بخشی از مقاله
عنوان مقاله : ساماندهی عناصر کالبدي خیابان شهید بلادیان شهر دوگنبدان در راستاي ایجاد خیابانی پیاده مدار
چکیده
شهر و فضاهاي شهري آن بستر تعاملات اجتماعی، رویدادهاي گوناگون و فعالیت هاي روزمره مردم یک شهر هستند. در این میان، خیابان ها عمده ترین و ابتدایی ترین فضاهاي شهریند. محورهاي اصلی شهرها، مهمترین خیابان هاي شهري هستند که عمده مراکز خرید و حجم رفت و آمد مردم را در خود جاي داده اند. لذا کیفیت این فضاها، عاملی تاثیر گذار بر کیفیت کل شهر است. علی رغم وجود سابقه اي بیش از نیم قرن در جوامع پیشرو در زمینه بحث پیاده مداري، توسعه شهرها در دوران معاصر در کشورمان، در گسستی عمیق به نسبت گذشته خود، خودرو مدار و بر مبناي تسهیل هر چه بیشتر حرکت سواره بوده و آنچنان که باید به فضاها و محدوده هاي پیاده و اهمیت آنها در ایجاد سرزندگی و پویایی شهري توجه نگردیده است. عناصر کالبدي فضاهاي شهري نقش بسزایی در ارتباطات بصري افراد با محیط و ایجاد محیطی جذاب و پویا و در کل ایجاد حس تعلق و مکان ایفا می کنند، از اینرو خلق فضایی جذاب براي عابران پیاده ضروري می نماید. در این پژوهش سعی شده است از طریق مطالعات کتابخانه اي، مبانی نظري، تئوري ها و دیدگاه هاي مرتبط با موضوع پیاده مداري ارائه و با توجه به مطالعات میدانی، وضع موجود مورد بررسی و تحلیل قرار گیرد. در جمع بندي این نتیجه حاصل شد که خیابان شهید بلادیان دوگنبدان در حوزه کالبدي دچار مشکلات عدیده اي است که سعی شده با ارائه پیشنهادات کاربردي، در راستاي حل معضلات و در مجموع ایجاد خیابانی پیاده مدار گام برداشت.
واژه هاي کلیدي: پیاده مداري، محور پیاده، عناصر کالبدي، خیابان شهید بلادیان، دوگنبدان.
1مقدمه
شاید حرکت پیاده جزو معدود فعالیت هاي انسان باشد که علی رغم پیشرفت هاي فراوان فناوري و تولید ابزارهاي گوناگون ارتباطاتی و حمل و نقل از بدو پیدایش بشر، شکل اولیه خود را بدون تغییر حفظ کرده است. پیاده روي ساده ترین نوع جابجایی بین مبدا و مقصد بوده و تنها گونه اي از حمل و نقل است که به صورت مستقل و غیر وابسته به هیچ گونه ابزار یا وسیله اي، امکان پذیر می باشد. حرکت پیاده، طبیعی ترین، قدیمی ترین و ضروري ترین شکل جابجایی انسان در محیط است و پیاده روي هنوز مهمترین امکان براي مشاهده مکان ها، فعالیت ها و احساس
1
