بخشی از مقاله
چکیده
اگرچه با احداث بنادر خشک میتوان موجب افزایش کارایی بندر و کاهش تراکم جادهها در پسکرانه بنادر شد، اما باید از پایداری آنها اطمینان حاصل کرد. ایجاد بنادر خشک ایران در بازه زمانی کوتاه مدت توانسته است، باعث افزایش رشد اقتصادی از طریق افزایش حجم عملیات کانتینری بنادر شود، اما با تغییر شرایط محیطی در داخل کشور یا منطقه ممکن است با عدم توجیه اقتصادی مواجهه شود و همچنین باعث ایجاد اثرات منفی محیطی و اجتماعی گردد.
هدف این پژوهش شناسایی و رتبه بندی شاخصه های موثر بر ارزیابی پایداری بنادر خشک ایران با بررسی سوابق تحقیق و نظرات متخصصین است. برای این منظور داده×های حاصل از توزیع دو مرحله ای پرسشنامه به کمک×مدل 1AHP و استفاده از×نرم×افزارهای Expert Choice 11، SPSS22 تجزیه×و×تحلیل شد و درنتیجه، شاخصه دسترسی با وزن نهایی0,471 بیشترین اهمیت را به خود اختصاص داده و از میان زیر معیارها، دسترسی به اتصالهای چندوجهی کارآمد به بندر با وزن نهایی 0,427 به عنوان اولین اولویت در این بخش مشخص گردید. با بهرهگیری از نتایج این تحقیق می توان ضمن ارزیابی پایداری بنادر خشک ایران از توازن بهینهی بین اهداف اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی اطمینان حاصل کرد.
مقدمه
کانتینر در اواسط دهه 1950 میلادی به عرصه حملونقل کالا وارد شد و تا امروز بخش عمده ای از اقتصاد و تجارت بین المللی را به علت ویژگی های منحصر به فرد آن بر عهده گرفته است . در بیست سال گذشته میزان رشد استفاده از کانتینر شدت یافته است، به طوری که میزان حجم ترافیک آن بین سال های 2000 تا 2015 به میزان6000 تا 10000 میلیون 2 TEUرسیده است و این روند هم چنان ادامه دارد و با توجه به رشد ابعاد کشتی های بزرگ حامل کانتینر که قابلیت جابجایی 18000 تا TEU 20000 را دارند. علاوه بر تداوم افزایش میزان قابلیت جا به جایی حملونقل کانتینری در دنیا، لزوم به کارگیری تمهیدات مناسب به منظور مواجهه با کالای بسیار زیادی که در بنادر جا به جا می شود و امور مربوط به تخلیه، بارگیری، گمرک و هم چنین ارسال آن ها به مراکز تولید و جذب کالا را مشخص می کند
با توجه به این که حجم وسیعی از کانتینرها به سمت بنادر ساحلی سرازیر گشته و این امر منجر به رسوب آنها در بنادر گردیده است . لذا دیگر بنادر نمی توانند به صورت سنتی کالاها را در انبارهای پسکرانه خود نگهداری کنند. ایجاب میکند که به فکر ایجاد فضای دیگری برای انبار کردن کانتینرها باشیم که بنادر خشک می توانند در این زمینه مورد بحث قرار گیرند.
با توجه به این که تجارت جهانی هر ساله دچار تغیرات متعددی میشود و کشور ایران نیز از این رویدادها مستثنی نیست، در نتیجه ممکن است بنادر خشک ایجاد شده در داخل کشور با تغییر شرایط محیطی همچون، تغییر محوریت واردات یا صادرات، کاهش حجم صادرات و واردات از بنادر ساحلی کشور، تغییرات شرایط اقلیمی، ایجاد آلودگی زیست محیطی و بسیاری از عوامل دیگر، صرفه اقتصادی لازم برای ادامه کار در مکان جغرافیایی مورد نظر را نداشته باشد. بنابراین با ارزیابی پایداری بنادر خشک در داخل کشور ضمن آگاهی از عملکرد آنها از به صرفه بودن اقتصادی این پروژه ها در بازه زمانی مختلف مطلع میشویم
مبانی نظری تحقیق
حمل و نقل پایدار
از نظر انجمن تحقیقات حملونقل 4حملونقل پایدار باید سنجش پدیدههای مرتبط به هم یا تأثیرگذار بر بخش حملونقل را در نظر بگیرد. همچون، کاهش ذخایر بنزین، تأثیرات جوی در جهان، تلفات و جراحات، تأثیرات کیفی بر هوای منطقه، ازدحام، سروصدا، تأثیرات حملونقل پایدار، مجموعهای از سیاستها و دستورالعملهای یکپارچه و در بر دارنده اهداف اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی است که توزیع عادلانه و استفاده مؤثر از منابع جهت رفع نیازهای حملونقل جامعه و نسل های آتی را به همراه دارد
تعریف بندر خشک
