بخشی از مقاله
چالش ها و راهکارهای ارزیابی اثرات زیست محیطی در توسعه بزرگراه ها (مطالعه موردی: بزرگراه امام علی (ع) شهر تهران)
چکیده
فعالیتهای عمرانی تغییراتی در الگوی اکولوژی و اجتماعی- اقتصادی موجود مناطق بهوجود میآورند. از این رو علاوه بر بررسیهای فنی- اقتصادی، جنبههای زیستمحیطی و اجتماعی این پروژهها نیز باید در نظر گرفته شوند. طرحهای راهسازی بهعنوان یکی از مهمترین زیرساختهای فرآیند توسعه از اهمیت خاصی برخوردارند و تاثیرات آنها میبایست با معیارهای فوقالذکر مورد بحث واقع شود. در این مقاله سعی شده که نظر به گزارش ارزیابی بزرگراه امام علی(ع) اطلاعاتی در مورد وضعیت موجود گزارشهای ارزیابی اثرات زیستمحیطی پروژههای راهسازی در ایران گردآوری شود و نقاط ضعف آنها به همراه راهکارهای مناسب بررسی گردند. در نهایت میتوان گفت که عدم آگاهی افراد، تمرکز بر توجیه پروژه، عدم الزامآوری قوانین و در نتیجه اجرایی نشدن توصیههای زیستمحیطی از نواقص این فرآیند محسوب میشوند. در نهایت با توجه به بررسیهای صورت گرفته و پیمایش میدانی از وضع موجود بزرگراه امام علی به نظر میرسد که جنبههای فنی- اقتصادی طرح با اولویت بیشتری نسبت به پیامدهای مخرب زیستمحیطی، مد نظر قرار گرفتهاند.
واژههای کلیدی: ارزیابی اثرات زیستمحیطی، توسعه پایدار، بزرگراه امام علی (ع).
-1 مقدمه
هر پروژه مرتبط با امر توسعه شهری و منطقهای، سیستمی است که دارای اجزاء بیشمار و روابط پیچیده بوده و در مجموع عملکرد یا کالبد واحدی را تشکیل میدهد. این سیستمها در کنار سایر سیستمها قرار داشته و با هم در تعامل و برهمکنش دائمی هستند. ارزیابی اثرات زیست محیطی، تأثیرات مختلف پروژه های مذکور را بر محیط فراگیر خود در سطوح و مقیاسهای مختلف مورد سنجش و ارزیابی قرار میدهد.[10]
در کنفرانس محیط زیست و توسعه سازمان ملل متحد (اجلاس زمین، (1992 که در شهر ریودوژانیرو برزیل برگزار شد، دستور کار قرن 21 تا سال 2017 به تصویب رسید که در اصل 17 آن بر لزوم ارزیابی پروژههایی که احتمال ایجاد اثرات سوء بر محیطزیست دارند تصریح شده است. ایران به عنوان یکی از کشورهای در حال توسعه، بار-گذاری فراوانی را بر روی محیط زیست اعمال نموده و پروژه های پرشماری را برای توسعه کشور انجام میدهد. لذا با توجه به اثرات تخریبی و بعضاً غیر قابل جبران پروژههای توسعهای، ارزیابی زیست-محیطی به عنوان یک ابزار مدیریت محیط زیست برای دستیابی به توسعه پایدار از سال 1373در کشور ایران مطرح گردیده است.[1] امروزه با گذشت زمان، مسائل زیستمحیطی به تبع شرایط سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی از اهمیت کافی برخوردار نیستند. وضعیت موجود گزارشهای زیستمحیطی نیاز به بررسی و ارائه راهکارهایی در حوزههای کلان، آییننامهای و اجرایی جهت گام برداشتن در مسیر پیشرفت و توسعه پایدار دارد.[11]
شریانهای ارتباطی یکی از زیرساختهای اصلی در کشورهای در حال توسعه محسوب میشوند. با رشد جمعیت، گسترش جوامع شهری و توسعه بخشهای مختلف، احداث بزرگراهها امری اجتناب-ناپذیر است. از طرفی ساخت، نگهداری، تعمیر و بهرهبرداری از راهها دارای اثرات مطلوب و نامطلوب اقتصادی، اجتماعی و زیستمحیطی قابل توجّهی هستند[.2] طبق مصّوبه مورخ 1380/7/25 شورای عالی حفاظت محیط زیست، احداث بزرگراهها در زمره پروژه-هایی قرار گرفتند که میبایست مورد ارزیابی زیستمحیطی واقع شوند.[3]
در این مقاله با دیدگاه انتقادی به مطالعه موردی بزرگراه امام علی (ع) در محدوده شهرداری منطقه 20 شهر تهران، در حد فاصل آزادراه دولتآباد تا کمربندی شهرری و تقاطع غیرهمسطح آن با کمربندی شهرری (شکل(1 پرداخته و با تشریح گزارش ارزیابی اثرات زیستمحیطی((Environmental Impact Assessment آن، که توسط شرکت مهندسین مشاور گذر راه تهیه شده، چالشهای پیشرو این دست گزارشها را برشمرده و به ارائه راهکارهایی می-پردازیم.