شور و تحرك زندگی و کشف ارزش ها و جاذبه هاي نهفته در محیط است .[1] در پیاده روي بر خلاف تصور معمول فراهم نمودن شرایطی که عابر پیاده به راحتی بتواند در شهر حرکت نماید و از اتفاقات و پدیده هاي اطراف خویش لذت ببرد، هم در جهت ارضاي نیازهاي ذاتی انسانی و هم به منظور ارتقاي کیفیت فضاهاي عمومی شهري، ضروري می نماید. این امر بویژه اکنون که سیطره اتومبیل ها بر شهرها و زندگی ماشینی و در نتیجه دوري شهروندان از نیازهاي طبیعیشان روز به روز افزایش می یابد، از اهمیت دو چندانی برخوردار گردیده است [2]، در مجموع می توان گفت که میزان پیاده روي شهروندان علاوه بر تمامی مزایاي موجود، امروزه به عنوان یکی از مهمترین سنجه هاي کیفیت زندگی در یک شهر محسوب می گردد. آنچنانکه بنا به گفته سرکولین بوچانان. »شرایطی که فرد بتواند با آزادي کامل در یی محیط شهري گام بردارد و به اطراف بنگرد، مهم ترین نشانه کیفیت تمدن آن محیط به شمار می رود.[3] « شهرها از دیرباز براساس حرکت پیاده بنا شده اند. با رشد شهرنشینی، گسترش شهرها و پیدایش اتومبیل، جابجایی به صورت پیاده کاهش یافته استامروزه،. کاملاً آشکار گردیده است که عابران پیاده براي حیات یک شهر ضروري هستند. شهرهاي مدرن در چند دهه اخیر تلاش چشمگیري براي افزایش سهم پیاده روي در نظام حمل و نقل شهري بخصوص براي فواصل کوتاه بجاي استفاده از اتومبیل نموده اند .[4] علی رغم وجود سابقه اي بیش از نیم قرن در جوامع پیشرو در این زمینه و در حالیکه پیاده مداري را در حد چشم انداز اصلی توسعه شهري ارتقاء داده و برنامه ها و فعالیت هاي علمی و عملی گسترده اي را در این رابطه در دست اجرا دارند، به نظر می رسد که توسعه شهرها در دوران معاصر در کشورمان، در گسستی عمیق به نسبت گذشته خود، خودرو مدار و بر مبناي تسهیل هر چه بیشتر حرکت سواره بوده و آنچنان که باید به فضاها و محدوده هاي پیاده و اهمیت آنها در ایجاد سرزندگی و پویایی شهري توجه نگردیده است .[2] از این رو، جامعه شهري امروز به مطالعاتی نیازمند است که گذر پیاده در شهر را تحلیل و موشکافی کند، موانعی را که در راه قرار دارد شناسایی کند، و شهرنشینان را به یافتن تعادلی نوین بین روش هاي مختلف حرکت در شهر تشویق نماید .[5]
-2 روش تحقیق
نگرش حاکم براین تحقیق به صورت کتابخانهاي، میدانی و تحلیلـی اسـت. در ایـن تحقیـق از طریـق مطالعـات کتابخانهاي تعاریف نظری وههاي مرتبط با مبحث پیاده مداري جمعآوري شـده اسـت. همچنـین بخشـی از اطلاعـات مورد نیاز از طریق بازدید از محدودة مورد مطالعه بدست آمده است. در مرحله بعد به تحلیل وضع موجود پرداختـه و در نهایت پیشنهادهاي لازم ارائه گردیده است. در این تحقیق، خیابان شهید بلادیان شهر دوگنبدان به عنـوان نمونـه مطالعه، بررسی و تحلیل شده است.
