسیري غربی- شرقی تا پکن و سواحل و بنادر دریاي زرد در شرق چین ادامه مییابد.
راهآهن آلماتی- سمیپالاتینسک همچنین تا بارنائول ادامه می یابد که از آنجا در مسیري
غربی به راهآهن سیبري شرقی و شرق دور روسیه متصل میشود. در جنوب دریاچه بالخاش،
در شهر اولاناوده (پایتخت جمهوري خودمختار بوریاتیاي روسیه)، مجدداً مسیري به سوي جنوب به مغولستان و شهر اولانباتو (پایتخت جمهوري مغولستان) و از آنجا در نقطه جیسینگ مجدداً به راهآهن سراسري چین متصل میشود.
از مهمترین اقداماتی که دولت چین علاوه بر اتصال راهآهن خود به آسیاي مرکزي انجام داده، احداث راهآهن تبت است که شاهکاري در راهآهن جهان است و میتواند در شبکه راهآهنهاي منطقه و آسیا مورد استفاده قرار گیرد. با در نظر گرفتن محدودیتهایی که براي ارتباطات راهآهن کشورهاي آسیاي مرکزي گفته شد، برخی از کشورها درصدد رفع این موانع
هستند. از جمله این اقدامات طرح کشورهاي ترکمنستان و قزاقستان است که میخواهند
راهآهنی را در موازات ساحل شرقی دریاي خزر احداث و آن را به راهآهن سراسري ایران متصل کنند. این طرح در زیر شرح داده میشود.
اتصال خط آهن ترکمنستان و قزاقستان با ایران در مناطق ساحلی دریاي خزر
ترکمنستان و قزاقستان ساخت راهآهن بـراي اتصال به خطوط آهن ایران را آغاز میکنند که
این به آنان اجازه راه یافتن به خلیجفارس را میدهد. مسیر جدید براي کاهش وابستگی کشورهاي آسیاي مرکزي به ترانزیت از طریق راهآهنهاي روسیه است. توافق اصولی درباره
احداث راهآهن در مهر /1386 اکتبر 2007 در اجلاس کشورهاي ساحلی دریاي خزر در تهران حاصل شده بود. توافقنامه مربوطه در آن زمان از سوي رؤساي جمهور ترکمنستان، ایران و قزاقستان امضا شد. ساخت بخش جدید که طول آن حدود 800 کیلومتر است، طبق محاسبات اولیه، باید حدود 5 سال بطول بینجامد.
ب- شبکه راههاي زمینی
شبکه راههاي زمینی منطقه از کهنترین شبکههاي راههاي تجاري است و زمانی جاده بزرگ ابریشم همچون شاهرگ حیاتی جهان بود.
جاده ابریشم
تاریخ سنتی گشایش این جاده، سال 105 یا 115 پیش از میلاد است. زمانی که چینی ها تا نیمه راه آسیا پیش رفتند و به مسیر مشابهی که از مدیترانه به آسیاي مرکزي کشیده شده بود،
برخورد کردند. اما جادة ابریشم در واقع بسی کهنتر از این است و شاید دو هزار سال و حتی بیش از این، قدمت داشته باشد. این جاده دست کم براي چهار هزار سال، راه ارتباطی اصلی میان مدیترانه و چین بود. گرچه جادة ابریشم یکی از بزرگترین راههاي بازرگانی جهان به شمار می آمد اما شاید از این مهمتر، یک راه مبادله افکار بود. برخی از بنیاديترین اندیشه ها و فنون جهان، مانند نوشتن، چرخ، بافندگی، کشاورزي و سوارکاري، از این شاهراه، سراسر آسیا را در نوردیدند.
این شاهراه که طول آن هشت هزار کیلومتر بود، از میان ملتهاي زیادي میگذشت که هر یک از قلمرو خود سخت پاسداري می کردند و خواستار سهمی از منافع بازرگانی بودند. هیچ یک از این ملتها به اندازه ایرانیان در این زمینه حساس و غیرتمند نبودند. با از بین رفتن امپراتوري مغول، آخرین روزهاي شکوفایی جادة ابریشم نیز سپري شد. با سقوط قسطنطنیه،
در میانه سدة پانزدهم، جادة ابریشم براي مدتی به طور کامل بسته شد.
گرچه بازرگانی و مسافرت سراسري آسیا ادامه پیدا کرد، اما جاده ابریشم هرگز رونق گذشته را باز نیافت. زیرا در عصر اکتشافات بزرگ، اروپاییان غربی نه تنها در صدد گشودن
راههاي دریایی جدیدي در سرزمین نو بودند، بلکه قصد آن را داشتند تا با دور زدن آفریقا و آسیا، از راه دریا به چین دسترسی یابند. زیرا راه دریایی از سرزمین هیچ ملتی نمیگذشت و
هیچ واسطهاي نمیتوانست در منافع بازرگانی این سفر سهیم شود.