-2 ارزیابی اثرات زیستمحیطی
برای آن که بتوان تأثیرات پروژه بر محیط بارگذاری را مورد سنجش ارزیابی قرار داد، لازم است که در خصوص محیط مورد بحث اطلاعاتی را بدست آورد. با توجه به اینکه این نوع اطلاعات در سایر مراحل از جمله تحلیل اثرات، ارزیابی و تصمیمگیری تاثیرگذار است باید از صحت و دقت اطلاعات اطمینان حاصل نمود. احداث بزرگراه امام علی (ع) نقش شایانی در راستای کاهش حجم ترافیک شمالی-جنوبی و بالعکس شهر تهران داشته و موجب کاهش مصرف سوخت اتلاف وقت و هزینه شده است.[4] با این وجود این مسأله که آیا احداث این بزرگراه از استانداردهای زیستمحیطی پیروی کرده است یا خیر، میبایست مورد بحث واقع شود.
1-2 اثرات اکولوژیکی
1-1-2 آلودگی هوا
کارخانه سیمان و مارگارین در حوالی منطقه، مهمترین منابع آلاینده هوا هستند. استقرار کارگاههای قالیشویی، مراکز تولیدی آلاینده و پالایشگاه تهران در محدوده حریم جنوبی منطقه از منابع مهم آلاینده هوا محسوب میشوند. به دلیل حجم بالای تردد وسائط نقلیه آلاینده متعددی از جمله SOx , Pb, SPM , CO و گازهای گلخانهای ایجاد میگردند که اثرات زیانآوری بر سلامتی انسان دارند. 97 درصد غلظت مونواکسیدکربن که مهمترین و خطرناک-ترین عنصر آلاینده هوای تهرانتلّقی میشود، ناشی از سوخت ناقص وسایل نقلیه است. طبق گزارش سازمان حفاظت محیط - زیست، میزان ذرات معلّق در منطقه در حدود 193 PSI گزارش شده است.[5] تخریب بناها و عملیات خاکی موجب انتشار گرد و غبار شده و دود خروجی ماشینآلات متحرک و ساکن در فاز ساختمانی موجب آلودگی هوا والاب رفتن میزان ذرات معّلق می-شود.[6]
2-1-2 اقلیم منطقه
شرایط آب و هوایی منطقه می بایست بررسی گردد تا در فازهای مختلف پروژه اثرات آن قابل بحث باشد. مناطق خشک، مشکلات خاص خود همچون میزان گرد و خاک و مناطق مرطوب مشکلاتی چون تعویق در انجام پروژه به دنبال میآورند.[7] در پروژه بزرگراه امام علی (ع)، اقلیممنطقه نسبتاً خشک بوده و بارندگی متوسط سالیانه 200 میلیمتر است. از این رو با توجه به وزش باد از طرف غرب به شرق میبایست میزان گرد و خاک ناشی از احداث پروژه را مورد توجه قرار داد.[4]
3-1-2 آب و آبخیزداری
در صورتی که راه در مسیر با آبراهه برخورد داشته باشد، همچون بزرگراه امام علی (ع) که با کانال سرخهحصار برخورد دارد،اهمیّت این بحث با قوت بیشتری مطرح خواهد بود.[4] البته از آن جا که مطالعات مربوط به آب،امروزه از اهمیّت فراوانی برخوردار بوده و مدیریت منابع آب و کنترل اثرات بر روی این منابع بحث شایع اکثر پروژهها است، در هیچ گزارشی نباید از این قسمت به راحتی گذر کرد.[8]
در شهر تهران برای شبکه جمعآوری فاضلاب پیشنهاد میگردد که با توجه به انطباق بیشتر کانال سرپوشیده به نسبت سیستم لولهای با وضع موجود و همچنین معایب کانال روباز، از سیستم کانال سرپوشیده استفاده شود.[7]