-3 پیشینه تحقیق
اگر به فضاهاي شهري در طول تاریخ نظر کنیم از عهد قدیم تا دوره معاصر از میان دوره هاي مختلف همچون قرون وسطی- رنسانس- عصر روشنایی- انقلاب صنعتی- عصر جدید گذر نموده است. خیابان و معابر از زمان پیدایش تاکنون در طول تاریخ داراي جایگاه هاي مختلف بوده است. سیر تحول خیابان و معابر از افزایش عرض، نمایش و قدرت حکومت، تجلیلی شدن آن ها، تزئین جهت استفاده در مراسم مذهبی تا رژه، استفاده از معابر براي ملاقات و گسترش پیاده روي، عدم حفاظت کافی عابرین، دسته بندي آن ها به بزرگراه، بلوار، خیابان، گذرگاه، احداث باغ ها در تقاطعیابانخ ها براي ملاقات به عنوان مکانی جهت ارتباطات، عدم حفاظت کافی پیاده روها براي عابرین و نهایتاً جداسازي عابر از اتومبیل به دلیل منطقه بندي کاربري با چهار کاربرد سکونت، اشتغال، تفریح و عبور و مرور و اختصاص راه مخصوص عابر پیاده شکل گرفته است .[5] راه هاي پیاده رو داراي پیشینه اي به قدمت خود خیابان ها هستند. در اغلب موارد، گذرهاي پیاده وسیله اي براي توسعه زیستگاه ها بودند. از گذشته هاي دور، آمد و شد وسایل
2
نقلیه در مراکز شهري تنها در ساعاتی خاص از روز مجاز بود. در رم باستان، شب هنگام، گاري هاي سنگین از هسته داخلی شهر با موانع سنگی دور نگهداشته می شدند. در قرن نوزدهم، جداسازي افقی پیاده ها و آمد و شد کالسکه ها در داخل گذرهاي پیاده و جاده ها، عمومیت یافت. پاساژ، گذر پیاده به شکل سرپوشیده را به یک عنصر شهري جداگانه مستقل تبدیل کرد. نخستین اقدام در زمینه تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال 1858 توسط شهرساز و معمار آمریکایی به نام اولمستد صورت گرفت. طی این اقدام اولمستد در طراحی پارك مرکزي نیویورك، براي عبور پیادگان پلی از سنگ روي جاده وسایل نقلیه بنا نهاد .[6] پس از شروع قرن کنونی، تجربه بستن خیابان هاي معمولی بر روي ترافیک همه گیرتر شد. پیش از جنگ جهانی دوم و در خلال دهه 1930 برنامه ریزي هایی براي اولین شبکه هاي گذرهاي پیاده مستقل در داخل محدوده هاي شهري جدید انجام گرفت : بیش از همه، تبدیل شبکه گذرهاي پیاده به یک واحد مستقل به منظور تضمین نمودن عبور آزاد براي آمد و شد سواره صورت پذیرفت. سرانجام، در دهه 1940 و 1950 (در جریان بازسازي خرابی هاي جنگ و نوسازي مراکز تاریخی شهرها)، ایده خیابان هاي خرید مرکز شهري با آمد و شد آزاد مطرح گردید .[7] انگاره تبدیل مسیرهاي شهري به خیابان هاي مختص پیاده، در محدوده تاریخی و مرکزي شهرهاي اروپایی براي نخستین بار، در قالب تجربه اي محدود و محلی در یکی از خیابان هاي خرید مرکز شهر »اسن« آلمان به اجرا درآمد. توجه به این امر پس از جنگ جهانی دوم و فرا رسیدن زمان بازسازي شهرهاي اروپایی شکل مشخص تري پیدا کرد. موفقیت اجراي طرح ذکر شده در »اسن« باعث شد تا در دهه هاي بعدي، اقدامات گسترده اي در بسیاري از شهرهاي اروپایی صورت گیرد. نخستین تجربه هاي آزمایشی در ایجاد منطقه بی ترافیک در شهرهاي »روتردام« هلند و »استکهلم« سوئد به وجود آمد. در اواخر دهه 1950 خودروهاي شخصی از نواحی مرکزي و تاریخی شهرها به دلیل تهدید مراکز شهرهاي اروپایی به وسیله ترافیک