تعریف اولیه "بندر خشک"5 به متون سازمان ملل در سال 1982 برمی گردد، " بندر خشک ترمینال درون مرزی است کهکشتیرانیَها بارنامه کالای وارداتی یا صادراتی را با در نظر گرفتن کلیه مسئولیتها و شرایط به آن مقصد وارد و یا از آن مبدا صادر می کنند. " به عبارت ساده تر، بندر خشک یا آی سی دی 6 - ICD - سایتهای ویژه ای هستند که کالاهای وارداتی و صادراتی برای بازرسی گمرکی در آنجا ورود و خروج می شوند و در اسنادی نظیر بارنامه حمل ترکیبی یا چند وجهی، این سایتها بعنوان مبدا کالا و یا مقصد کالاهای ترانزیتی به شمار می روند. و طبق تعریف آنکتاد 7 در سال 1991 بنادر خشک در نقاط داخلی کشور نسبت به بنادر ساحلی قرار دارند ولیکن دارای ارتباط مستقیم با بندر و یا بنادر ساحلی هستند و این بنادر در زمینه جابهجایی بین المللی کالاها در ارتباط با مقاصد کالاهای وارداتی و یا مبادی کالاهای صادراتی قرار دارند. بنادر خشک در کشورهای دارای ساحل و همچنین محصور در خشکی به کار گرفته می شوند ولیکن در تمامی آن ها شیوه های حمل و نقل زمینی موجب دسترسی آن ها با بنادر ساحلی می شوند
طبقه بندی بنادر خشک
با توجه به موقعیت قرارگیری و خدماتی که ارایه میشوند، بنادر خشک به سه دسته بنادر خشک دور از ساحل - بندر خشک ایسکا 8در تانزانیا - با فاصله متوسط از ساحل - بندر خشک ویرجینیا 9در آمریکا - و نزدیک به ساحل - بندر خشک انفیلد 10در استرالیا - تقسیم میگردند
وضعیت بنادر خشک ایران
در داخل کشور بندر خشک فعالی که کارایی کامل داشته باشد، وجود ندارد، البته شرکت راه آهن جمهوری اسلا می ایران که مسوولیت اداره و بهره برداری از شبکه راه آهن کشور را به عهده دارد، علا وه بر استفاده از امکانات مستقر در بنادر برای تبادل کا لا از دریا به ریل، سه مرکز آپرین، شهید مطهری و سرخس را در محل ایستگاه های راه آهن برای تبادل کالا از جاده به ریل و برعکس در اختیار دارد. براساس موافقت نامه اسکاپ 911 منطقه مشخص در ایران جهت احداث بندر خشک اعلام و به تصویب رسیده است که این مناطق براساس اولویت بندی و یا به صورت اصلی - فرعی میباشند که عبارتند از:
اولویت های اصلی:
- 1 فرودگاه بین المللی امام خمینی - استان تهران -
- 2 ایستگاه شهید مطهری - استان خراسان رضوی -
- 3 منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان قم - استان قم -
- 4 منطقه ویژه اقتصادی سیرجان - استان کرمان - اولویت های فرعی :
-1 -منطقه آزاد اروند - استان خوزستان -
- 2 منطقه ویژه اقتصادی سهلان - استان آذربایجان شرقی -
- 3 منطقه ویژه اقتصادی سرخس - استان خراسان رضوی -
- 4 فرودگاه بین المللی شهید دستغیب - استان فارس- شیراز -
- 5 مرکز لجستیک زاهدان - استان سیستان و بلوچستان -
البیته علاوه بر بنادر خشک فوق تعداد مکان های جدیدی در استانهای مختلف برای ایجاد بنادر خشک به تصویب رسیده و در دست احداث هستند. همچون، بندر خشک اپرین در تهران و بندر خشک اینچهبرون در گلستان. اضافه بر تمامی مزیتهای شناخته شده جهانی، دو مزیت مهم ایجاد بنادر خشک در ایران، کوتاه کردن صفهای کیلومتری در مرزها بخصوص مرز های غربی و همچنین یکی از مزایای رونق گیری بنادر خشک تشویق و ترغیب بخش خصوصی به وارد شدن به ارایه خدمات لجستیک و یا بعبارت دیگر PL3 است که متاسفانه فعلا در کشور در حد صفر است.
یافته های پژوهش
برای انتخاب عوامل موثر بر ارزیابی پایداری بنار خشک، عواملی در قالب پرسشنامه مرحله اول - طیف لیکرت - ، به این منظور طرح گردید. در مرحله بعد، پس از جمع آوری پرسشنامه ها عواملی که امتیاز آنها از میانگین امتیازات بالاتر بود، بعنوان عامل اثر گذار شناخته شده و سپس اولویت بندی شدهاند. از بین 41 عامل شناسایی شده فقط 22 عامل حیاتی و مهم در طیف لیکرت برگزیده شدند.
روایی آزمون پرسش نامه اول از طریق نظرات مدیران ارشد و کارمندان بنادر و شرکت های کشتی سازی مورد تآیید قرار گرفت و اما برای مشخص شدن پایا بودن این پرسش نامه از روش آلفای کرونباخ استفاده شد. هرقدر شاخص آلفای کرونباخ به عدد یک نزدیکتر باشد، همگنی سوالات بیشتر و در نتیجه پرسشنامه از پایایی قابل قبول تری برخوردار است. ضریب بدست آمده به کمک نرم افزار SPSS مقدار 0.835 بوده است، که ضریبی عالی برای سنجش پرسشنامه می باشد. در این پژوهش با استفاده از فرمول کوکران تعداد اعضای نمونه آماری پژوهش 25 نفر تعیین شد در نتیجه ضریب آلفای کرونباخ با توجه به جدول زیر 0.835 به دست آمد.
جدول :1 پایایی پرسشنامه مرحله اول با استفاده از آلفای کرونباخ