بالا بودن سطح آب زیرزمینی محدوده مورد مطالعه و عدم کارآیی چاههای جاذب، امکان بروز مشکلات بهداشتی برای اهالی منطقه فراهم میآورد. با توجه به توسعه منطقه که افزایش جمعیت در آن پیشبینی شده است، در آینده نیاز آبی منطقه افزایش خواهد یافت و فشار بیشتری به سفره های آب زیرزمینی منطقه وارد خواهد آمد.[5]
فعالیتهای خاکی و نیز آلودگیهای ماشینآلات در فاز ساخت و آلودگی حاصل از وسایل نقلیه در فاز بهرهبرداری و نیز دفع پساب و پسماندها، موجب آلوده شدن منابع آب سطحی میگردند.[11] همچنین با توجه به نفوذپذیری بالای منطقه (خاک دانهای) و بالابودن سطح آب زیرزمینی در محدوده مورد مطالعه، این آلودگی-ها و مواد شیمیایی به سرعت به سفرههای آب زیرزمینی راه می-یابند. روانابهای بزرگراه حامل مقادیر زیادی مواد آلاینده شامل آزبست لاستیک، روغن ماشین، گریس و بنزین است که با توجه به نزدیکی بزرگراه امام علی (ع) به کانال آب، زمینهای زراعی و قنوات میبایست مورد توجه قرار گیرند. همچنین نمک و مواد شیمیایی مورد استفاده در زمستان بر روی روسازی، موجب آلودگی آب و نیز خاک شده و خساراتی را به فضای سبز و زمینهای کشاورزی وارد میآورند.[4]
4-1-2 آلودگی صوتی
میزان آلودگی صوتی مجاز میبایست پس از احداث و حین احداث ارزیابی گردد.[9] انفجارهای هفتگی به منظور استخراج سیمان در اطراف محدوده مطالعاتی، منبع آلودگی صوتی در منطقه هستند. ماشینآلات راهسازی و متهگذاری در فاز ساخت و تردد خودورها و توقفگاهها در فاز بهرهبرداری موجبات آلودگی صوتی را فراهم میکنند.[4] این مسأله میتواند برای مناطق مسکونی اطراف مشکلآفرین گردد. همچنین حساسیت گونههای جانوری در برابر صدا بایستی سنجیده شده و در نظر گرفته شود. البته با ایجاد فضای سبز میتوان آلودگی صوتی را تا 20 درصد کاهش داد.[3]
5-1-2 فضای سبز و جوامع گیاهی
کمبود کاربریهای فضای سبز در منطقه مشاهده میشود. پوشش طبیعی منطقه عمدتاً استپی (بوتهزار) بوده و هیچ گونهی در معرض خطر انقراضی در محدوده وجود ندارد. البته انتظار بر این بوده است که پوشش گیاهی طی پروژه بزرگراه ترمیم گردد که متأسفانه اقدام قابل توجّهی صورت نپذیرفته است.[7]
6-1-2 عملیات خاکی و خصوصیات خاک
طی عملیات خاکی و کوبش، مقداری از خاک در هوای منطقه پراکنده میشود که میتواند در ناحیهای دیگر به شکل رسوب درآید. با عملیات سنگریزی، شانهسازی و غیره میتوان از این پدیده جلوگیری نمود.[10] با توجه نزدیکی زمینهای زراعی به محل احداث، جلوگیری از فرسایش خاک امری ضروری به نظر میرسد. خصوصیات و ثبات خاک در اثر فعالیتهای حفاری و تسطیح، دستخوش تغییراتی میشوند. همچنین فعالیتهای خاکی مذکور و دپوی پسماند و نخالههای ساختمانی، ذرات خاک و سنگریزه را وارد کانالهای زهکشی کرده و جلوی خروج آب از کانال را میگیرند. با توجه به تغییر در خصوصیات هیدرولوژیک سطح منطقه امکان ایجاد روانابهای شدید پدید میآید که موجب افزایش فرسایش خاک اطراف بزرگراه میگردد.[2] برای جلوگیری از این مقوله، کاشت گیاه و افزایش فضای سبز توصیه میگردد.