و تخریب بافت هاي ارزشمند شهري، به بیرون رانده شدند به طوري که تا سال 1975تقریباً تمامی شهرها مهم و تاریخی اروپا ورود اتومبیل را به بخش بزرگی از ناحیه تاریخی و مرکزي خود محدود کرده و پیاده راه هاي تاریخی-تجاري در آنها به وجود آوردند. در آمریکاي شمالی در اوایل دهه 1960 گرایش بازگشت به مراکز شهري قوت گرفت
و طی ده سال (1960-1970)، 150 خیابان پیاده در شهرهاي آمریکا به وجود آمدند. این نوع خیابان هاي پیاده با نام مال شکل گرفتند که بیشتر همسو با مقاصد تجاري در مرکز شهرها بودند و در عین حال هدف آنها ایجاد محیط هاي مطلوب براي خرید و گردش در شهرها بود .[6] پیش از این تاریخ، ایده پیاده راه ها در آمریکا شکل نگرفت. چرا که پس از جنگ جهانی دوم مردم براي فرار از آلودگی، ترافیک و هزینه هاي بالا به حومه ها پناه بردند و مراکز شهرها هر روز خالی تر و نامن تر و آلوده تر می شدند. سپس عده اي از طراحان شهري با توجه به مراکز شهرهاي اروپایی دیدگاه خود را نسبت به پتانسیل هاي بالقوه شهر تغییر دادند. به همان نسبت که به نقش خیابان ها در شهرها توجه شد، حومه ها اهمیت خود را از دست دادند چرا که آلودگی ترافیک و مشکلات شهر به آن منتقل شده بودبنابراین،. علاوه بر بخش مدیریتی و دولتی، مردم نیز مجدداً به شهرها روي آوردند .[1] با توجه به موارد فوق، می توان نتیجه گرفت که سابقه ایجاد پیاده راه ها به مفهوم امروزین به حدود 8-7 دهه قبل باز می گردد. در عین حال که شاید فراگیر شدن توسعه آنها در شهرهاي جوامع پیشرو قدمتی در حدود نیم قرن داشته باشد. در این میان، کشورهاي اروپایی به ویژه آلمان و هلند پیشگام بودند و شهرهاي آمریکایی با فاصله اي حدود یک دهه پس از آنها به ساخت و گسترش محدوده هاي پیاده روي آوردند. امروزه اهمیت توسعه محدوده هاي پیاده در جوامع در حال توسعه نیز مورد توجه قرار گرفته و برنامه هاي مختلفی در این زمینه در شهرها در دست اجرا می باشد .[2] از اواخر دهه 1960 و در نتیجه اوج گیري و حاد شدن مشکلات شهري مانند آلودگی هاي زیست محیطی، ترافیک، نامنی راه ها، افزایش آمار تصادفات درون شهري و آسیب هاي جانی و مالی، انحطاط مراکز تاریخی شهرها، افت کیفیت فضاهاي شهري، مشکلات دسترسی به خدمات، کمبود فضاي پارکینگ اتومبیل در سطح شهرها، معضلات رفت و آمد ناتوانان، افزایش فشارهاي روانی، افول ارزش هاي بصري و ...، واکنش گسترده اي علیه سلطه حرکت سواره و کاهش
3
تحرکات پیاده بویژه در کشورهاي غربی به وجود آمد. در همین راستا، امروزه جنبش پیاده مدار کردن که هدف آن بازیابی و توسعه فضاهاي پیاده در سطح شهرها ظو به رسمیت شناختن و اولویت قائل شدن براي عابران پیاده به عنوان عناصر »درجه اول شهري« و نه یک مانع جهت وسایل نقلیه مزاحم می باشد، به یکی از محورهاي برنامه ریزي و طراحی شهري بدل گردیده است. به ویژه با آغاز هزاره سوم ضرورت رویکرد مجدد به حرکت پیاده به عنوان سالم ترین، اقتصادي ترین و پویاترین روش جابجایی و حمل و نقل شهري مورد توجه جدي کارشناسان و مدیران امور شهري قرار گرفته آنچنانکه بسیاري از مسئولان شهرها عابرمداري را سرلوحه برنامه هاي کاري خود قرار داده و همایش ها و گردهمایی هاي گوناگونی در سطح جهان به منظور تبیین اهمیت این موضوع و تبادل نظر در این زمینه برگزار گردید .[2]
-4 مبانی نظري
یکی از مهمترین جنبه هاي حضور انسانی در فضاهاي شهري که سـبب سـرزندگی و پویـایی ایـن فضـاها و نیـز افزایش نقش اجتماعی آنها می شود، حرکت پیاده است. از سویی دیگر گرچه فضاهاي شهري مـوارد گونـاگونی چـون میدان ها، ورودي ها، حاشیه هاي ساحلی و کناره هاي آب، پله ها و... را شامل می شوند، امـا شـاید بـارزترین عرصـه عمومی که می تواند به عنوان بستري براي پیاده روي در نظر گرفته شود، مسیرها و به ویژه خیابـان هـا هسـتند .[2] اختلاف نظر بین صاحبنظران، مهندسین، استفاده کنندگان و سـرویس دهنـدگان در نحـوه اسـتفاده از خیابـان یـک موضوع جدي در شهر است. مشکل اساسی در دهه هاي اخیر بحث »طراحی فضاهاي شهري است که متخصصین امر در مورد چگونگی انجام آن اتفاق نظر کامل ندارند.[8] « مامفورد به این نکته تأکید دارد که »هر برنامه حمل و نقـل شهري باید عابر پیاده را در مرکز کلیه پیشنهادات خود قرار دهد و به عابر پیاده باید به اندازه اتومبیل احترام گـذارده
شود.[9] « تعاریف و اصطلاحات در این حوزه عبارتند از :
پیاده راه ها : معابري با بالاترین حد نقش اجتماعی که در آنها تسلط کامـل بـا عـابر پیـاده بـوده و از وسـایل نقلیـه
موتوري تنها به منظور سرویس دهی به زندگی جاري در معبر استفاده می شود .[1] مسیر پیاده : محل عبور مجاز پیاده هاست .[5]
پیاده مدار کردن : عبارت است از ایجاد خیابان ها یا فضاهاي رها از آمد و شد سواره. هنگامی که در سال 1971 اولین مکان عمومی در سیدنی استرالیا به منظور صرف استفاده عابران پیاده اختصاص یافت سیاستمدار محلی مسئول این امر (لئوپورت که خودش را به عنوان وزیر عابران پیاده نامید) همواره بر گفتن این جنبه مثبت تأکید
داشت که آن خیابان براي عابران پیاده باز شده بود و نه اینکه بر روي آمد و شد سواره بسته گردد .[10]
خیابان مخصوص پیاده : خیابانی است که به منظور برتري دادن به محـیط، ورود اتومبیـل هـاي سـواري را بـه آن ممنوع می کند. ورود سایر وسایل نقلیه موتوري به آن تنظیم می شود .[11] که به دو نوع پیوسته و ناپیوسته تقسیم می شوند :
گذرهاي ناپیوسته : خیابان هایی که در طول آنها محدودیت تردد وسایل نقلیه انجام شده لـیکن در تقـاطع بـا معـابر دیگر در عرض این خیابان اجازه تردد به وسایل موتوري داده شود.
گذرهاي پیوستهکاملاً: مختص تردد پیاده هستند و هیچگونه وسایل نقلیه موتوري به جـز وسـایل نقلیـه اضـطراري مجاز به حرکت نیستند .[12]
بحث پیاده و پیاده راه در تمام طول تاریخ شهر سازي از طرف اندیشمندان این رشته مدنظر قرار گرفته بود. شاید به واسطه اوج قدرت وسائل نقلیه موتوري، در دهه هایی کمرنگ تر شده باشد، اما از اهمیت آن غافل نبوده اند. بررسی نظریات اندیشمندان حاکی از تأکید و توجه تمامی آن ها به حرکت پیاده و ایجاد فضاهاي مرتبط به عنوان یکی از اصلی ترین شاخصه هاي ارتقاء کیفیت محیطی در شهرها می باشد. هر یک از نظریه پردازان رشته شهرسازي به
4
پدیده شهر و شهرنشینی از زوایهاي خاص نگریسته و سازماندهی خاصی را براي شهر قائل شده اند. ولی نقطه اشتراك موجود در تمام نظریات ارائه شده، توجه به انسان و نیازهاي مختلف او در محیط شده است. از جمله صاحبنظرانی که در این زمینه از نظریات ایشان استفاده شده است، می توان به جین جیکوبز ، فرانسیس تیبالدز، گوردن کالن، لوئیس مامفورد و ... اشاره کرد که در ادامه آراء و نظریات ایشان بیان شده است.