2-2 شرایط اجتماعی و اقتصادی
اشتغال و درآمدزایی به دلیل استخدام نیروی انسانی در مرحله احداث و نیز نیاز به خدمات در فاز بهرهبرداری افزایش خواهد یافت. رفاه و خدمات در حین ساخت با کاستیهایی روبهرو خواهد شد؛
کاربری زمینهایی که به عنوان زیر ساخت های شهری در مالکیت سازمانهای مختلف بوده و یا زمین هایی که تحت مالکیت افراد حقیقی هستند و هزینههای مرتبط با مالکیت آنها بایستی مورد توجه قرار گیرند. نظر به نزدیکی زمینهای کشاورزی به بزرگراه امام علی (ع) باید به اثرات حمل و نقل بر زمینهای کشاورزی توجه ویژهای داشت. همچنین حفظ آثار تاریخی چون برج طغرل، بقعه بی بی شهربانو و دژ رشکان و حریم آنها باید مد نظر قرار گیرد.[5]
-1 تحلیل اثرات
تحلیل اثرات گام اصلی فرآیند تهیه گزارش ارزیابی است. ماهیت، شدت و دامنهی اثرات در این مرحله انجام میپذیرد. تحلیل اثرات در سه مرحلهی شناسایی، پیش بینی و ارزیابی صورت میگیرد. این بدان معناست که ابتدا اثراتی که در هر مرحله از فعالیت رخ میدهد شناسایی گشته و سپس ماهیت، شدت، دامنه و ماندگاری آن اثر پیشبینی میشود. در گام آخر، روشهای تقلیل اثرات (Mitigation) بررسی میشوند.[12] در پروژه بزرگراه امام علی (ع) از روش ماتریس لئوپلد اصلاح شده که توسط دکتر مخدوم برای تسهیل استفاده در ایران ساده سازی شده، استفاده گردیده است. در ذیل شرح کمی کردن ارزشهای اثرات در ماتریس لئوپلد (جدول(1 نشان داده شده است.[4]
در نهایت میانگین رده بندی ستونها و ردیفها مبنای قضاوت قرار میگیرند.
· اگر بیش از %50 میانگین رده بندی ستونها و ردیفها کمتر از -3.1 باشد، پروژه مردود میگردد.
· اگر در ستونها و ردیفها میانگین کمتر از -3.1 وجود نداشته باشد، پروژه مورد تأیید است.
· در حالتهای دیگر به شرط ارائه گزینههای اصلاحی و طرحهای بهسازی، اجرای پروژه بلامانع است.
1-3 تعریف و شناسایی اثرات
اثرات و پیامدهای مثبت و منفی پروژه در دو فاز ساختمانی و بهرهبرداری در قالب ستونها (فعالیتهای پروژه) و ردیفهای (عوامل محیط زیستی) ماتریس لئوپلد منعکس میگردند. در مرحله ساختمانی استخدام نیروی انسانی، اثر مثبت متوسط ارزیابی شده و اقداماتی نظیر حصارکشی، فعالیتهای مثبت ضعیفی در نظر گرفته میشوند که باعث افزایش ضریب ایمنی در منطقه گردیدهاند. در مرحله بهرهبرداری از بزرگراه، دو اثر مثبت متوسط، استخدام و برف-روبی بوده و اثر منفی زیادی در این فاز پیشبینی نمیشود. خلاصه-ای از نتایج حاصل از این ماتریس در فاز ساختمانی و بهرهبرداری در ادامه (جداول 2 و (3 ارائه گردیده است.[4]