جین جیکوبز
جیکوبز در تحلیل شرایطی که باعث سرزندگی خیابان می شوند، به سه نکته اشاره می کند. نخستین گـام بـراي حفظ امنیت خیابان این است که باید حد فاصل واضحی میان فضاهاي عمومی و خصوصی وجـود داشـته باشـد. دوم اینکه کنترل دائمی مورد نیاز است. چشمان کسانی که جیکوبز آن ها را مالکان خیابانمی داند، باید دائمـاً نـاظر بـه خیابان باشند. سوم اینکه خود خیابان ها به خصوص پیاده روها مورد استفاده مستمر باشند. خیابان باید دو نقطـه اي را که ارتباط بین آنها ضروري است، به هم وصل کند و در امتداد آن جذابیت هایی که باعث مکث و توقف مـردم مـی شود، به اندازه کافی وجود داشته باشد. خیابان خالی چیزي براي تماشا ندارد، ولی تماشاي خیابان پررفت وآمد لـذت بخش خواهد بود و همین باعث جذابیت و سرزندگی دائمی خیابان می گردد.
فرانسیس تیبالدز
تیبالدز لزوم وجود مسیرهاي پیاده را در مراکز شهرها تأیید نموده است. ولی در همان حال با لزوم وجود وسـایل نقلیه در شهرها راه، راه حلی در ایجاد هم سازي میان عابر پیاده و اتومبیـل مـی دانـد. در هـر صـورت بـراي تیبالـدز اولویت با پیاده است. ولی بر تنوع بخشی کاربري ها و فعالیت ها تأکید داشته است.
لوئیس مامفورد
مامفورد معتقد به توجه به فرد و انسان در شهر است و با اتومبیـل مخـالف اسـت. او مسـیرهاي پیـاده را مهـم و کاربري هاي مختلط را در آن لازم می داند. تأکید مامفورد بر لزوم ایجاد فضاهاي آزاد خصوصـی در محـلات اسـت و این امر را براي تمام گروه هاي سنی لازم می داند. در مورد مسیرهاي پیاده به نقش » معمار ، شهرسـاز « و اهمیـت این مسیرها اشاره دارا و معتقد است که طراح باید این مسیرها را با توجه به عملکرد و کسب و کـار روزانـه در زمینـه هاي عمومی و به صورت متنوع ایجاد کند و هم براي ساکنان و هم براي بازدید کنندگان قابل دسترسی باشد.
مایکل . اي . آرث
نظریه وي موسوم به پیاده گرایی که در سال 1999 ارائه گردید. یک محله یا شهرك جدید که از نوپیاده گرایـی استفاده می کند، یک دهکده پیاده نامیده می شوددهکده. هاي پیاده می توانند در طیفی تقریباً عاري از اتومبیـل تـا امکان دسترسی پشتی تقریباً هر خانه و محل کار متغیر باشند، اما مسیرهاي عبوري پیاده ها همیشه در جلو هستند. با حذف خیابان سواره جلویی و جایگزینی آن با یک مسیر عبوري درختکاري شده خطی پیاده درواقع بر سـفره هـاي جایگزین با تأثیرات کم همچون پیاده روي و دوچرخه سواري تأکید گردیده است .[13]
1-4 پیاده روي در شهر و مزایاي آن
دو هدف آشکار براي پیاده روي در یک شهر وجود دارد: اول : براي حمل و نقل در جهت دسترسی به یک مقصد بخصوص. دوم : براي تفریح در جهت نظاره کردن چشم اندازهاي جالب یا ورزش کردن. این دو هدف می توانند با هم تلفیق شوند. اما همچنین، یک نوع از پیاده روي در شهر وجود دارد که وراي این دو هدف قرار دارد و آن
5
پیاده روي به عنوان روشی از زندگی شهر است، بدون یک هدف یا مقصد مجزا که بودن در بیرون خانه در خیابان براي دیدن و دیده شدن، براي خرید یا خوردن یا نوشیدن در مکان هاي چندمنظوره را شامل می گردد. در جهت ایجاد پیاده گرایی موفق، شهر به عنوان یک کل باید به یک تجربه پیاده گسترده تبدیل گردد ونه فقط به عنوان نوعی مدارا بلکه در جهت جذب عابران پیاده به فضاهاي عمومی خود تلاش نماید. از طرف دیگر، مزیت هاي پیاده روي را در مقایسه با سایر انواع وسایل نقلیه می توان در موارد ذیل دانست :
• منابع انرژي غیرقابل تجدید را مصرف نمی کند.
• محیط زیست شهر را به هم نمی زند و آلوده نمی کند.
• هزینه تأمین شبکه مناسب پیاده روي در مقایسه با سایر وسایل نقلیه ناچیز است.
• مسیرهاي پیاده فضاهاي طبیعی شهري اند و عموماً جاي جداگانه اي نمی گیرند.
• پیاده روي قابل اتکاست و افراد می توانند سر موعد به کار خود برسند.
• توجهبه پیادهروي در جهت توزیععادلانه دسترسی بهامکاناتشهري عمل میکند.
• پیاده روي به سلامت و نشاط افراد کمک می کند.
پیاده روي به فضاهاي شهري جنب و جوش و حرکت می بخشد .[11]
2- 4 اهداف ساماندهی فضاهاي پیاده در شهرها
برنامه ریزي جهت به سامان نمودن فضاهاي پیاده در همه شهرها نمی تواند با اهداف یکسان انجام گردد. در این میان، عوامل گوناگونی نقش ایفا می نمایند که حتی ممکن است از موردي به مورد دیگر با یکدیگر متناقض به نظر برسند. در مجموع، اهداف راهبردي برنامه ریزي و طراحی پیاده به پنج گروه کلی تقسیم می شوند :
• بهبود مدیریت ترافیک : تحرك رفت و آمد در مراکز شهري، تشویق استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، دگرگونی در الگوي رفت و آمد، توسعه پارکینگ هاي عمومی و ... .
• بهبود سیماي کالبدي شهر : ساماندهی پیاده راه ها یا فضاهاي پیاده یکی از ابزارهاي مؤثر براي بهسازي سیما و منظر شهري محسوب می گردد.
• بهسازي محیط زیست شهري : کاهش منابع آلودگی هوا و صدا، افزایش ایمنی، توسعه فضاي سبز و باز، کاهش تراکم و ازدحام، آرام سازي محله هاي مسکونی و ... .
• بهبود وضع خرید و خدمات : ساماندهی پیاده راه ها یکی از عوامل مؤثر در رونق مراکز خرده فروشی سنتی و جدید و دسترسی آسان به خدمات جزیی ولی ضروري روزمره محسوب می شود.
• تقویت زندگی اجتماعی و فرهنگی : گسترش پیاده راه ها زمینه اي براي بالا بردن کیفیت زندگی اجتماعی و
غنا بخشیدن به فضاهاي شهري به حساب می آید.
همچنین، ساماندهی حرکت پیاده به عنوان جزئی از کل نظام حرکت و شبکه ارتباطی در شهر تابع بسیاري از عوامل اقلیمی، کالبدي، اجتماعی و فرهنگی است. که توجه به این عناصر در برنامه ریزي حرکت پیاده در عرصه شهر ضروري می باشد. در هر حال، تمامی اهداف گوناگون ساماندهی حرکت پیاده در یک موضوع با یکدیگر مشترك هستند و آن افزایش کیفیت محیط شهري براي شهروندان می باشد .[14] در زیر حوزه کالبدي خیابان شهید بلادیان مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته است.
-5 تحلیل نمونه مطالعه
شهرستان گَچساران از توابع استان کهگیلویه و بویراحمد و در جنوب غربی این استان واقع است. مرکز این شهرستان، شهر دوگنبدان بوده که از شمال به شهرستان کهگیلویه، از جنوب به شهرستان گناوه (استان بوشهر) از
